【正文】 、車站在保證正常運輸客流的同時，并且還應當保持車站站內環(huán)境的干凈整潔，采光良好，易于辨別。 當本車站時換乘車站時，應該綜合每條線路的客流量和工程地質條件進行整體的規(guī)劃，當不能同期施工時應該留下接口，以便后期建設時可以更加方便的 進行建設。 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 17 在直線段的站臺，車輛輪廓的外邊緣和站臺的邊緣應當留有一定寬度的空隙，一邊更好的通行。 當?shù)罔F車站布置在地面或者是高架時，車站的體積應該盡量的較小但是又不影響車站的正常運營，并且采光和通風性能應該良好。通風井一般布置為活塞風井，這樣不僅有空調工藝，而且效果很好。 7 、在選擇屏蔽門時，應該選擇屏蔽門氣密性好的屏蔽門，并且應該美觀大方，物美價廉，又能有良好的隔聲和吸聲能力?？偣苍O 4組樓梯和自動扶梯 。 圍護結構 采用雙層地下連續(xù)墻作為圍護結構。 =360N/ ， =35020=330mm， = ， = = 由于板是和梁整體澆筑以及和周邊的板進行整體澆筑，所以根據(jù)規(guī)范，在對整個板進行計算時，要使中間跨的彎矩減少 20%，然而在支座處的截面應當不進行減少，一面強度不夠。主梁尺寸為 600*1200mm。建模部分圖形如圖 51。 從而可以節(jié)省很多手工計算帶來的不必要的麻煩 ， 縮短了工作時間，大大的提高了工作效率。 驗算是否需要按計算配置箍筋 b = 故不用按計算配置箍12300。只有頂板自重、吊頂自重。并且還應當滿足建筑界限的的基本要求。 1 屏蔽門應有明顯的安全標志和使用標志，方便乘客識別 1 屏蔽門無故障使用次數(shù)不小于 100 萬次 。 當在站廳層到站臺層的自動扶梯時，應該兩邊的自動扶梯的距離應該大于 16米。 對車站的出入口的建筑形式進行設計時，應當切實的根據(jù)車站的位置和工程地質信息進行設計，出入口可以放置在商場中和道路的邊緣，具體應該車站的位置進行確定。 1為了更加高效的使用地下車站的空間，故應當把地下車站的設備用房和管理用房盡量靠在一起。 在不設置屏蔽門的站臺，在距離站臺邊緣 400mm 的地方應當設置寬度大于 80mm的沿站臺長度方向的提示線，以提醒乘客安全乘車，防止發(fā)生事故。 車站總體布置 地鐵車站的豎向結構布置還應當根據(jù)本線路的鋪設方式和周邊環(huán)境以及城市美觀的要求來進行確定。 (2). 地下水概況：水位標高為： 。 第四系沖積（ Qal）層：黃褐、褐黃色，按其狀態(tài)及顆粒級配可分為如下四亞層： 粗礫砂⑤：褐黃色，石英質成分，不均勻混有 1020%卵石及少量圓礫，飽和，中密狀態(tài) ，局部呈稍密狀態(tài)。 減少污染： 由于地鐵是采用電力系統(tǒng)進行運輸?shù)囊环N交通運輸方式，所以并不會像燃燒石油的車輛那樣產生大量的污染尾氣。 現(xiàn)在對鉆挖法的特點進行分析： 鉆挖法： 鉆挖法是隧道開挖的一種方式，這種掘進方式，即簡單有快捷，這種掘進方式的主要原理就是，首先從地面向地下豎直的開挖一個基坑，然后再在基坑的底部，向前后左右掘進隧道， 使得隧道掘進的速度大大的提高，現(xiàn)在在城市中隧道掘進的機械主要是用盾構機進行掘進，這種機械取代了人工開挖，就是事先把隧道的管片準備好，在開挖的同時又把管片組裝上去，一次成型。 又過了大概七年左右，英國首都倫敦再次興建了第二條地鐵，由于此條地鐵要穿過河流，所以在隧道的開挖方式上 產生了很大的變化，由以前的明挖法轉變到了隧道掘進的鉆挖法，而且這條鐵路主要是用來客運，起到了很大的作用，但是這條地鐵由于線路選擇問題出現(xiàn)的錯誤，就是過了不就，當穿過河流的倫敦塔橋建設完成并通車后，乘客大多數(shù)選擇了通過倫敦塔橋，而不是選擇了地鐵進行通行，故而造成了客流量明顯減少，最終導致此條線路不得不癱瘓。 4. Use PKPM to process and figure out.。并且在此同時，地鐵車站一般都是建設在人流和建筑物相對較為集中的地方，所以地下管線和和各種以前處在的隧洞也要同時考慮在其中，在不影響原有的城市配套設施的同時進項施工建設，如果當?shù)罔F車站的開挖必然會導致這些城市配套設施遭到破環(huán)時，應當 事先采取相應的措施進行遷移，以保證對城市其他配套設施最小的影響。 節(jié)約能源： 在地鐵建設完成后，大多數(shù)出行的人們都會采用地鐵這一形式進行出入通行。 粉質粘土④：褐、黃褐色，濕，可塑狀態(tài)，局部呈硬塑狀態(tài)。 