【正文】 計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區(qū)分。(1) 由于平面曲線半徑均大于250m（R1=R2=700m，R3=500m），均不需加寬計算。 橫斷面幾何尺寸 路基寬度按雙向四車道一級公路標準設置，為26m。調坡時應結合選線意圖，對照標準所規(guī)定的最大縱坡、坡長限制，以及考慮平縱線組合是否得當進行調坡。(6) 在實地調查基礎上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。JD350020069 176。（1）JD1初擬 R=700m，Ls=200m理由：盡可少占或不占農(nóng)田，尤其是路線走向的下方是高產(chǎn)田，這段路線線形標準比較高，符合《規(guī)范》關于一級公路的技術指標標準，在這邊施工時可以利用居民住所作為施工工人的居住場所。見表12 交點間距及轉角計算法 表12點名坐標增量交點間距方位角路線轉角DXDYQD29176。(2) 小橋涵位置應服從路線走向，但遇到斜交過大（一般是橋位軸線與洪水流向的夾角小于45176。(1) 盡量避免穿越城鎮(zhèn)、工礦區(qū)及較密集的居民點，但又要考慮到便利支農(nóng)運輸、便利群眾、便利與工礦的聯(lián)系，路線不宜離開太遠，必要的時候還可以修建支線聯(lián)系，做到“靠村不進村、利民不擾民”，既方便運輸又保證安全。 選線原則 平原區(qū)地勢平坦，選線以兩點之內(nèi)的直線為主導方向，既要力爭路線順直，又要節(jié)省工程投資，合理解決對障礙物的穿越或繞避。一級公路在運輸能力、速度和安全性方面具有突出優(yōu)勢，對實現(xiàn)國土均衡開發(fā)、建立統(tǒng)一的市場經(jīng)濟體系、提高現(xiàn)代物流效率和公眾生活質量等具有重要作用。而本次設計將與時俱進，在設計新規(guī)范的誕生下合理地進行設計，并圍繞以人為本的指導思想和設計理念，對本次一級公路的設計原理和方法進一步的融合，力求能反映當前道路勘測設計的新理論、新技術、新方法和設計水平。同時，設計研究的內(nèi)容具有相當?shù)纳疃群碗y度，是對設計者的一次綜合考核。 主要技術指標確定1. 確定道路等級根據(jù)所給資料，查《公路工程技術標準》，現(xiàn)擬定按一級公路標準建設，雙向4車道，路基寬度26m，設計車速為100km/h。(2) 路線應與農(nóng)田水利建設相結合，有利于農(nóng)田灌溉，盡可能少與灌溉渠道相交把路線布置在渠道上方非灌溉的一側或渠道尾部。一般情況下，橋位中線應盡可能與洪水的主流流向正交，橋梁和引道最好都在直線上。當路線遇到面積較大的湖塘、泥沼和洼地時，一般應繞避；如果需要穿越時，應選擇最窄最淺和基底坡面較平緩的地方通過，并采取有效的措施，保證路基的穩(wěn)定。JD2左49176。 =500m，=200mmm mmm 平曲線幾何要素匯總見表13。平曲線特征點樁號表表 表14 主點JD1JD2JD3ZHK15+K16+K19+HYK15+K17+K19+QZK15+K17+K19+YHK15+K17+K19+HZK15+K17+K20+JDK15+K17+K19+繪出線型，標注坐標，填《直線、曲線轉角一覽表》，見附圖表 縱斷面設計(1) 縱坡設計必須滿足《標準》的各項規(guī)定。 豎曲線半徑選擇說明(1) 平縱面組合設計，即豎曲線的起終點最好分別在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)其中任一點都不要再緩和曲線以外的直線或圓弧段上。3. 還應結合路線和路面進行設計。 圖112 路基標準橫斷面圖（單位：cm）(1) 邊坡坡度取1∶。 調配方法 土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法、表格調配法等，由于表格調配法不需單獨繪圖，直接在土石方表上調配，具有方法簡單，調配清晰的優(yōu)點，是目前生產(chǎn)上廣泛采用的方法。（4）復核橫向調運+縱向調運+借方=填方；橫向調運+縱向調運+棄方=挖方；挖方+借方=填方+棄方。