【正文】 環(huán)線內(nèi)圈為上行。根據(jù)地鐵列車(chē)運(yùn)營(yíng)及檢修的需要，地鐵列車(chē)出入車(chē)場(chǎng)的走行線一般為雙行線。 （2）線路縱斷面的組成要素 平道：線路縱斷面的基本部分； 坡道：由于選線及避讓障礙物需要及適應(yīng)運(yùn)行需要而設(shè)置的特殊路段。 限界一般是按平直線路的條件進(jìn)行確定。 試驗(yàn)線是設(shè)在車(chē)輛基地，用于對(duì)檢修完畢的列車(chē)進(jìn)行狀態(tài)檢測(cè)的線路。 （2）車(chē)體的構(gòu)成 車(chē)體是由底架、側(cè)墻、車(chē)頂和端墻等部件組成的封閉筒形結(jié)構(gòu)。ATP系統(tǒng)關(guān)閉時(shí)的開(kāi)、關(guān)門(mén)控制內(nèi)容包括：當(dāng)列車(chē)自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，列車(chē)將關(guān)閉ATP系統(tǒng)，實(shí)行人工駕駛模式，這時(shí)駕駛員將駕駛員室后墻的開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)動(dòng)到關(guān)閉狀態(tài)，此后的程序與上述ATP系統(tǒng)開(kāi)通時(shí)的開(kāi)、關(guān)門(mén)動(dòng)作相同。 （2）城市軌道交通車(chē)輛的制動(dòng)方式 城市軌道交通車(chē)輛的制動(dòng)方式一般有再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)和空氣摩擦制動(dòng)三種，它們分別為第一、第二和第三優(yōu)先級(jí)制動(dòng)，并且還采取了程序制動(dòng)措施。4)根據(jù)環(huán)境保護(hù)對(duì)沿線不同地段的減振、降噪要求，軌道應(yīng)采用相應(yīng)的減振軌道結(jié)構(gòu)。 這種形狀，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。主要特點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長(zhǎng)，能提供較高的阻力，但質(zhì)量比較大，不利于鋪設(shè)，且彈性比較差?？奂饕煽蹓杭?、軌距墊、鐵墊板、橡膠墊板、螺旋道釘、玻璃鋼套管等組成。 彈片式扣件采用拱形彈片扣壓鋼軌，并用軌距擋板代替鐵座以調(diào)整軌距和傳遞橫向推力于軌枕?yè)跫纭?道床厚度自鋼軌正下方枕底起量至路基面。 但碎石軌道容易因行車(chē)壓力關(guān)系而移位，且碎石上亦容易滋生雜草，所以碎石道床的保養(yǎng)維護(hù)成本也較高 整體道床又稱混凝土整體道床，也稱無(wú)碴道床，是現(xiàn)代城市軌道交通中常用的道床形式。按其動(dòng)力類(lèi)型可分為電動(dòng)和手動(dòng)兩種；若按操縱方式分類(lèi)，則有集中式和非集中式兩類(lèi)。按平面形式分，有直線轍叉和曲線轍叉兩類(lèi)；按構(gòu)造類(lèi)型分，有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類(lèi)。為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。所以采用大號(hào)道岔對(duì)于列車(chē)運(yùn)行是有利的。 ，為了充分發(fā)揮防爬器的作用，通常在軌枕之間還安裝防爬撐，把3～5根軌枕聯(lián)系起來(lái)，共同抵抗鋼軌爬行。 1）地下車(chē)站，位于地面以下的車(chē)站。終點(diǎn)站是設(shè)在線路兩端的車(chē)站，就列車(chē)上、下行而言，終點(diǎn)站也是起點(diǎn)站（或稱始發(fā)站），終點(diǎn)站設(shè)有可供列車(chē)全部折返的折返線和設(shè)備，也可供列車(chē)臨時(shí)停留檢修。 ②深埋車(chē)站，采用暗挖法施工，線路軌道面至地表距離在20m以上。在進(jìn)行車(chē)站總體布局之前，一般要確定車(chē)站規(guī)模，而車(chē)站規(guī)模主要根據(jù)本站遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)高峰客流量、所處位置的重要性、站內(nèi)設(shè)備和管理用房面積及該地區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定。速度模式曲線的控制方式符合列車(chē)制動(dòng)過(guò)程，可以縮短列車(chē)運(yùn)行間隔，做到高密度地運(yùn)行。同時(shí)也應(yīng)考慮整個(gè)線網(wǎng)的遠(yuǎn)景客流進(jìn)行平衡性的預(yù)測(cè)，經(jīng)過(guò)綜合分析，合理確定需求規(guī)模。 （2）按傳輸媒介分 有線通信可分為程控交換系統(tǒng)、光纖傳輸系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)以及無(wú)線通信系統(tǒng)。 3）有線廣播通信：城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行組織的輔助通信網(wǎng)，主要布置在車(chē)站、車(chē)輛基地。 （4）聯(lián)鎖站（設(shè)置道岔的車(chē)站）和車(chē)輛段應(yīng)裝設(shè)聯(lián)鎖設(shè)備。實(shí)現(xiàn)這一方式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵設(shè)備是列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（Automatic Train Control System）。 車(chē)站主體是列車(chē)在線路上的停車(chē)點(diǎn)，其作用是供乘客集散、換乘，同時(shí)它又是地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)置的中心和辦理運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的地方。島、側(cè)混合式車(chē)站主要用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車(chē)折返。 5）聯(lián)運(yùn)站。 車(chē)站的設(shè)計(jì)原則 一致性原則 選址與城市規(guī)劃、交通規(guī)劃以及路網(wǎng)規(guī)劃，遠(yuǎn)期 適用性原則 選址考慮地下管線、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、地面建筑的拆遷及改造可行性； 滿足遠(yuǎn)期客流集散量和運(yùn)營(yíng)管理需要 滿足高峰時(shí)所需面積、樓梯、通道及用房等需要 協(xié)調(diào)性原則 總體設(shè)計(jì)上與周?chē)h(huán)境、城市景觀、地面建筑規(guī)劃 安全性原則 照明、樓梯、疏散通道、指示牌、防災(zāi)設(shè)施 便利性原則 靠近人口密集區(qū) 商業(yè)區(qū)、方便出行 識(shí)別性原則 體現(xiàn)特點(diǎn)、簡(jiǎn)潔、明快、大方易于識(shí)別，有明顯的特征和標(biāo)志 舒適性原則 以人為本，舒適的內(nèi)部環(huán)境、現(xiàn)代視覺(jué)觀感、通風(fēng) 經(jīng)濟(jì)性原則 與物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合、土地充分利用、降低造價(jià) 車(chē)站的規(guī)模要滿足初期、近期、遠(yuǎn)期的客流要求，我國(guó)一般可分為四個(gè)等級(jí) 小型站： 客流量較小，不太繁華地段、市郊 中型站： 較繁華、中型樞紐，較大居住區(qū)、工業(yè)區(qū) 大型站： 繁華中心區(qū)，商業(yè)中心、大型樞紐、大型工業(yè)園區(qū) 特大型站： 市中心、大型樞紐、大型居民聚居區(qū)、大型文體中心、重要的政治經(jīng)濟(jì)中心。 線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現(xiàn)象，對(duì)線路的破壞性很大，甚至造成漲軌跑道，危及行車(chē)安全。菱形交叉是由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒(méi)有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。這種形式的道岔最為常見(jiàn)。 2）連接導(dǎo)軌 連接導(dǎo)軌是指引導(dǎo)車(chē)輪進(jìn)入轍叉的一組或多組軌道。 （1）道岔的構(gòu)成 道岔是個(gè)大家族，最常見(jiàn)的是普通單開(kāi)道岔，主要由轉(zhuǎn)轍器、連接導(dǎo)軌、轍叉及護(hù)軌三大部分組成。 石碴顆粒間的接觸力比道床名義應(yīng)力大得多，經(jīng)?？赡艹霈F(xiàn)接觸應(yīng)力高于石碴材料強(qiáng)度的情況，導(dǎo)致石碴產(chǎn)生較大磨損，出現(xiàn)粉化，造成道床的變形。區(qū)間高架橋上的無(wú)渣軌道結(jié)構(gòu)是通過(guò)扣件直接把鋼軌和鋼筋混凝土橋面連接起來(lái)。 扣板式扣件可分為61型扣板式扣件、63型扣板式扣件、70型扣板式扣件。 同時(shí)寬軌枕能保持道床的整潔和排水暢通，減少了維修養(yǎng)護(hù)的工作量。優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易加工，運(yùn)輸、鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)、維修方便，絕緣性能好。