【正文】 落實清楚裝卸條款，即是FOB條款還是 LINER TERM條款，在裝卸作業(yè)開始前以書面方式通知裝卸公司，防止出現(xiàn)糾紛和費用回收不上來的情況。 5． 停泊費 停泊在港口碼頭、浮筒的船舶，由碼頭、浮筒的所屬部門按規(guī)定費率征收停泊費，停泊在錨地的船舶，由港務管理部門按規(guī)定費率征收錨地停泊費，停泊以 24小時為 1 日，不滿 24小時的按 1 日計算。附助作業(yè)時間為拖輪駛離基地至作業(yè)地點和駛離作業(yè)地點返回基地所需時間，實行包干制，由各港根據(jù)各作業(yè)地點的距離遠近測算確定包干時間后報交通部備案。租家之間和租家 /船東之間轉讓有效噸稅的情況也時有出現(xiàn)。作為對臺政策的一個組成部分，臺灣有效噸稅在大陸一般情況下是可以使用的（除非證書上有敏感的政治問題，有時海關會拒絕承認）。拖輪費的費率是每馬力小時 元。停泊在港口碼頭的下列船舶，由碼頭的所屬部門按非作業(yè)停泊費率征收停泊費：裝卸或上、下旅客完畢 4 小時后，因船方原因繼續(xù)留泊的船舶；非港方原因造成的等修、檢修的船舶（等裝、等卸和裝卸過程中的等修、檢修除外）；加油加水完畢繼續(xù)留泊的船舶；非港口工人裝卸的船舶；國際旅游船舶。 集裝箱貨物另訂有相應費率，目前標準集裝箱的裝卸包干費率如下： 箱型 箱子種類 包干費元 /箱 過境包干費元 /箱 20 尺 標 準 箱 裝一般貨物的箱 空箱 裝一級危險貨物的箱 冷藏重箱 冷藏空箱 40 尺 標 準 箱 裝一般貨物的箱 1, 空箱 裝一級危險貨物的箱 1, 冷藏重箱 1, 冷藏空箱 對非標準箱的裝卸包干費需要面議，對汽車、火車、駁船的集裝箱裝卸及集裝箱搬移、翻裝另外有規(guī)定費率。對已經不適航和部分重要設備故障受損的船舶，修理后的船舶 /設備的適航 /安全性檢驗和按照國際公約規(guī)定進行的 定期檢驗也是不可避免的。所以，船東匯款沒有入帳以前往往無法從銀行提取外匯現(xiàn)鈔，此點必須事前向委托方講清楚，以免延誤將借支送船。一些單位在報銷車、船費用的時候有水分或貓膩，問題相對較多，委托方頗有微詞。代理公司為防止過早與委托方結算并退還備用金余額后，又有分包方或官方機構來結算費用而承擔經濟損失風險，能在船開 45天內與委托方結算就已經相當不錯了。如何做到既能守法守紀地把好關，又能靈活變通處理一些不盡合理的收費是港口使費備用金管理控制者需要鉆研的一門大學問。決不能在上船后面對船方一問三不知，不能把自己降低到會說外語的高級通訊員的位置上去（以前曾發(fā)生過上錯船的笑話）。 As a foreigner, no body’s perfect in English speaking, that’s for sure, but you don’t have to be perfect to speak in English。在現(xiàn)場服務過程中，常常會遇到同時受委托方授權委托或同意來船、 到現(xiàn)場工作的船東、船員配置或管理公司、租方、買方、保險、檢驗、海事調查的代表或相關人員，外勤應盡量爭取了解掌握他們所代表的利益方，確認是否得到了委托方的授權或同意，爭取協(xié)調好與他們的關系。代理、工人、船員在工作中造成落水、掉艙、窒息、中毒、遭遇火災等工傷事故的情況時有發(fā)生，因此注意安全、掌握了解安全知識是十分重要的。