路基壓實度 表21 填挖類別路床頂面以下深度（m）路基壓實度（高速公路、一級公路）挖方0~—0~≥96填方0~≥96~≥94＞≥93由于路線地處水網(wǎng)地區(qū)，設計中應加強挖淤排水及清除表土的嚴格要求。橋涵 臺背和擋土墻墻背填料，應優(yōu)先選用內(nèi)摩擦角值較大的礫（角礫）類土，砂類土填筑。②路堤基底范圍內(nèi)由于地表水或地下水影響路基穩(wěn)定時，應采取攔截，引排等措施，或在路堤底部填筑不易風化的片石，塊石或砂、礫等透水性材料。4. 路基施工的一般規(guī)定（1）路基施工宜以挖作填，減少土地占用和環(huán)境污染；（2）路基施工中各施工層表面不應有積水，填方路堤應根據(jù)土質情況和施工時氣候狀況，做成2%~4%的排水橫坡；（3）雨季施工或因故中斷施工時，必須將施工層表面及時修理平整并壓實；（4）施工過程中，當路塹或邊坡內(nèi)發(fā)生地下水滲流時，應根據(jù)滲流水的位置及流量大小采取設置排水溝、集水井、滲溝等設施降低地下水位；（5）排水溝的出口應通至橋涵進出口處；（6）取土坑應有規(guī)則的形狀，坑底應設置縱、橫坡度和完整的排水系統(tǒng)；（7）當設計未規(guī)定取土坑位置或規(guī)定的取土坑的貯土量不能滿足要求需另尋土源。1. 植物防護 一般選用根系發(fā)達、莖干低矮、枝葉茂盛、生長力強、多年生長的草種，并盡量采用幾種草籽混種。植樹品種，以根系發(fā)達、枝葉茂盛、生長迅速的低矮灌木為主。目前，僅在互通式立交橋范圍，重要景點附近使用。（4）錨桿掛網(wǎng)噴漿（混凝土）防護適用于邊坡易風化，裂隙和節(jié)理發(fā)育，坡面不完整的巖石邊坡。在我國山區(qū)高等級公路防護中，護面墻是采用較多的形式。沖刷輕微時，軟土地基上的土質路堤防護，無水流沖刷影響時，可采用干砌片石護坡。因此，路面設計既要保證質量，又要經(jīng)濟合理。路面作用的其它各種不同類型的軸載按照以下方法換算為標準軸載。 交通量計算方法1. 以設計彎沉為指標的換算方法（1）軸載換算() 軸載換算結果表（彎沉） 車型（KN） (次/日)金杯SY132后軸11690解放CA141后軸11688黃河JN150前軸11365后軸111365江淮AL6600后軸112100江淮HK6911前軸1600后軸11600注：軸載小于25KN的軸載作用不計。對Ⅳ1區(qū)干燥路段，取土基回彈模量E0 =36 MPa。2. 要求計算每種代表車型的軸載換算情況（共兩種：一種以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時的軸載換算；另一種為進行半剛性基層層底拉應力驗算時的軸載換算）。 聯(lián)立方程Ls=LlF和F=()()： Ls=2000[()](1/) (39) 因此，彎沉驗算時先由Bisar計算得到表面兩輪中間A的理論彎沉Ll，再由上述公式計算得到路表計算（實測）彎沉Ls，然后根據(jù)不等式：Ls≤Ld驗算彎沉情況。結構厚度計算結果 表310序號結構層材料名稱抗壓模量MPa劈裂強度MPa厚度cm層底拉應力MPa容許拉應力MPa20℃15℃1細粒式瀝青混凝土1400200042中粒式瀝青混凝土1200180063粗粒式瀝青混凝土1000140084石灰穩(wěn)定碎石1500305二灰土800206土40（1）柔性基層路面：上基層采用了模量較小的瀝青穩(wěn)定碎石和級配碎石，面層成為主要承載部分，瀝青路面厚度（包括瀝青穩(wěn)定碎石層）較大；路表彎沉也較大。（5）結論：為適應丘陵山地及湖泊圩區(qū)交錯的地基情況，防止洪澇、干旱及熱害等自然災害，可選用方案二和方案三。對于砂性土，滑動面為一平面。40′。00′29176。1：226176。36176。當R＝，計算表如下：土條編號(m)(m)(m)()(m)（）（KN）12215330448578=＞故滿足路堤穩(wěn)定性驗算。在公路工程中廣泛用于支承路堤填土或路塹邊坡，以及橋臺、隧道洞口及河流堤岸等。沿河路 擋土墻的縱向布置（1）確定擋土墻的起訖點和墻長，選擇擋土墻與路基或其他結構物的銜接方式。