雖然在地鐵和輕軌線路上已大量采用無(wú)縫線路，但在無(wú)縫線路的緩沖區(qū)、軌道電路的絕緣區(qū)、有道岔的線路區(qū)段中，還必須用鋼軌接頭。 聯(lián)結(jié)零件在鋼軌和鋼軌之間以及鋼軌和軌枕之間起著一個(gè)聯(lián)結(jié)作用。 人為地使列車(chē)減速或阻止它加速稱為制動(dòng)。（2）開(kāi)門(mén)準(zhǔn)備：門(mén)鉤打開(kāi)。 2）對(duì)重要限制較為嚴(yán)格，以降低高架線路的工程投資。設(shè)備限界是一條輪廓線，所有固定設(shè)備以及土木工程的任何部分都不得侵入此輪廓線內(nèi)。為保證列車(chē)運(yùn)行安全，各種建筑物及設(shè)備均不得侵入限界范圍。 緩和曲線常選擇高次冪曲線、等速螺旋線等具有從直線過(guò)渡到圓曲線特征的曲線。 （4）停車(chē)線 停車(chē)線是場(chǎng)內(nèi)作業(yè)停放列車(chē)的線路。 城市軌道交通（以地鐵、輕軌為例）線路是由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強(qiáng)設(shè)備等組成。在2004年2月6日的莫斯科地鐵炸彈襲擊事件中，車(chē)廂內(nèi)未受傷的乘客立即通過(guò)對(duì)話裝置向列車(chē)司機(jī)報(bào)告。調(diào)度方面則安排各站內(nèi)人員疏散乘客，請(qǐng)求治安、消防、救護(hù)等部門(mén)緊急援助。地鐵通風(fēng)亭除起到保障車(chē)站通風(fēng)順暢外，還是緊急情況下的安全逃離及消防通道。為了盡可能的避免事故，需要有安全可靠、功能互補(bǔ)的各類(lèi)安全保障系統(tǒng)。(2)當(dāng)有人縱火制造事端或蓄意破壞地鐵設(shè)施時(shí)，乘客應(yīng)能挺身而出，同心協(xié)力，勇敢而堅(jiān)決地予以制止。以保證乘客安全、保障員工健康為出發(fā)點(diǎn)，以“0”來(lái)統(tǒng)率全局，開(kāi)展安全管理工作。目前發(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。 在《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》中的定義： 城市軌道交通是采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車(chē)、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。許多城市針對(duì)以往發(fā)生的各類(lèi)事故，深入研究，在建設(shè)過(guò)程中注重借鑒以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并在建成后不斷改進(jìn)，在硬件設(shè)施上盡可能消除安全隱患。日本靠技術(shù)裝備升級(jí)而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先進(jìn)的技術(shù)裝備，在全國(guó)大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決策。一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理主要內(nèi)容當(dāng)災(zāi)害發(fā)生時(shí)，人的素質(zhì)對(duì)于降低事故的損失尤為重要。(2)災(zāi)害發(fā)生時(shí)，應(yīng)有條不紊緊急處理，司機(jī)盡可能將列車(chē)開(kāi)到前方車(chē)站處理，這樣可以依靠車(chē)站的消防力量進(jìn)行救災(zāi)。在一些特殊節(jié)假日的人流涌動(dòng)高峰期，甚至還有必要出動(dòng)防爆犬，在車(chē)站、車(chē)廂內(nèi)加強(qiáng)乘客行李的安全檢查，加大對(duì)各類(lèi)危險(xiǎn)品的查堵。對(duì)此，各國(guó)地鐵管理部門(mén)紛紛采取應(yīng)對(duì)措施。保持地鐵系統(tǒng)長(zhǎng)周期的正常運(yùn)行，要求對(duì)各類(lèi)設(shè)施設(shè)備及時(shí)維護(hù)保養(yǎng)，以減少隨機(jī)故障的影響。莫斯科公眾交通系統(tǒng)的安全防范工作也值得一提。 （2）折返線 折返線是在終點(diǎn)站或中間站以方便列車(chē)掉頭、轉(zhuǎn)線及存車(chē)等的線路。 （8）聯(lián)絡(luò)線 聯(lián)絡(luò)線是軌道交通線路之間為調(diào)動(dòng)列車(chē)等作業(yè)而設(shè)置的連接線路。 （3）坡道阻力 列車(chē)通過(guò)坡道時(shí)，因坡度存在而產(chǎn)生的附加阻力。