【正文】 　　　標準狀態(tài)組合MPa1209 材料重度鋼筋混凝土γ1KN/ｍ3 瀝青混凝土γ2KN/ｍ3 鋼絞線γ3KN/ｍ3 　鋼束與混凝土的彈性模量比αEp無綱量 注：考慮混凝土強度達到90%時開始張拉預應力鋼束。 永久作用效應計算 永久作用集度 預制梁自重 （1）跨中截面段主梁的自重（六分點截面至跨中截面，長10m）＝10＝（KN）(2) 馬蹄抬高與腹板變寬段梁的自重（長5m） ≈(+) 5)(3) 支點段梁的自重（） ＝＝（KN）(4) 中主梁的橫隔梁中橫隔梁體積：（）＝（）端橫隔梁體積： （0. 093）＝（）故半跨內橫梁重力為： ＝（+1）=(KN)(5) 預制梁永久作用集度＝（+++）/＝（KN/m）二期永久作用 (1) 中主梁現(xiàn)澆部分橫隔梁： 一片中橫隔梁體積（現(xiàn)澆） =（） 一片端橫隔梁體積（現(xiàn)澆） =（） 故： =（5+2）（kN/m） (2) 鋪裝 12cm混凝土鋪裝 25=（KN/m） 6cm瀝青鋪裝 21=（KN/m） 若將橋面鋪裝均攤給5片（中主梁）+2片（邊主梁） =（+）/7=（kN/m） (3)欄桿 一側防撞欄： （+）= 若將兩側防撞欄均攤給7片梁 =2/7=(kN/m) (3)中主梁二期永久作用集度 =++=(kN/m）永久作用效應 如圖3—1所示， 設x為計算截面離左支座的距離，并令α=X/L 主梁彎矩和剪力的計算公式：=α(1α)g=（12α）Lg永久作用計算表（表3—1） 圖3—1 永久作用計算圖示 表3—1 主梁永久作用效應作用效應跨中截面（=）L/4截面(=)支點截面(=0)一期彎矩（KN則汽車荷載的加載值按公式和計算。采用夾片式群錨，φ70金屬波紋管成孔。 截面幾何特性的計算可以列表進行，第一階段跨中截面列表于5—1中。 表7—2 各設計控制截面平均值截 面跨中L/4支點平均值（MPa）、錨具變形、鋼絲回縮引起的應力損失（）計算錨具變形、鋼絲回縮引起的應力損失，后張法曲線布筋的構件應考慮錨固后反摩阻的影響。 跨中截面 =（）1040= = = L/4截面 =() 1040= =所以 =（+623.）/2= = =,取跨中與L/4截面的平均值計算，則有跨中截面 =L/4截面 =所以 =（+）/2= =mm2 =（+）109 /2=mm4 =1+(109/)=將以上各項代入即得=現(xiàn)將各截面鋼束應力損失平均值及有效預應力匯總于表7—5中。 持久狀況下的混凝土主應力驗算、截面面積計算取L/4截面進行計算。 考慮長期效應的一期橫載、二期橫載引起的撓度=（↓） 預加力引起的上拱度計算采用L/4截面處的使用階段永存預加力矩作用為全梁平均預加力矩計算值，即=+3695=103N = =N下面分別計算連續(xù)板的跨中和支點作用效應值。 支點斷面彎矩： ==（）支點斷面剪力： =+=（KN）跨中斷面彎矩： =+13. 76=（） 截面設計、配筋及承載力驗算懸臂板及連續(xù)板支點采用相同的抗彎鋼筋，故只需按其中最不利荷載效應配筋，即=。13參考文獻摘要：本文討論了實驗室和現(xiàn)場的多細胞纖維增強聚合物復合材料的性能_FRP_橋從膠pultrusions生產甲板系統(tǒng)。車輪在板的支承處時垂直于板的跨徑方向的荷載有效分布寬度：=+2+=（m）車輪在板的支承附近，距支點距離為X時垂直于板的跨徑方向的荷載有效分布寬度：=+2X（m）的分布見圖12—4。對于彎矩，先計算出一個跨度相同的簡支板在永久作用和活載作用下的跨中彎矩，再乘以偏安全的經驗系數(shù)加以修正，以求得支點處和跨中截面 的設計值。 