一次外國人生氣后說 We are not playing the same game 的話，實際上是對不守規(guī)矩，不講信用，搗糨糊的做法極度不滿的表達。通常的做法是通知書遞接不考慮驗艙是否已經通過，只在時間表上注明驗艙時間和全部裝貨貨艙驗艙最后通過時間，在計算時將驗艙開始（如未獲通過）至最后獲得通過之間的時間扣除。船員變動后，在辦理船舶出港手續(xù)時必須向口岸查驗部門提交新的船員名單。外勤在代貨主讓大副簽署大副收據(jù)時一定要十分小心，事前落實大副是否準備加批和加批的內容，及時通知貨主，得到貨主確認后方可讓大副簽署和加批。 提出船員更換申請的一般是船長或原船東，或者是船員配置管理公司（ Manning），不一定是委托方。代理準備這類格式時，要注意必須包括以下內容：遞交對象、地點、日期、船名、抵達港口的名稱日期、檢疫通過時間和日期、船舶已經備妥裝運 /卸下的貨物名稱及數(shù)量、通知書遞交的時間和日期、通知書接受的時間和日期、船長簽字和接受方名稱及簽字。外勤在日常工作中還要注意個人形象，有針對性地開展工作和對話。代理應該了解這方面的知識，協(xié)助船方和有關方面做好各項安全工作。外勤在處理這類問題的過程中，一定程度上必須學會 “看人下菜碟 ”。一些外代仍在繼續(xù)這樣做。在實行分段式服務的代理公司，各環(huán)節(jié)聯(lián)系往往會出現(xiàn)脫節(jié)和聯(lián)系不暢的情況，目前大多數(shù)外代仍在使用的單船業(yè)務工作記錄本和單船作業(yè)卡片（部分外代已開發(fā)了船舶動態(tài)管理軟件）在一定程度上可以部分彌補這一缺陷。因此，單船計劃調度員接到任務后，應及時聯(lián)系船方、港方、貨主和其他有關方，事前落實船舶抵港后的各項作業(yè)安排，落實船舶、出口貨物的備妥情況和進 口貨物的接卸準備情況，充分利用自身的各種優(yōu)勢和關系，安排好泊位和船舶的裝卸作業(yè)計劃。遇到這種情況，或 者代理本身預估不足或因遺漏測算而索要金額不足，或者臨時發(fā)生未能預見到的開支，代理就必須在船開前追加索要，一旦索要不成或船舶已經離港，追回代理公司墊付的港口使費就會十分困難，甚至還會發(fā)生壞帳的情況。有的 船東感覺到費用太大且無法控制，提出讓代理實行包干的辦法來收取交通費。此外， 對船長和船員、船東代表、委托方代表等來港辦事人員發(fā)生費用需要通過船舶使費帳結算的，必須事前取得委托方確認并核實備用金余額是否足夠支付，避免出現(xiàn)欠帳和壞帳。對有責任爭議的船、貨損檢驗，代理應盡量爭取利益方同意安排聯(lián)合檢驗（ JOINT SURVEY），即利益雙方指定的檢驗師同時到場進行檢驗，以使雙方檢驗師出具的報告內容盡量一致。（ FREE STORAGE， FREE SHIFTING， LO=LIFTING ON/LIFTING OFF 等） 3． 理貨費 目前我國對外貿進出口件雜貨和集裝箱貨物仍然實行強制理貨，由獨家壟斷該項業(yè)務的理貨公司經營外輪理貨業(yè)務（最近剛剛成立了另 外一家由外代、外運、中海、外理四家合營的理貨公司，名為中聯(lián)理貨有限公司）。系靠 停泊在港口碼頭、浮筒的船舶上的船舶，視同停泊碼頭、浮筒的船舶征收停泊費。超過 1 小時的尾數(shù)，不足半小時的按半小時計算，超過半小時的按 1小時計算。 2． 引航費和移泊引領費 我國對外國籍船舶實行強制進出港引航和移泊引領，引航費根據(jù)相關港口的實際引航距離分類（ 10海里為界） 按船舶凈噸位（拖輪按馬力）計收。 