對(duì)曲線和道岔區(qū)的限界，一般應(yīng)在直線地段限界的基礎(chǔ)上根據(jù)車(chē)輛的有關(guān)尺寸以及曲線半徑、超高、道岔類(lèi)型，再分別考慮適當(dāng)?shù)募訉捄图痈摺?一、地鐵車(chē)輛概述 城市軌道交通車(chē)輛作為城市公共交通工具，主要在市內(nèi)和市郊運(yùn)行。 車(chē)體底架由地板、側(cè)梁、枕梁、小橫梁和牽引梁組成。 車(chē)鉤緩沖裝置是車(chē)輛最基本的也是最重要的部件之一。 程序制動(dòng)的信義是：充分利用電制動(dòng)，盡量減少氣制動(dòng)，即在制動(dòng)力未達(dá)到其指令的75%（交流傳動(dòng)車(chē)為78%）時(shí)，同時(shí)在粘著力允許的條件下用足電制動(dòng)，也就是說(shuō)電制動(dòng)不僅供動(dòng)車(chē)制動(dòng)使用而且還要承擔(dān)拖住拖車(chē)的任務(wù)，當(dāng)二節(jié)動(dòng)車(chē)的電制動(dòng)力能滿足一組車(chē)的制動(dòng)要求時(shí)，則這一組車(chē)就不再使用氣制動(dòng)，反之，則要使用氣制動(dòng)以補(bǔ)足電制動(dòng)的不足。 5)從形式上看，全線軌道結(jié)構(gòu)宜統(tǒng)一形式，采用統(tǒng)一的零部件，并要求外觀整齊、維修工作量少且方便。 城市軌道交通路線對(duì)鋼軌的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、耐磨性及鋪設(shè)形式都有不同的要求 鋼軌亦有不同的種類(lèi)和規(guī)格 鋼軌的選擇需要考慮經(jīng)濟(jì)及技術(shù)等因素 鋼軌的分類(lèi)一般按照斷面形狀以及質(zhì)量和強(qiáng)度兩個(gè)方面進(jìn)行。 （3）鋼枕是由鋼材鑄造而成?？奂怯糜诼?lián)結(jié)鋼軌與軌枕的零件。 拱形彈片用彈簧鋼制成，彈片的一端扣壓軌底頂面，另一端則支承在軌距檔板上。 道床邊坡是指道床頂面與側(cè)面交線至路基面間的斜面 道床頂寬 取決于軌枕長(zhǎng)度和道床肩部（軌枕兩端的伸出部分）寬度。 整體道床是指在堅(jiān)實(shí)基底上直接澆筑混凝土以取代傳統(tǒng)道碴層的軌下基礎(chǔ)，常用于地下鐵道隧道內(nèi)和無(wú)碴橋梁上。 ②尖軌。 ②護(hù)軌。 ③三開(kāi)道岔。但同時(shí)，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔越長(zhǎng)，造價(jià)自然越高，占地也要多得多。 軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側(cè)安裝的部件。 2）地面車(chē)站，和地面連接的車(chē)站， 3）高架車(chē)站，位于地面以上的車(chē)站， （2）按車(chē)站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分 按車(chē)站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分，可分為中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站。如線路遠(yuǎn)期延長(zhǎng)后，則此終點(diǎn)站即變?yōu)橹虚g站。 高架車(chē)站按結(jié)構(gòu)可以分為站橋合一結(jié)構(gòu)車(chē)站和站橋分離結(jié)構(gòu)車(chē)站。其中客流量大小是一個(gè)重要因素。 信號(hào)系統(tǒng)包括信號(hào)設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備三部分。 城市軌道交通線路是由各種不同材料的部件所組成的，具有規(guī)定強(qiáng)度和穩(wěn)定性，能保證列車(chē)以規(guī)定的速度平穩(wěn)、安全、正點(diǎn)和不間斷地運(yùn)行的整體工程結(jié)構(gòu)。 上述五大系統(tǒng)通過(guò)電纜、光纜、漏泄電纜、天線、電磁波等傳輸媒介，構(gòu)成一個(gè)互相關(guān)聯(lián)互相補(bǔ)充的整體通信系統(tǒng)。 2）地區(qū)自動(dòng)通信：城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的公務(wù)通信網(wǎng)，以及與外界通信網(wǎng)的連通通信網(wǎng)，是主要的公務(wù)通信網(wǎng)。 （3）行車(chē)間隔小于2min的運(yùn)營(yíng)線路，應(yīng)采用列車(chē)自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)和列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)。 