荷載短期效應作用下主梁撓度驗算主梁計算跨徑L=，C50混凝土的彈性模量Ec=104MPa。支點截面 ： =，=，=， =3695=N， = =462mm支點截面混凝土上邊緣壓應力計算值為： = =﹤== MPa所以持久狀況下支點截面混凝土正應力驗算滿足要求。 式中： 、——加載齡期為時混凝土收縮應變終極值和徐變系數(shù)終極值； ——加載齡期，即達到設計強度90%的齡期，近似按標準養(yǎng)護條件計算則有：，則可得≈20d；對于二期恒載G2的加載齡期，假定=90d。 斜截面抗彎承載力由于鋼束均錨固于梁端，鋼束數(shù)量沿跨長方向沒有變化，且彎起角緩和，其斜截面抗彎強度一般不控制設計，故不另行驗算。圖4—3 非預應力鋼筋布置圖（尺寸單位：mm）5 主梁截面幾何特性計算 后張法預應力混凝土梁主梁截面幾何特性應根據不同的受力階段分別計算。表210 4號梁作用效應組合值截面內名稱內力值荷 載力跨中截面Ｌ/4截面支點截面ＭＶＭＶＶ一期恒載標準值G1①人群荷載標準值Q2②公路－Ⅰ級汽車荷載標準值（不計沖擊系數(shù)）③ 公路－Ⅰ級汽車荷載標準值（計沖擊系數(shù)，μ=）④持久狀態(tài)的應力計算的可變作用標準值組合（汽+人）⑤承載能力極限狀態(tài)計算的基本組合⑥ 正常使用極限狀態(tài)按短期效應組合計算的可變設計值⑦ 正常使用極限狀態(tài)按長期效應組合計算的可變設計值⑧ 注：（１）表中單位：M（KN（尺寸單位：m）(1) 跨中截面的計算①計算車道荷載的跨中彎矩對于公路Ⅰ級，車道荷載的均布荷載標準值為：；集中荷載標準值PK計算 計算彎矩效應時：Pk=180+(360180)/(505)(295)=276kN 計算剪力效應時：Pk= 276=跨中彎矩和跨中剪力采用公式和進行計算，梁號截面荷載類型qk（KN/m）Pk（KN）1+μmcΩ或yS（KN本橋在橋跨中點、三分點、六分點和支點處設置七道橫隔梁，其間距為5m。普通鋼筋直徑大于和等于12mm的采用HRB400鋼筋；直徑小于12mm的均用R235鋼筋。施工方法：采用預置裝配（先張法）的施工方法，先張法預制構件的制作工藝是在澆筑混凝土之前先進行預應力筋的張拉，并將其臨時固定在張拉臺座上，然后按照支立模板——鋼筋骨架成型——澆筑及振搗混凝土——養(yǎng)護及拆除模板的基本施工工藝，待混凝土達到規(guī)定強度，逐漸將預應力筋松弛，利用力筋回縮和與混凝土之間的黏結作用，使構件獲得預應力。防收縮鋼筋采用下密上疏的要求布置所有鋼筋的焊縫均為雙面焊，因為該橋的跨度較大，預應力鋼筋采用特殊的形式（如圖1—2）布置，這樣不僅有利于抗剪，而且在拼裝完成后，在橋面上進行張拉，可防止梁上緣開裂。1)材料費的估價因受價格影響比較大，因暫按材料用量來衡量。.. . . ..湖 南 理 工 學 院畢業(yè)設計（論文）題目 平江大橋施工圖設計 作 者 張 勁 學 號 24060100135 系 別 南湖學院 專 業(yè) 土木工程 指導教師 王 光 輝 職 稱 導 師 完成時間 二0一0年六月六日 聯(lián)系客服有驚喜，可調換文檔，文檔免費編輯等資源借閱熱服：2552892066 借閱網請相信我們的誠信目 錄1 方案擬訂與比選………………………………………………………2設計資料及構造布置……………………………………………………3主梁的作用效應計算……………………………………………………4 預應力鋼束的估算及布置……………………………………………5 主梁截面幾何特性計算…………………………………………………6持久狀況截面承載能力極限狀態(tài)計算…………………………………7 