【正文】 羅斯有關(guān)部門計(jì)劃在車輛內(nèi)安裝新式車窗玻璃，一旦發(fā)生爆炸，這種玻璃不會(huì)破碎，而是連同窗框一起脫落。規(guī)范完備的安全管理制度是實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營安全的基礎(chǔ)。目前從保障我國地鐵安全運(yùn)營的實(shí)際情況來看，急需建立地鐵災(zāi)害應(yīng)急處理制度、地鐵設(shè)施設(shè)備日常安全維護(hù)制度、地鐵緊急狀況定期演練機(jī)制及國民地鐵安全教育計(jì)劃。建立和完善災(zāi)害應(yīng)急處理制度，從而保證“災(zāi)而無難”或“難而少恙”。在日常管理中必須充分考慮到承載突發(fā)災(zāi)難的各種需要（包括自然的和人為的、內(nèi)在的和外在的、可以預(yù)見和不可預(yù)見的），一旦災(zāi)難突然而至，就能啟動(dòng)預(yù)警機(jī)制和救災(zāi)系統(tǒng)，將災(zāi)難控制在最小范圍內(nèi)，消除在初發(fā)狀態(tài)中。雖然我國北京、上海、廣州等地已經(jīng)建有應(yīng)對(duì)地鐵各種意外情況的緊急處理預(yù)案，但尚需進(jìn)一步完善，上升到制度的標(biāo)準(zhǔn)。在2004年的莫斯科地鐵火災(zāi)中， 當(dāng)發(fā)生爆炸之后，地鐵司機(jī)馬上按照有關(guān)的操作程序向調(diào)度室報(bào)告情況，請(qǐng)求切斷電源，同時(shí)打開緊急照明設(shè)施，通過廣播組織乘客疏散。調(diào)度方面則安排各站內(nèi)人員疏散乘客，請(qǐng)求治安、消防、救護(hù)等部門緊急援助。在整個(gè)救援過程中， 莫斯科市急救站出動(dòng)了1架直升機(jī)、60臺(tái)救護(hù)車，俄羅斯衛(wèi)生部和莫斯科市政府下屬的災(zāi)害醫(yī)療中心分別出動(dòng)了5個(gè)和3個(gè)快速反應(yīng)分隊(duì)，3個(gè)心理專家組在現(xiàn)場(chǎng)工作。在很短時(shí)間內(nèi)80多人被送往醫(yī)院，130多人在現(xiàn)場(chǎng)接受了包扎和治療。此外，事發(fā)當(dāng)天各大醫(yī)院迅速調(diào)集了人員和藥品。當(dāng)時(shí)有40人需要輸血，當(dāng)這個(gè)消息公布之后，當(dāng)天之內(nèi)全市共有1500多人自愿獻(xiàn)血幫助受傷者。保持地鐵系統(tǒng)長(zhǎng)周期的正常運(yùn)行，要求對(duì)各類設(shè)施設(shè)備及時(shí)維護(hù)保養(yǎng)，以減少隨機(jī)故障的影響。從防災(zāi)、抗災(zāi)的角度來講，日常安全維護(hù)制度還要確保地鐵站內(nèi)設(shè)備的完備性，滅火裝置的充分性及可用性。據(jù)專家聲稱，韓國地鐵縱火案本不該這么嚴(yán)重。因通風(fēng)孔形同虛設(shè)加之站內(nèi)缺少必要的夜間照明裝置，大大降低了乘客的逃生機(jī)會(huì)并阻礙了救援人員工作的開展。2004年3月份，北京地鐵四惠站和大望路站之間的一通風(fēng)機(jī)突然開始冒煙， 據(jù)說是因?yàn)榫€路短路造成的。雖然防救援迅速，加之疏散及時(shí)，沒有引起騷亂， 卻說明了在設(shè)備維護(hù)中還存在缺陷和不足，很有必要建立更加完善的日常全維護(hù)制度。我國從未放松對(duì)緊急情況的預(yù)防，北京、上海、廣州、香港等地的地鐵管理部門，多次會(huì)同消防及相關(guān)部門進(jìn)行實(shí)戰(zhàn)演練，提高處理緊急事故的能力。就在莫斯科爆炸案發(fā)生的前半個(gè)月，北京地鐵就曾在建國門站進(jìn)行了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”演習(xí)?，F(xiàn)在所缺的，是將這種演練提升成為經(jīng)常性的定期演練機(jī)制。安全教育是安全管理中的一項(xiàng)重要工作。在安全教育方面，俄羅斯除了在中學(xué)開設(shè)安全和逃生課程之外，緊急救援部也在有計(jì)劃地向居民宣傳安全防范和自救的知識(shí)。在2004年2月6日的莫斯科地鐵炸彈襲擊事件中，車廂內(nèi)未受傷的乘客立即通過對(duì)話裝置向列車司機(jī)報(bào)告。發(fā)現(xiàn)煙霧之后立即用手邊的東西保護(hù)口鼻，以防吸入毒氣發(fā)生中毒。當(dāng)確定可以安全離開車廂時(shí)，青壯年乘客幫助婦女和兒童下車，攙扶或者抬著行動(dòng)困難的乘客離開現(xiàn)場(chǎng)。從而最大限度地降低了人員的傷亡。在這其中，乘客在日常教育中培養(yǎng)的安全素質(zhì)就發(fā)揮了重要作用。莫斯科公眾交通系統(tǒng)的安全防范工作也值得一提。幾乎所有地面和地下交通工具在報(bào)站時(shí)都會(huì)提醒乘客 “下車時(shí)不要忘記自己的東西?？吹娇梢傻臇|西千萬不要?jiǎng)樱?qǐng)立即向司機(jī)或附近的警察報(bào)告”。