【正文】 SY132后軸11690解放CA141后軸11688黃河JN150前軸11365后軸111365江淮AL6600后軸112100江淮HK6911前軸1600后軸11600注：軸載小于25KN的軸載作用不計。 Lp—理論彎沉（即Bisar計算得到的彎沉）（單位：）。（2）交通條件：設計年限內(nèi)累積標準軸載為800 932萬次/日/車道1200，因此屬于中等交通道路。（2）認為平衡狀態(tài)只在滑動面上達到，滑動土體成整體下移。37176。1. 取圓心點O點，；圓心點。一般多用片（塊）石砌筑，在缺乏石料的地區(qū)有時也用混凝土修建。2. 要求（1）不產(chǎn)生墻身沿基底的滑移破壞。 設計資料1．設計荷載：按標準車輛荷載550kN計算2．填料：粘性土，容重＝，砌體容重＝23kN/m3，C＝，計算內(nèi)摩擦角系數(shù)為＝3040′；3. 基底摩擦系數(shù) μ＝；4. 填料與墻背間的摩擦角＝1620′；5. 墻身材料：；6. 計算簡圖：（P127）圖51 擋土墻計算簡圖7．土壓力計算：(p125)（1）假定破裂面交于荷載中部，故a=，b=, = ＝驗算假定：=176。為防止圬工砌體因收縮硬化和溫度變化而產(chǎn)生裂縫，應設置伸縮縫。（2）濱河及水庫路堤，在傍水一側(cè)設置擋土墻，可防止水流對路基的沖刷和侵蝕，也是減少壓縮河床或少占庫容的有效措施。在公路工程中廣泛用于支承路堤填土或路塹邊坡，以及橋臺、隧道洞口及河流堤岸等。36176。00′29176。對于砂性土，滑動面為一平面。結構厚度計算結果 表310序號結構層材料名稱抗壓模量MPa劈裂強度MPa厚度cm層底拉應力MPa容許拉應力MPa20℃15℃1細粒式瀝青混凝土1400200042中粒式瀝青混凝土1200180063粗粒式瀝青混凝土1000140084石灰穩(wěn)定碎石1500305二灰土800206土40（1）柔性基層路面：上基層采用了模量較小的瀝青穩(wěn)定碎石和級配碎石，面層成為主要承載部分，瀝青路面厚度（包括瀝青穩(wěn)定碎石層）較大；路表彎沉也較大。2. 要求計算每種代表車型的軸載換算情況（共兩種：一種以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時的軸載換算；另一種為進行半剛性基層層底拉應力驗算時的軸載換算）。 交通量計算方法1. 以設計彎沉為指標的換算方法（1）軸載換算() 軸載換算結果表（彎沉） 車型（KN） (次/日)金杯SY132后軸11690解放CA141后軸11688黃河JN150前軸11365后軸111365江淮AL6600后軸112100江淮HK6911前軸1600后軸11600注：軸載小于25KN的軸載作用不計。因此，路面設計既要保證質(zhì)量，又要經(jīng)濟合理。在我國山區(qū)高等級公路防護中，護面墻是采用較多的形式。目前，僅在互通式立交橋范圍，重要景點附近使用。一般選用根系發(fā)達、莖干低矮、枝葉茂盛、生長力強、多年生長的草種，并盡量采用幾種草籽混種。4. 路基施工的一般規(guī)定（1）路基施工宜以挖作填，減少土地占用和環(huán)境污染；（2）路基施工中各施工層表面不應有積水，填方路堤應根據(jù)土質(zhì)情況和施工時氣候狀況，做成2%~4%的排水橫坡；（3）雨季施工或因故中斷施工時，必須將施工層表面及時修理平整并壓實；（4）施工過程中，當路塹或邊坡內(nèi)發(fā)生地下水滲流時，應根據(jù)滲流水的位置及流量大小采取設置排水溝、集水井、滲溝等設施降低地下水位；（5）排水溝的出口應通至橋涵進出口處；（6）取土坑應有規(guī)則的形狀，坑底應設置縱、橫坡度和完整的排水系統(tǒng)；（7）當設計未規(guī)定取土坑位置或規(guī)定的取土坑的貯土量不能滿足要求需另尋土源。橋涵 臺背和擋土墻墻背填料，應優(yōu)先選用內(nèi)摩擦角值較大的礫（角礫）類土，砂類土填筑。（4）復核橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方=填方；橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方=挖方；挖方+借方=填方+棄方。 圖112 路基標準橫斷面圖（單位：cm）(1) 邊坡坡度取1∶。 