泥盆系（ E）強風化礫巖⑩：紅褐、紫紅色，大部分礦物已風化變質，主要礦物成分為石英、長石及粘土礦物，泥質膠結，礫徑一般為 ，最大達 9cm，礫狀結構，層狀構造，巖石節(jié)理裂隙較發(fā)育，合金鉆具可鉆進，巖芯呈土柱狀夾礫石及碎屑狀。 車站的內部應該設計有無障礙電梯，供老弱病殘使用 。 站臺的兩端適當?shù)奈恢迷O置人行樓梯和自動扶梯，在布置人行樓梯和自動扶梯時，應該使其沿著站臺的長度方向布置。在售票處同樣應該設置檢票廳，在空間不夠的情況下可以將檢票廳和售票廳放在一起。 地鐵車站的出入口的位置應 和主要的客流保持一致，最好是要和商業(yè)區(qū)聯(lián)系在一起，但是在地鐵車站關閉時，應當有相應的隔開的措施。 2 、在布置出入口通道時，當車站站廳平面到出站口高度距離大于 6m 時應當設置制動扶梯，或者是采用多段式出站，當這個高度大于 12 米時，應該采用上下行自動扶梯，當有換乘的出入口但是卻不能同期建設，應該為后期建設的地鐵出入口預留下接口，以便于后期的建設。 12 、屏蔽門目前采用的最多的材料就是金屬邊框和玻璃，但是屏蔽門并不能作為一種防火材料來計入消防設施。同時應該保證在施工和運營的過程中，結構應當有較強的強度、耐久度和剛度，以保證運營和施工過程中的安全。 在對把上述的荷載加起來，在乘以一定的安全系數(shù)，就是框架頂端受到的荷載： +q+ （ 43） 二 、負一層、負二層的荷載 三 、底板上的荷載 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 32 底板上的荷載就是整個地鐵車站和機車在安全運營的過程中作用在底板上的荷載，這些荷載作用在底板上，然后底板產生相應的反力作用在地鐵車站的框架結構上，使整個地鐵車站保持安全穩(wěn)定。 則可查得 =1， =360N/ ， =， =， =60mm， 梁高 =70060=640mm。 順應 了我國建筑行業(yè) 迅速 發(fā)展的需要， 明顯 提高了 我國建筑行業(yè) 設計效率和質量， 使得 建設部提出的 “甩圖板 ”的 目標做出了 巨大 貢獻。 圖 51 負一層頂板左側模型圖 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 45 圖 52 負一層樓板左側模型圖 KJ3 框架內力計算簡圖 在 pkpk 中有一項是 pk項，在這之中可以選擇地鐵車站中的某個截面框架，然后就可以看到這個框架的各種受力圖，比如配筋包絡圖、彎矩包絡圖、剪力包絡圖等等，可以清晰的看出每個截面的受力情況有利于分析和計算。所以滿足規(guī)范中的要求。 離端第二支座 B 計算： = m = = =1 = ） = ） = = = = = =% % =% ，故按最小配筋率， C10100， =785 。 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 29 結構主要尺寸 由于此地鐵車站 處于廣場大廈下 ，對擾度要求大小和裂縫寬度要求很高，所以初步擬定： 41 結構尺寸 負一層頂板 負一層頂板 主梁 600 800mm 700 1200mm 次梁 400mm 600mm 500mm 800mm 板厚 250mm 350mm 底板厚度為 1000mm； 柱為 800mm 800mm，橫向柱網間距為 7500mm 3 縱向柱網間距 7500 25，并在每跨主梁內布置兩根次梁因此板的跨度為 2500mm， =7500/2500=3，因此 可 按單向板設計 。根據(jù)《地下鐵道設計規(guī)范》可確定： 站臺有效長度： （ 5） 式中， 為 列車停車安全 距離 （ m），取 ； 為 站臺有效長度，即站臺全長扣除兩端樓梯外側 之后的 長度（ m）； 為 高峰時 期 設計最大編組車輛； 為車輛全長，即車輛兩端車鉤內側 距離 （ m）； 根據(jù)客流要求并考慮規(guī)范取整 =141 m 站臺寬度計算 站臺寬度參照下列公式計算； 本車站采用島式站臺，其寬 度 為： 2dB b n z t? ? ? ? （ 6） 其中： aQbbL ????上 （ 7） 或 QbML ????上 、 下 （ 8） 以上兩式取較大值； 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 25 式中： t —— 每組人行梯 和 自動扶梯寬度之和（ m）； n —— 橫向柱數(shù)； b —— 側站臺寬度； Q上 —— 遠期每列車高峰 期每 小時單側上車設計 的 客流量； z —— 橫向柱寬； ? —— 站臺上人流密度 通常為 /人； L —— 站臺 的 計算長度（ m） 。 