【正文】 泥混凝土預制塊防護。壓實標準的制定應能滿足行車荷載和自然因素對路基共同作用的要求?！耙仆谧魈睢惫倘灰紤]經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮借方或棄方占地，賠償青苗損失以及農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。土方調(diào)配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。構(gòu)造剝蝕黃土梁峁溝壑區(qū)主要指漾水河及各支流兩岸山地，相對高差為200～300米，極個別地區(qū)高差達500米。路面設計層厚度 ： H( 2 )= 150 mm(僅考慮彎沉)驗算路面防凍厚度 ：路面最小防凍厚度 400 mm驗算結(jié)果表明 ，路面總厚度滿足防凍要求。設置在挖方路基的路肩外側(cè)或低路堤的坡腳外側(cè)，多與路中線平行，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。當路線受到多段溝渠或水道影響時，為保護路基不受侵害，可以設置排水溝以調(diào)節(jié)水流，整治水道。第八章 路基支檔工程設計本次設計的甘肅西和至成縣公路應根據(jù)當?shù)厮摹⒌刭|(zhì)及退耕還林還草等情況，采取有效的工程或植物防護措施，防止路基病害和保證路基穩(wěn)定。將相關(guān)數(shù)值代入式（88），得 抗滑動穩(wěn)定系數(shù)按式（89）計算：故擋土墻抗滑穩(wěn)定性滿足要求。、標線和信號設施一并考慮，統(tǒng)籌布設。 嚴禁天然氣諭送管道、輸泊管道利用公路橋梁跨越河流。 Concrete Composites 22 (2000) 233242Laboratory design and investigation of the properties of continuously graded Asphaltic concrete containing recycled plastics aggregate replacement (Plastiphalt)SE. Zoorob *, . SuparmaSchool of Civil Engineering, Civil Engineering Materials Unit (CEMU), The University of Leeds, Leeds LS2 9JT, UKAbstractThis paper discusses the laboratory design of continuously graded Asphaltic concrete (AC) mixtures containing recycled plastics aggregate replacement (Plastiphalt). Recycled waste plastics, predominantly posed of low density polyethylene (LDPE) in pellet form, were used in dense graded bituminous mixes to replace (by volume) a portion of the mineral aggregates of an equal size, ., mm. The results obtained in this investigation indicate that at the same airvoid content, the pacted Plastiphalt mix has lower bulk density than that of the conventional control mix. A 30% aggregate replacement by volume with the LDPE, results in a reduction in bulk pacted mix density of 16%. This reduction in density is advantageous in terms of haulage costs. LDPE partial aggregate replacement also results in a 250% times increase in the Marshall stability (strength) value and an improved Marshall quotient value (resistance to deformation). The value of creep stiffness of the Plastiphalt mix after 1 h loading at 60176。