豎曲線半徑選擇說明(1) 平縱面組合設計，即豎曲線的起終點最好分別在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)其中任一點都不要再緩和曲線以外的直線或圓弧段上。 =500m，=200mmm mmm 平曲線幾何要素匯總見表13。當路線遇到面積較大的湖塘、泥沼和洼地時，一般應繞避；如果需要穿越時，應選擇最窄最淺和基底坡面較平緩的地方通過，并采取有效的措施，保證路基的穩(wěn)定。(2) 路線應與農(nóng)田水利建設相結合，有利于農(nóng)田灌溉，盡可能少與灌溉渠道相交把路線布置在渠道上方非灌溉的一側(cè)或渠道尾部。同時，設計研究的內(nèi)容具有相當?shù)纳疃群碗y度，是對設計者的一次綜合考核。一級公路在運輸能力、速度和安全性方面具有突出優(yōu)勢，對實現(xiàn)國土均衡開發(fā)、建立統(tǒng)一的市場經(jīng)濟體系、提高現(xiàn)代物流效率和公眾生活質(zhì)量等具有重要作用。(1) 盡量避免穿越城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及較密集的居民點，但又要考慮到便利支農(nóng)運輸、便利群眾、便利與工礦的聯(lián)系，路線不宜離開太遠，必要的時候還可以修建支線聯(lián)系，做到“靠村不進村、利民不擾民”，既方便運輸又保證安全。見表12 交點間距及轉(zhuǎn)角計算法 表12點名坐標增量交點間距方位角路線轉(zhuǎn)角DXDYQD29176。JD350020069 176。調(diào)坡時應結合選線意圖，對照標準所規(guī)定的最大縱坡、坡長限制，以及考慮平縱線組合是否得當進行調(diào)坡。(1) 由于平面曲線半徑均大于250m（R1=R2=700m，R3=500m），均不需加寬計算。 圖115一般路基設計尺寸（單位：m） 路基邊坡，并且在填高大于3m的路段都設置擋土墻。路床頂面橫坡應與路拱坡度一致。坡面防護主要是保護路基邊坡表面免受降水、日照、氣溫、風力等自然力的破壞，從而提高邊坡的穩(wěn)固性。（3）植樹主要作用是加固邊坡、防止和減緩水流沖刷。（3）灌漿與噴漿灌漿適用于質(zhì)地堅硬、局部存在較大、較深的縫隙或洞穴，并有進一步擴展而影響邊坡穩(wěn)定性的巖石路塹邊坡。因此，在坡腳處設置護面墻是最起碼的防護措施，護坡防護是目前最常用的路基邊坡防護形式。%，%。 驗算半剛性基層層底拉應力的軸載換算公式為：（32）式中：——軸載系數(shù)， =1+2（m－1）； ——輪組系數(shù)。 P，—標準車型的輪胎接地壓強（MPa）和單量圓半徑（單位：cm）； c—理論彎沉系數(shù)； E0—土基回彈模量值（MPa）；E1，E2，En1—各層材料回彈模量（MPa）。（3）自然條件：高淳縣屬北亞熱帶南部季風氣候型，四季分明，寒暑顯著，降水充沛，日照充足，無霜期長，℃，平均降水量1104毫米。（3）極限滑動面位置要通過試算來確定。1：30176。 圓點，其半徑為R=。重力式擋土墻圬工量大，但其型式簡單，施工方便，可就地取材，適應性強，故被廣泛采用。（2）不產(chǎn)生墻身繞墻趾傾覆。+176。泄水孔的進水口部分應設置粗粒料反濾層，以免孔道阻塞 （p122） 沉降縫與伸縮縫為避免因地基不均勻沉降而引起墻身開裂，需根據(jù)地質(zhì)條件的變異和墻高，墻身斷面的變化情況設置沉降縫。 擋土墻的作用及要求1. 作用（1）路肩墻設置在高填方路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基地滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可收縮填土坡腳，減少填土數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路的既有建筑物。因此，為了保證路基的正常使用，必須預先對路基可能產(chǎn)生的最大沉降量的估算 擋土墻設計擋土墻是為防止土體坍塌而修筑的，主要承受側(cè)向土壓力的墻式建筑物。03′25176。 如土僅有粘結力，而Ψ=0，則最危險滑動圓弧的圓心就是I點；如土除粘結力外還有摩擦力，則最危險滑動面的圓心將隨Ψ值的增加，而在輔助線上向外移動外移動圖41 表41 計算參數(shù)表邊坡坡度邊坡角β1β21：60176。邊坡發(fā)生坍塌現(xiàn)象時，滑動面與土質(zhì)有關，當土質(zhì)為粘性土時，滑動面為圓柱形或碗形。