【正文】 為 16?13?25和 16?25?49。各參數(shù)的采樣頻率一樣, 且其應(yīng)用類型均為 D ISC 數(shù)據(jù)。在查找每個節(jié)點時, 根據(jù)該節(jié)點的 ? Param eter%屬性值 ( 如表 2所示 ), 打開相應(yīng)參數(shù)數(shù) 據(jù)文件, 將數(shù)據(jù) 文件中的 該時刻值 和該節(jié)點 的? P araV a lue%屬性 值進行 ? amp。AH C 和 FCC 分別表示姿態(tài)航向計算機和飛控計算機。比如有些故障樹診斷系統(tǒng)雖然 通過故障樹的推理機制來實現(xiàn)對該類系統(tǒng)的 故障診對故障對象建立了完備的故障樹, 但過于依賴人機交 斷, 并設(shè)計了相應(yīng)的解釋方法。建立了某飛機自動駕駛儀故障樹, 設(shè)計了針對故障樹數(shù)據(jù)庫的先序遍歷推理機和解釋機制, 進行合乎故障樹模型的樹關(guān)聯(lián)知識獲取, 結(jié)合相應(yīng)的維護修理知識和 B IT 檢測結(jié)果, 完成專家系統(tǒng)的知識更新和對系統(tǒng)的故障診斷。許多故障數(shù)據(jù) 庫的建隨著機內(nèi)檢測 ( BIT ) 技術(shù)的完善, 越來越多的自立在地面測試中獲得 宋云雪, 史永勝, 錢禮斌. 飛機起落 架故障數(shù)據(jù) 庫模型與實現(xiàn)方法研究 [ J] . 飛機設(shè)計, 2002( 1): 14 17. , 并沒有和實際飛行數(shù)據(jù)以及動駕駛儀系統(tǒng)可得到自檢測。 當(dāng)前高可靠性民機常采用多余度飛控系統(tǒng)配置方[ 5][ 6][ 5] 式, 其中又以四余度比較監(jiān)控和三余度自監(jiān)控方式最為常用宋翔貴, 張新國. 電傳飛行控制系 統(tǒng) [M ]. 北京: 國防工業(yè)出版社, 2003: 125 131. 。系統(tǒng)工作主要分為飛行數(shù)據(jù)接收和處理、故障知識獲取以及故障診斷 3個過程。數(shù)據(jù)表定義如表 2所示。該圖只揭示了各參數(shù)的改變情況, 無法得到自動駕駛 儀自動斷開原 因。知識獲取模塊界面如圖 7所示, 專 家在選擇故障樹后, 先對故障樹遍歷顯示, 再通過刷新故障樹表中的數(shù)據(jù)對所選樹進行訪問, 借助一系列操作 ( 刪除、插入和修改 ) 使故障知識得到更新。故障診斷和解釋界面如圖 6所示。首先讀取工作內(nèi)存中參數(shù)數(shù)據(jù)文件。駛儀自動斷開或無法正常接通 ) 時, 診 斷程序開始進行故障樹推理診斷, 以頂事件為起點進行基于先序遍歷的查找 (如圖 3所示 )。 %的基本事件表示 ? 故障原因 %。系統(tǒng)進行試探性診斷。根據(jù)自動駕駛儀系統(tǒng)故障知識特點, 設(shè)計了一種基于故障樹的推理機制對系統(tǒng)進行故障診斷。然而, 許多被 B IT 技術(shù)飛行員操縱信息結(jié)合, 因此影響了專家系統(tǒng)工作內(nèi)存檢測到的故障事件看似孤立, 但在特定的模型框架中 ( work ing m em ory) 的真實性, 導(dǎo)致虛警或誤報。隨著自監(jiān)控技術(shù)的日益提高, 三余度配置方式在提高監(jiān)控效率、降低多余度配置成本和增強系統(tǒng)的故 障容忍 能力方 面都有 著較好 的應(yīng) 用前景 王紀森, 余洋, 梁海毅. 一