電訊線、電力線、電纜、渠道等均不得侵入公路建筑限界，不得妨害公路交通安全，并不得損害公路的構(gòu)造和設施。縱面應力求平緩，并符合視覺所需的最小豎曲線半徑值。墻身分段長度10m。本次設計的道路設置鋼筋混凝土圓管涵8處。本次設計的三級公路邊溝采用的是梯形邊溝，邊溝內(nèi)側(cè)坡度為1:，外側(cè)坡度為1:，邊溝縱坡與路線縱坡坡度保持一致。，彎道內(nèi)側(cè)車道、豎曲線的凹部、高路堤的橋梁端部等特殊部位，為防止過大集中水流對路基路肩、邊坡沖刷，可局部設置當水緣石。C劈裂強度（MPa）瀝青貫入式600_石灰土穩(wěn)定碎石1000級配砂礫200_該路段位于Ⅴ1區(qū)，粘質(zhì)土，干濕狀態(tài)為干燥，根據(jù)有關(guān)的“土基干濕狀態(tài)的稠度建議值”以及“二級自然區(qū)各土基回彈模量參考值”取稠度取得到土基回彈模量為34MPa。西和境內(nèi)最大凍土深度為42厘米，成縣境內(nèi)最大凍土深度為56厘米。采取“調(diào)”還是“借”，有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經(jīng)濟運距”，其值按下式（式51）計算： (51)式中： B—借土單價（元/m3）；T—遠運運費單價（元/m3通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟合理的調(diào)運條件下移挖作填，做到填方有所“取”,挖方有所“用”，避免不必要的路外棄土或借土，以減少占用土地和公路造價。巖石的巖性、地質(zhì)構(gòu)造、風化程度及邊坡的高度等，是決定坡率的主要因素，設計時可根據(jù)這些因素參照表47選用。路基邊坡坡度可用邊坡高度H與邊坡寬度b之比值表示，通常用1:n（路塹）1:m（路堤）表示其邊坡坡率。一般路基是修筑在良好的地質(zhì)、水文、氣候條件下的路基，其直接可以結(jié)合當?shù)氐牡匦?、地質(zhì)情況，直接選用典型橫斷面圖或設計規(guī)定。由于土路肩的排水能力低于路面，其橫坡度一般應比路面大1%~2%，故土路肩橫坡度取3%。，平曲線半徑和樁號在平面設計中讀取。豎曲線的形式可采用拋物線或圓曲線，在使用范圍上二者幾乎沒有區(qū)別，但在設計和計算上，拋物線比圓曲線更為方便。%時，應采取綜合排水措施，保證路面排水暢通。它是道路縱斷面設計的重要控制指標。第三章 縱斷面設計縱斷面線形由均勻坡度線和豎曲線組成的，設計時通常是在平曲線形初定之后，結(jié)合地形、地物、環(huán)境和土石方工程量等條件，將幾何要素進行合理組合，滿足行車安全、舒適、與環(huán)境協(xié)調(diào)、工程經(jīng)濟的要求。綜上所述，沿河東岸布線優(yōu)點較多，路線經(jīng)濟順暢，推薦沿河東岸布線方案。13．點擊“數(shù)據(jù)”→“控制參數(shù)輸入”修改設計參數(shù)控制數(shù)據(jù)文件中關(guān)于土石比例分配的控制數(shù)據(jù)，點擊“表格”→“輸出土方計算表”計算輸出土石方數(shù)量計算表和每公里土石方表。區(qū)域內(nèi)地下水相對較為豐富，主要是大氣降雨和地表水入滲補給。本工程所在地西和縣在區(qū)域性地質(zhì)構(gòu)造上，位于西秦嶺海西褶皺帶北端，地層出露齊全，除第三系、第四系和三迭系外，主要有中泥盆統(tǒng)地層出露，其中白堊紀地層分布最廣，地層巖石有砂巖、千枚巖和灰?guī)r。公路全線采用三級公路標準設計，設計速度30km∕h,，；橋涵設計荷載為公路Ⅰ級，設計寬度與路基同寬，路基及涵洞設計洪水頻率為1∕25。全線路面結(jié)構(gòu)為5厘米厚瀝青貫入式面層+15厘米厚石灰土穩(wěn)定碎石基層+20厘米厚級配砂礫墊層。第三系出露巖性有淺灰綠色、白色粘土質(zhì)、泥頁巖、紅色泥巖。（3）地震及主要自然災害本公路所處的西和縣歷史上曾多次發(fā)生地震，文獻記載的最大震級八級，在全國地震區(qū)劃中，地震烈度為Ⅷ度，成縣地震烈度為Ⅶ度，大暴雨是西和縣和成縣主要的自然災害形式，最大的大暴雨及降雨量高達110mm。14．點擊“繪圖”→“繪制總體布置圖”繪制路線總體設計圖。 平面線形設計一般原則、連續(xù)、均衡，并與地形地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。三級公路平面線形應由直線、圓曲線和緩和曲線三種要素組成，其幾何元素見圖(圖22)。設計中應遵守的一般原則有：，設計成視覺連續(xù)，平順而圓滑的線形，避免在短短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏。在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質(zhì)量、運輸成本及造價?！豆饭こ碳夹g(shù)標準》（JTG B01—2003）規(guī)定三級公路的最大允許合成坡度為10%，本次設計的甘肅西和至成縣道路合成坡度均小于10%，滿足要求。在此設計中采用二次拋物線型豎曲線。（2）超高橫坡度當平曲線半徑小于不設超高的平曲線最小半徑時，應在曲線上設置超高。對于高填方路堤，深挖方路塹等特殊地段需要進行個別論證和驗算。（1）填方路基的邊坡坡度，應根據(jù)填料的物理性質(zhì)、氣候條件、邊坡高度以及基底的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件進行合理的選擇。 石質(zhì)路塹邊坡坡度表 表47巖 石 種 類風化破碎程度邊 坡 高 度（m） 2020～鈣質(zhì)砂礫巖、石巖、大理巖輕度1：～1：1：～1：中度1：～1：1：～1：嚴重1：～1：1：～1：極重1：～1：1：～1：、礫巖、千層巖輕度1：～1：1：～1：中度1：～1：1：～1：嚴重1：～1：1：～1：極重1：～1：1：～1：、頁巖、云母、綠巖泥、滑石片巖及巖質(zhì)頁巖輕度1：～1：1：～1：中度1：～1：1：～1：嚴重1：～1：1：～1：極重1：～1：1：～1：注：本次設計中考慮了地震對邊坡坡度的影響，取了較小的坡度值。，應首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再做縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。km）Lm—免費運距（km）根據(jù)定額規(guī)定，土方作業(yè)包括：挖、裝、運、卸四項工序，在規(guī)定距離內(nèi)（一般人工運輸為20m，輕軌運輸為50m，汽車運輸1000m）只按方量計價，不另計費用，這一規(guī)定不單獨計價的基本運距叫免費運距。：本公路沿線在西和縣境內(nèi)地形類型有漾水河漫灘地形和構(gòu)造剝蝕黃土梁峁溝壑區(qū)及侵蝕構(gòu)造中高山地，其中漾水河漫灘地高出漾水河1～10米，坡度為6176。根據(jù)規(guī)范，三級公路只取設計彎沉值作為路面剛度指標，進行路面厚度設計，不進行層底拉應力驗算。，除能滿足排水要求外，均應滿足有利于今后養(yǎng)護維修。除K44+000～K44+200左右兩側(cè)和K45+640～K45+720左右兩側(cè)路段外，其余路段均為土質(zhì)邊溝。查《橋涵水文》表883知，樁號K46+：涵洞孔徑：d=涵前水深：H=臨界水深：m收縮斷面水深：m臨界流速：m收縮斷面流速：m/s臨界坡度： 當收縮斷面最大允許流速m/s時.在實際敷設時，應使涵底坡度滿足條件，則涵底縱坡取為8%。擋土墻示意圖如下:擋土墻計算示意圖 圖81土壤地質(zhì)情況：墻背填土容重，填料內(nèi)摩擦角，填土與墻背間的摩擦角；粘性土地基，粘聚力c=19kN/，容許承載力[σ]=300kpa，基底摩擦系數(shù) 墻身材料：，砌體容重（1）墻前被動土壓力計算： （81） （82） —朗金被動土壓力系數(shù)。 。架空電線路與公路交叉時，宜為正交：必須斜交時，交叉角應大于45176。C is found to be slightly lower than the control mix。原油管道、天然氣輸送管退與公擠交叉時，應為正交；必須斜交時，交叉角應大于60176。 、公路等級和交通管理方式等設置人行橫道或人行天橋或人行通道。（2）主動土壓力計算 （83） （84） （85） （86） （87）擋土墻的滑動穩(wěn)定方程與抗滑穩(wěn)定系數(shù)應滿足： （88） （89）式中：G—作用于基底水平滑動面上的墻身重力、基礎(chǔ)重力、基礎(chǔ)上填土重力 ；—擋土墻后主動土壓力的水平分力； —擋土墻后主動土壓力的豎向分力；—擋土墻前被動土壓力；—基底摩擦系數(shù)，；—地基土的內(nèi)摩擦系數(shù)，—主動土壓力分項系數(shù)，；—被動土壓力分項系數(shù)。又因為有八子墻，所以L`=L=L上+L下+ L`=++=。梯形土質(zhì)邊溝 圖71梯形加固邊溝 圖72排水溝主要用途在于引水，將路基范圍內(nèi)各種水源的水流，引至橋涵或路基范圍以外的指定地點。本次設計的三級公路排水設備有邊溝、排水溝，涵洞等這些排水設備設在路基的不同部位，各自的排水功能，布置要求均有差異。根據(jù)瀝青路面設計彎沉值公式計算： 利用東南大學路基路面軟件(HPDS 2006)計算結(jié)果如下:公 路 等 級 : 三級公路 新建路面的層數(shù) : 3 標 準 軸 載 : BZZ100 路面設計彎沉