噸稅執(zhí)照在有效期內對所有中國港口均適用（除臺灣），因此對定期航行于中國港口的外籍船舶（特別是定期班輪），委托方往往會選擇三個月期的噸稅（收費標準大約是一個月期的一倍）。使用時間按照實際作業(yè)時間加上輔助作業(yè)時間得出。船舶在港口停泊期間，每加系一次纜繩，計收一次系纜費。對超長貨物根據(jù)長度另外要加收一定百分比的附加費，對一些特種貨物另設有特別費率和計費單位折算辦法等。 6． 碼頭工人工時費和雜作業(yè)費 裝卸作業(yè)過程中港方派遣的裝卸指導員是按人 /工時收取費用的，船方有時需要雇傭碼頭工人進行掃艙、拆 /裝貨物綁扎加固材料、鋪墊貨艙、搭 /拆隔艙板或防動板、平艙、拆包和倒包、灌包和縫包、分票、挑票等工作，除雜項作業(yè)費率表上列出的以外，按人 /工時收費標準來收取工 時費。代理 在接到船東代表或船方提出的相關要求后，必須盡快與委托方取得聯(lián)系并獲得其確認，還要及時估算并追加索要相 關費用。協(xié)定是指所得（ 和財產）避免雙重征稅和防止偷漏稅協(xié)定，互免海運企業(yè)運輸業(yè)務收入稅收協(xié)定，海運協(xié)定以及其他有關協(xié)定或換文。 各代理公司對船舶港口使費備用金的管理模式不完全一樣。目前在國內許多港口都或多或少地存在不合理收費和亂收費現(xiàn)象，委托方或船東都對此深惡痛絕。 由于本人實際從事外勤業(yè)務工作的時間不長，相隔年代又比較久遠，現(xiàn)僅就本人了解的外勤業(yè)務工作談談船舶現(xiàn)場服務所需要注意的一些問題和要點： 1． 勤接到包船任務后，首先必須完全徹底地熟悉了 解船舶性質、來港任務、作業(yè)安排計劃和港口能力、委托方和船方委辦事項等一切與本船相關的事宜，提前做好聯(lián)系、落實、安排。在數(shù)字方面，中國人用洞、幺來 替代零和壹，日本人用常MARU 替代零。適當時機還要通過合理方式向委托方和船方介紹自己所做的努力及所取得的成果。 代理業(yè)務講稿附件 \外勤特工序檢查單 .doc 遇到投訴要及時落實處理。只有具備專業(yè)知識的外勤才能成為合格的外勤，才能為船方提供相應的優(yōu)質服務，決不應該滿足于當一名高級通訊員。還有部分情況是通知書完全沒有用，船方只是為有備無患才向代理遞交的。要注意落實或辦理入境外籍船員的簽證手續(xù)，需要事先辦理入境簽證的應按照總公司規(guī)定程序報請總公司，由總公司向國外發(fā)出邀請函，來華船員本人憑邀請函到當?shù)刂袊诡I館辦理簽證，對可以辦理落地簽 證的，要事前與當?shù)毓簿滞馐虏块T溝通落實并通知對方辦理落地簽證的地點和辦法。 大副在貨物裝船時會對貨物外表狀況和實際 裝船數(shù)量進行檢查和核對，一旦大副認為已裝船的貨物有品質或數(shù)量問題（或者擔心有問題），往往會在大副收據(jù)上加批注。如時間來不及，需要公司大額墊付費用時（主要是機票和旅館費），必須請示公司主管領導，得到批準后方可辦理，防止出現(xiàn)呆帳或壞帳。編制時間表有以下注意要點：記錄必須實事求是、詳細和正確；日期時間必須連貫，不能出現(xiàn)空擋；天氣影響的時間記錄要有一定依據(jù)；使用文字應當精練、清楚、確切和盡量爭取統(tǒng)一；提前經常與船方及有關方記錄進行核對；船方加批影響到責任和時間表本身內容所記載的事實時不能接受加批；簽署時要明確 身份（ As agent）等。