信號(hào)系統(tǒng)是保證列車(chē)運(yùn)行安全和提高線路通過(guò)能力的重要設(shè)施，根據(jù)城市軌道交通高密度、短間隔、站距短和快速的特點(diǎn)，其信號(hào)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的方式，即以地面信號(hào)的顯示傳遞行車(chē)命令，駕駛員按照行車(chē)規(guī)則操作列車(chē)運(yùn)行的方式，發(fā)展到按地面發(fā)送的信息自動(dòng)監(jiān)控列車(chē)速度和自動(dòng)調(diào)整列車(chē)追蹤間隔的方式。 （1）車(chē)站的組成 車(chē)站由車(chē)站主體（站臺(tái)、站廳、設(shè)備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭（僅地下車(chē)站）三大部分組成。 3）島、側(cè)混合式站臺(tái)車(chē)站，是將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車(chē)站內(nèi)，具有這種站臺(tái)形式的車(chē)站稱為島、側(cè)混合式站臺(tái)車(chē)站（簡(jiǎn)稱島、側(cè)混合式車(chē)站）。樞紐站是由此站分出另一條線路的車(chē)站，該站可接送兩條線路上的乘客。車(chē)站是城市軌道交通系統(tǒng)中最重要的組成部分，是供旅客乘降、換乘和候車(chē)的場(chǎng)所，也是列車(chē)到發(fā)、通過(guò)、折返、臨時(shí)停車(chē)的地點(diǎn) 應(yīng)保證旅客使用方便、安全、迅速地進(jìn)出站，并有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)設(shè)備等，給旅客提供舒適、清潔的環(huán)境，還具有購(gòu)物、集聚及作為城市景觀等一系列功能 車(chē)站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。 爬行一般發(fā)生在復(fù)線鐵路的區(qū)間正線、單線鐵路的重車(chē)方向、長(zhǎng)大下坡道上和進(jìn)站時(shí)的制動(dòng)范圍內(nèi)。 ⑥菱形交叉。單開(kāi)道岔是主線為直線，側(cè)線向主線的左側(cè)或右側(cè)分支的道岔。其他零配件如滑床板、軌撐、頂鐵及各種特殊形式的墊板等。車(chē)場(chǎng)線道岔設(shè)在停車(chē)場(chǎng)，車(chē)輛段內(nèi)通過(guò)道岔與走行線連接。 第一層內(nèi)道床應(yīng)力與計(jì)算點(diǎn)深度無(wú)關(guān)，但要考慮因軌枕不均勻支承等引起的枕底應(yīng)力分布的不均勻性 道床第二層應(yīng)力與軌枕寬度無(wú)關(guān)，但與軌枕長(zhǎng)度有關(guān) 道床第三層的應(yīng)力與軌枕長(zhǎng)度和寬度均無(wú)關(guān)，只取決于應(yīng)力擴(kuò)散角和距軌枕底部的深度。區(qū)間高架橋上的軌道結(jié)構(gòu)分為有渣軌道和無(wú)渣軌道兩類(lèi)，目前大多用無(wú)渣軌道。 目前已逐漸被彈條式扣件所代替。 但在使用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，縱向軌枕聯(lián)接部位受輪軌的作用力較大，除軌枕易破壞外，保持軌道的幾何形位也存在較大困難，因此未能推廣應(yīng)用 寬軌枕擴(kuò)大了軌枕在道床上的支承面積，減少軌道的總下沉量，并能使列車(chē)通過(guò)時(shí)的道床振動(dòng)加速度有所下降，從而大大地提高了軌道的承載能力及其穩(wěn)定性，其適合于那些運(yùn)量大、軌道下部基礎(chǔ)差的線路。 （1）木枕又稱枕木，是鐵路上最早采用而且到目前為止依然被采用的一種軌枕。軌道上通常用定長(zhǎng)的鋼軌連接或連續(xù)的軌線，在兩根定長(zhǎng)鋼軌之間用夾板連接，這種夾板稱為鋼軌接頭。 鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為道床。兩種轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)基本相同，一般由構(gòu)架、輪對(duì)軸箱裝置、彈性懸掛裝置和中央牽引裝置等部分組成。ATP系統(tǒng)開(kāi)通時(shí)的開(kāi)、關(guān)門(mén)控制內(nèi)容包括：（1）開(kāi)門(mén)必要條件：開(kāi)門(mén)燈亮。 （1）車(chē)體的特征 城市軌道交通車(chē)輛是大城市公共交通或近郊客運(yùn)所選擇的特殊運(yùn)輸工具，因而其車(chē)體具有獨(dú)特的特征： 1）由于服務(wù)于市內(nèi)及近郊的公共交通，車(chē)體的外觀造型、色彩應(yīng)協(xié)調(diào)于城市市容規(guī)劃：車(chē)體內(nèi)部布置是座位少、車(chē)門(mén)多且開(kāi)度大，服務(wù)于