（2）濱河及水庫路堤，在傍水一側設置擋土墻，可防止水流對路基的沖刷和侵蝕，也是減少壓縮河床或少占庫容的有效措施。（5）墻身截面不產(chǎn)生開裂破壞。為防止圬工砌體因收縮硬化和溫度變化而產(chǎn)生裂縫，應設置伸縮縫。墻重（取墻長1m計）圖52 擋土墻穩(wěn)定性示意圖==23==23tan20176。 設計資料1．設計荷載：按標準車輛荷載550kN計算2．填料：粘性土，容重＝，砌體容重＝23kN/m3，C＝，計算內(nèi)摩擦角系數(shù)為＝3040′；3. 基底摩擦系數(shù) μ＝；4. 填料與墻背間的摩擦角＝1620′；5. 墻身材料：；6. 計算簡圖：（P127）圖51 擋土墻計算簡圖7．土壓力計算：(p125)（1）假定破裂面交于荷載中部，故a=，b=, = ＝驗算假定：=176。漿砌片石墻身應在墻前地面以上設泄水孔。2. 要求（1）不產(chǎn)生墻身沿基底的滑移破壞。（4）標注特征斷面的樁號，墻頂、基礎頂面、基底、沖刷線、冰凍線和設計洪水位的標高等。一般多用片（塊）石砌筑，在缺乏石料的地區(qū)有時也用混凝土修建。它具有阻擋墻后土體下滑，保護路基和收縮坡腳等功能。1. 取圓心點O點，；圓心點。26′25176。37176。算得：h0=。（2）認為平衡狀態(tài)只在滑動面上達到，滑動土體成整體下移。第四章 邊坡穩(wěn)定性分析路基邊坡的穩(wěn)定性涉及到巖石性質與結構、邊坡高度與邊坡、工程質量與經(jīng)濟等多種因素。（2）交通條件：設計年限內(nèi)累積標準軸載為800 932萬次/日/車道1200，因此屬于中等交通道路。 （2）方案二（組合基層）的結構厚度驗算該結構為柔性基層與半剛性基層組合，瀝青層較厚。 Lp—理論彎沉（即Bisar計算得到的彎沉）（單位：）。設計彎沉值為：柔性路面（）組合路面（）半剛性路面（） （2）各層材料的容許層底拉應力（33）細粒式密級配瀝青混凝土：中粒式密級式級配瀝青混凝土：粗粒式密級式級配瀝青混凝土：二灰碎石：二灰土：路面結構設計應采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續(xù)體系理論進行計算。 車道系數(shù) 表35車 道 特 征車道系數(shù)雙向單車道雙向兩車道～雙向四車道～雙向六車道～雙向八車道～2. 以彎拉應力為指標的軸載換算方法（1）軸載換算() 軸載換算結果表(半剛性基層層底拉應力) 表36 車型（KN） (次/日)金杯SY132后軸11690解放CA141后軸11688黃河JN150前軸11365后軸111365江淮AL6600后軸112100江淮HK6911前軸1600后軸11600注：軸載小于25KN的軸載作用不計。3. 新建或改建公路的路面設計應根據(jù)《工程可行性研究報告》的有關交通量預測資料或現(xiàn)有交通量觀測站實測十年以上的交通量資料，考慮各種車型的交通組成（或比例），并實測或收集大客車、小貨車、中貨車、大型貨車、拖掛車等的軸載譜分布，或論證地確定各種車型的代表軸重，再將不同車型的軸重換算成標準軸載的當量軸次，求得交工后第一年雙向日平均當量軸次(N1)。根據(jù)該路段鉆孔柱狀圖所揭示的地層情況，地下水位埋藏深度接近地表，可以判斷該路段路基都處于干燥狀態(tài)。路基邊坡防護圖見附圖。因為自然降水從坡頂沿坡面下流，流至坡腳時，速度最大，沖刷最嚴重。護面墻除自重外，不擔負其他荷載，也不承受墻后土壓力。抹面可以分片或滿布。每塊草皮釘2~4根竹木銷樁，使草皮與坡面固結。植物跟、莖、葉可以調節(jié)表土的濕度，阻礙地表徑流，防止或減緩沖刷，防洪保堤。 路基防護路基防護主要有邊坡坡面防護，沿河路堤防護與加固以及濕軟地基的加固處理，本設計的路基防護主要是考慮邊坡坡面的防護。3. 路基防護，并且在填土高度大于2m的路段設置擋土墻。2. 路床處理(1) 路床土質應均勻、密實、強度高，上路床壓實度達不到要求時，必須采取晾曬，摻石灰等技術措施。 路基填料沿線筑路用土采用備土形式，取土以利用低產(chǎn)田和被公路分割的邊角地以及開挖河道、魚塘等解決，在填土較高、沉降較大的地段可以利用工業(yè)廢渣（粉煤灰等）