小于設計彎沉，符合要求；各結構層層底拉應力驗算結構均滿足要求。1. 總體要求：根據(jù)設計資料，初步擬定3種路面方案，并對這3種方案進行經(jīng)濟技術比較。設計時可根據(jù)累計標準軸次Ne(萬次/車道) 或公路日平均汽車交通量(輛/日)，選擇一個較高的交通等級作為設計交通等級。因此，路面設計占這次設計的很大部分。用護面墻防護的挖方邊坡不宜陡于1：。由于在邊坡中鑲槽鑲進，有一定的施工難度。（1）種草適用于不陡于1:1的草類生長的土質(zhì)邊坡。C25混凝土預制塊的規(guī)格分為兩種，拱柱及護腳采用5cm30cm25cm的長方體預制塊，拱圈部分采用5cm30cm65cm的弧形預制塊（圓心角30度，內(nèi)徑120cm，外徑125cm）。細粒土做填料，當土的含水量超過最佳含水量兩個百分點以上時，應采取晾曬或摻入石灰、固化材料等技術措施進行處理。調(diào)配的運距是指計價運距，就是調(diào)運挖方中心到填方中心的距離減去免費運距。土路肩橫坡為4%。 平縱組合的設計原則(1) 平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線；平曲線與豎曲線大小應保持均衡；(2) 暗、明彎與凸、凹豎曲線的組合應合理悅目；(3) 平、豎曲線應避免不當組合；(4) 注意與道路周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導視線的作用。 =700m，=200mmm mmm （3）JD3初擬R=500m，Ls=200m理由：路線上方有居民區(qū)，下方是農(nóng)田，盡可少占或不占農(nóng)田，尤其是路線走向的下方是高產(chǎn)田，這段路線線形標準比較高，符合《規(guī)范》關于一級公路的技術指標標準，在這邊施工時可以利用居民住所作施工工人的居住場所。4．注意土壤水文條件平原區(qū)土壤水文條件較差，特別是河網(wǎng)湖區(qū)，地勢低平，地下水位高，使路基的穩(wěn)定性差，因此盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線。布線從路線對國民經(jīng)濟的作用、支農(nóng)運輸?shù)男Ч?、地形條件、工程數(shù)量、交通運輸費用等方面全面分析比較，既不能片面求直占用大片良田，也不能片面強調(diào)不占某塊田而使路線彎彎曲曲，造成行車條件惡化。本次設計主要按新標準、新規(guī)范進行以下設計：1. 道路的線形設計2. 路基路面設計，路面結構設計3. 擋土墻以及邊坡的穩(wěn)定分析4. 排水設計5. 道路設施的設計和說明本設計的內(nèi)容全面地包含了土木工程專業(yè)所學知識，是一次全面的設計演練。總體設計除了路線方案做出選擇外，還需要對公路設計中的一些重大原則問題做出確定。(2) 盡量避開重要的電力、電訊設施，當必須靠近或穿越時，應保持足夠的距離和凈空，盡量不拆或少拆各種電力、電訊設施。JD1左46176。176。第一個豎曲線：變坡點樁號K16+350，i1 =%，i2 =% = i2 –i1 =%0,為凸形第二個豎曲線：變坡點樁號為K17+350，i1=%，i2 =2% = i2 –i1 = %0,為凹形第三個豎曲線：變坡點樁號為K18+950，i1 =2%，i2 =2% = i2 –i1= 4%0,為凸形第四個豎曲線：變坡點樁號為K19+950，i1 =2%，i2 =% = i2 –i1 =0,為凹形第五個豎曲線：變坡點樁號為K20+650，i1 =%，i2 =% = i2 –i1 =%0,為凸形(1) 變坡點K16+350處(見表17)取R=10000m, w==10000=136mmm(2) 變坡點K17+350處(見表18)R=5000m，L=116m，T=58m ，E= (3) 變坡點K18+950處(見表198)R=10000m，L=400m，T=200m ，E=2m(4) 變坡點K19+950處(見表110)R=4000m，L=180m，T=90m ，E=(5) 變坡點K20+650處(見表111)R=10000m，L=487m，T= ，E= K16+350處豎曲線上各點高程計算表 表17 樁號未設豎曲線高程（m）橫距x(m)豎距 (m)設計高程（m） +28200+33250+35068+36850+41800 K17+350處豎曲線上各點高程計算表 表18 樁號未