在設置屏蔽門時，屏蔽門應該和站臺長度方向垂直，屏蔽門只是用來給乘客的安全乘坐，然而在車站的兩端位置應該不設置屏蔽門，以便于地鐵工作人員在地鐵內部進行檢修。對于單獨設計的風亭，應該根據(jù)城市景觀的要求，采用不同形式，一般可以采用低風井，同時可以在風井同時布置排水設施，且風井的最低高度應該符合防水標準，在風井上端廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 21 應當布置網狀結構來進行安全設計，風井的周圍進行綠化，以符合 城市美觀的需求。其照明布局也應該嚴格按照規(guī)范進行布置。一般來說站臺面會比車輛平面低一點。 為了更加方便乘客的出入以及更加舒適快捷的乘車環(huán)境，應當把車站的出入口放在人流相對比較集中的地方，而把車站的風亭放在人流較少的地方，并用的一定的方式進行遮蓋，這樣不但有利于城市的美觀，而且大大的提高了乘客的通行效率，還滿足了城市整體規(guī)劃的需求。 地鐵車站的各個部件，包括人行樓梯、自動扶梯。局部地段夾有粘性土，呈透鏡體產出。本場地地層由上至下依次為： 人工填土（ Q4ml）①：（①為地層編號，下同）：褐、灰褐、黑褐色，由粘性土及粉砂組成，不均勻含有 2540%硬雜質，主要由磚塊、煤塊、卵石及砼塊組成，其硬雜質直徑一般在 210cm，一般層厚為平均 。 （ 3）基坑蓋挖逆作法 :這種方式同樣是在處于建筑物的密度較大而地面的交通較為繁忙的時候，然后這樣方法比其他兩種方法不同之處在于，這樣方法是在大基坑，而這樣基坑即大又是狹長的情況下，使用這樣方式會較好。到了現(xiàn)在，中國的各個城市也開始建設地鐵，目前大多數(shù)一線和二線城市基本上都建設了地鐵，有些已 經投入使用，有些正在努力建設過程中。 本科畢業(yè)設計 (論文 ) GRADUATION DESIGN(THESIS) 題目 ： 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 學生姓名 ： 指導教師 ： 學院 ： 專業(yè)班級 ： 城市地下空間工程 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 2 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 摘要 此 車站 畢業(yè)設計嚴格按照 標準的 《地鐵設計規(guī)范 GB501572020》和《混凝土結構設計規(guī)范 GB500102020》等規(guī)范進行 設計 。天津、上海也前后建設起了該城市的第一條地鐵。 （ 2）基坑蓋挖順作法 ：這種方法主要是在收到了場地的限制時，在路面交通繁忙，地面的建筑物分布較為密集時，場地無法蔓延時，對于開挖的范圍又是比較大，而地下水位又 是比較高時，這樣的情況下，降水又回比較難時，然后地基的自穩(wěn)能力又是比較差時，可以采用這樣方式進行開挖。 、工程地質概況 車站所處地形基本平坦，地表標高 。層厚平均 。 3 、在地鐵車站有換乘站時，換乘站應該把各個線路客流量進行統(tǒng)計，然后對客流量進行遠期的預測，當此車站的各條線路不能同時施工時，應該給每條線路的車站預留下接口，以便在以后在建設時不破環(huán)已建好的地鐵結構。并且車站內的非付費區(qū)應該放在一起。并且站臺面和車輛的平面不齊平。 由于地鐵一般都是地下，所以在采光方面都會比較麻煩， 所以在選擇照明材料時，應當選擇照明良好、耐久、節(jié)能的 照明燈 ，當車站是處于地面或者是高架時應當盡量采用自然光照射，但是地面或高架車站的照明材料應該防水防雨防風且耐腐蝕。 2 、在布置地面風亭時，地面的風亭應該和地面建筑相結合，并且應當進行遮掩。 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 22 屏蔽門的設置應符臺 規(guī)范限界的 相關 規(guī)定。車輛編組：設計時采用遠期列車 6 倆 編組，載客量 也就是 定 員 1440 人，人行車密度 近 遠期高峰小時為 30 對 /小時。根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》，可將保護層的厚度大于或等于 30mm 的計算取值為 30mm。 邊跨跨中計算： = m = = 廣州地鐵二號線海珠廣場站車站設計 35 =1 = ） = ） =