鋼束預應力損失估算……………………………………………………8 應力驗算…………………………………………………………………9 抗裂性驗算………………………………………………………………10 主梁變形（撓度）計算………………………………………………11 錨固區(qū)局部承壓計算……………………………………………………12 行車道板計算……………………………………………………………13參考文獻…………………………………………………………………第一部分 上部結構設計計算1 方案擬訂與比選 設計資料（1）技術指標：汽車荷載：公路I級橋面寬度：0．3m欄桿+2m人行道+凈13m行車道+2m人行道+0．3m欄桿（共17．6m寬）（2）設計洪水頻率：百年一遇 ；（3）通航等級：無 ； 設計方案比選方案的主要標準：安全安全標準可從行車安全、通航安全、基礎地質條件的安全與施工安全等幾個方面考慮。①用標準設計與通用設計時，可按所附材料查用。優(yōu)點：制造簡單，整體性好，接頭也方便，而且能有效的利用現(xiàn)代高強材料，減少構件截面，與鋼筋混凝土相比，能節(jié)省鋼材，在使用荷載下不出現(xiàn)裂縫等。 方案比選表1—1 方案比選表方案設計方案一設計方案二設計方案三適用性各梁受力相對獨立，避免超靜定梁的復雜問題，行車較舒適。按后張法施工工藝制作主梁，采用內徑70mm的預埋波紋管和夾片錨具。端橫隔梁的高度與主梁同高，厚度為上部26cm，下部為24cm。m或KN）SiS1號梁Ml/2公路Ⅰ級276y=Ql/2公路Ⅰ級2號梁Ml/2公路Ⅰ級276y=Ql/2公路Ⅰ級3號梁Ml/2公路Ⅰ級276y=Ql/2公路Ⅰ級4號梁Ml/2公路Ⅰ級276y=Ql/2公路Ⅰ級（2）支點截面的計算計算支點截面車道荷載的最大剪力將集中荷載靠支點布置，考慮橫向分布的變化，附加三角形荷載重心處的影響線豎標值為=，故計算支點截面車道荷載的最大剪力按公式計算，結果見表27。m）；Ｖ（ＫＮ） （２）表內數(shù)值：⑤⑥欄中汽車荷載考慮沖擊系數(shù)；⑦⑧欄汽車荷載不計沖擊系數(shù)4 預應力鋼束的估算及布置 預應力鋼筋截面積估算按構件正截面抗裂性要求估算預應力鋼筋數(shù)量。該橋中的T形從施工到運營經歷了如下兩個階段。7 鋼束預應力損失估算 預應力鋼筋張拉（錨下）控制應力按《公路橋規(guī)》規(guī)定采用=1860=1395Mpa 鋼束應力損失 預應力鋼筋與管道間摩擦引起的預應力損失（） 由公式 對于跨中截面：；為錨固點到支點中線的水平距離（圖3—2）；、分別為預應力鋼筋與管道壁的摩擦系數(shù)及管道每米局部偏差對摩擦的影響系數(shù)，采用預埋金屬波紋管成型時，查表得=，=；為從張拉端到跨中截面間，管道平面轉過的角度，這里N1只有豎彎，其角度為，N2和N3不僅有豎彎還有平彎，其角度應為管道轉過的空間角度，其中豎彎角為，平彎角度為，所以空間轉角為 =。由此查《結構設計原理》表12—3并插值得相應的徐變系數(shù)終極值為==、==；混凝土收縮應變終極值為= 為傳力錨固時在跨中和L/4截面的全部受力鋼筋截面重心處，由、所引起的混凝土正應力的平均值。 持久狀況下預應力鋼筋的應力驗算由二期恒載及活載作用產生的預應力鋼筋截面重心處的混凝土應力為：跨中截面：=所以鋼束應力為=+ =（=1860=1209 MPa） 計算表明預應力鋼筋拉應力未超過規(guī)范規(guī)定值,可以認為鋼筋應力滿足要求。 由表52可見，主梁在各控制截面的換算截面慣性矩各不相同，為簡化，取梁