即使沒有這類協(xié)議的約束，船方為保護自己，也常常會向代理遞 交通知書。 2． 重視辦理船舶裝卸作業(yè)相關手續(xù)。個別外勤往往單純地認為自己就是為船長或船方服務的，這種認識是不全面的。 代理業(yè)務講稿附件 \Service Guide 港口指南 .doc 4． 現(xiàn)場服務和協(xié)調工作。在這里需要說明一點，外語聽說能力并非指學?？荚嚂r測試出來的水平，而是指工作中實際交流、應變和模仿學習的能力，與參加工作后語言環(huán)境、使用頻率、自身努力有關。此后，應該每天向委托方發(fā)送至少一次船舶在港動態(tài)日報，內容應包括當日剩余貨量，天氣情況，裝卸作業(yè)過程中發(fā)生的任何動態(tài)、問題和情況（如停工時間及原因，船損、貨損、船員出現(xiàn)的問題、船方借支和郵件送船時間，船用備件轉交時間，加油加水時間和數(shù)量等），船舶開裝、開卸時間和當日作業(yè)工班數(shù)量，移泊時間和新泊位名稱（如有 ），預計作業(yè)完畢時間和船舶開航日期時間以及其他委托方關心的問題或信息等，臨時發(fā)生的情況和船舶動態(tài)發(fā)生變化應隨時報。往往委托方和船東來電通知某筆備用金已經于某日通過某銀行匯出，但代理從自己的銀行遲遲無法得到收妥入帳的確認，再遇到節(jié)假日銀行休息，判斷委托方是否確實匯付了所告港口使費備用金數(shù)額是一件十分困難的事情。代理一般都采用實報實銷的辦法（每次通訊都填寫計費單當作收費憑證），由于有的船東嫌麻煩或感到無法審核且收費過高，提出采用包干的辦 法。處理單位和設備提供并敷 設的單位要根據(jù)相應收費標準收取費用。由于油價經常變動，加油款金額一般都很大，代理對加油款的安全回收必須給予充分的重視。總體來講，理貨費在港口總使費中占相當大的比例，加上夜間作業(yè)或節(jié)假日作業(yè)都要收取附加費，對代理來講，做到事 先正確預估理貨費也很重要。 1． 開、關艙費 由港口工人開、關船舶艙口，不分層次和 開、關次數(shù)，按規(guī)定相關標準，分別以卸船計收開、關艙費各一次，裝船另外計收開、關艙費各一次。官方單位自行決定使用拖輪上船并讓船方簽字確認費用或因其他特殊情況船方臨時使用拖輪的情況也經常出現(xiàn)。引航費按第一次進港和最后一次出港各一次分別計收，期間的港內引領作業(yè)都按照移泊費率收取。稅率是按船舶凈噸位大小分級設置和收取的，又分為優(yōu)惠稅率和普通稅率。引航 引領費率表如下（長江內港口除外）： 項目 計費單位 引領種類 費率 說明 引航費 凈噸（馬力）/次 10海里內 元 錨地外引領部分加收 30% 引航費 凈噸（馬力）/海里 超過 10海里的部分 元 錨地外引領部分加收 30% 引航費 凈噸（馬力） 過閘引領 元 加收 移泊費 凈噸（馬力） 元 港內移泊 滯留費 每人每小時 引水員滯留 元 船方原因 船舶靠離碼頭或移泊引領作業(yè)所使用的拖輪馬力大小和數(shù)量一般都由引水員根據(jù)氣象、水面航道情況決定并直接聯(lián)系安排，委 托方和船東常常會要求引水員盡量為其節(jié)省拖輪費用（有時采取一些特殊手 段）。對有側推器的船舶，代理應提前通知引水，以爭取減少使用拖輪數(shù)。具體費率如下： 20xx凈噸及以下船舶 每個艙口 264元 20xx凈噸以上船舶 每個艙口 530元 全集裝箱船使用專用吊 每塊艙蓋 75元