就我國現(xiàn)狀而言，亟待加快對(duì)乘客進(jìn)行地鐵安全教育工作的步伐。深入宣傳“地鐵安全，人人有責(zé)”的觀點(diǎn)，努力提高乘客的安全防范和自救知識(shí)的水平。一、 線路的概念和分類城市軌道交通是一個(gè)綜合性的龐大系統(tǒng)，為了辦理客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須擁有各種相關(guān)的交通設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施、人員和一整套的城市軌道運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和調(diào)度指揮系統(tǒng)，才能安全、準(zhǔn)確、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利地運(yùn)送乘客，高質(zhì)量的滿足社會(huì)對(duì)城市軌道交通的需求。 線路是軌道交通系統(tǒng)中重要的組成部分，按線路遠(yuǎn)期單向客運(yùn)能力，可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個(gè)等級(jí)。每條線路的運(yùn)能，應(yīng)通過客流預(yù)測(cè)分析確定?？土黝A(yù)測(cè)應(yīng)按初期、近期、遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限分別測(cè)算，初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠(yuǎn)期為第25年。同時(shí)也應(yīng)考慮整個(gè)線網(wǎng)的遠(yuǎn)景客流進(jìn)行平衡性的預(yù)測(cè)，經(jīng)過綜合分析，合理確定需求規(guī)模。 城市軌道交通線路是由各種不同材料的部件所組成的，具有規(guī)定強(qiáng)度和穩(wěn)定性，能保證列車以規(guī)定的速度平穩(wěn)、安全、正點(diǎn)和不間斷地運(yùn)行的整體工程結(jié)構(gòu)。 城市軌道交通（以地鐵、輕軌為例）線路是由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強(qiáng)設(shè)備等組成。它是城市軌道交通列車行車的基礎(chǔ)，是城市軌道交通運(yùn)營的重要設(shè)備之一。 城市軌道交通系統(tǒng)的線路有不同種類型，以地鐵系統(tǒng)為例，地鐵線路按其在運(yùn)營中的作用分為正線、折返線、渡線、停車線、檢修線、試驗(yàn)線、出入庫線和聯(lián)絡(luò)線等。 （1）正線 地鐵運(yùn)營由區(qū)間隧道、或護(hù)欄、或地面、或區(qū)間高架橋全部封閉的線路，一般為上下行雙線，實(shí)施右側(cè)行車慣例（日本、英聯(lián)邦國家除外）。如上海地鐵規(guī)定，南北走向向北的為上行（正向）；東西走向向東的為上行；環(huán)線內(nèi)圈為上行。 （2）折返線 折返線是在終點(diǎn)站或中間站以方便列車掉頭、轉(zhuǎn)線及存車等的線路。 折返線有如下三種折返方式： 1）環(huán)形（燈泡線）。實(shí)際上已消除了折返過程，保證了線路的最大通過能力，節(jié)約了有關(guān)設(shè)備。但占地面積大、輪軌磨耗大、無法停放和檢修列車，難以延長(zhǎng)線路等。 2）盡端式。折返線數(shù)量由檢修作業(yè)量、代發(fā)車存車數(shù)量決定。需要檢修的折返線上設(shè)有檢修坑。 3）渡線折返。在車站前或后設(shè)置渡線完成折返，分為站前、站后、區(qū)間站渡線三種。 但單軌線路（磁?。┱鄯当容^特別，需要利用專門設(shè)備如折返道岔來完成。 （3） 渡線 在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線為渡線。 （4）停車線 停車線是場(chǎng)內(nèi)作業(yè)停放列車的線路。 （5）檢修線 檢修線是設(shè)在車輛基地檢修庫內(nèi)，專門用于檢修列車的線路，設(shè)有地溝，配有架車設(shè)備、檢修設(shè)備（如行車）。 （6）試驗(yàn)線 試驗(yàn)線是設(shè)在車輛基地，用于對(duì)檢修完畢的列車進(jìn)行狀態(tài)檢測(cè)的線路。 （7）出入場(chǎng)線 出入場(chǎng)線是連接車站和正線的線路。根據(jù)地鐵列車運(yùn)營及檢修的需要，地鐵列車出入車場(chǎng)的走行線一般為雙行線。 （8）聯(lián)絡(luò)線 聯(lián)絡(luò)線是軌道交通線路之間為調(diào)動(dòng)列車等作業(yè)而設(shè)置的連接線路。 一、線路的平面設(shè)計(jì)（1）線路平面：軌道交通線路中心線在水平面上的投影。 線路中心線：兩根鋼軌間距離的中點(diǎn)連線（單軌交通為軌道梁的中心線）。 （2）線路平面組成要素 直線：線路走向的主要部分； 曲線：為了滿足線路選線要求，適應(yīng)地形變化（地面布置方式），避讓障礙物（地面，地下，高架方式）而必然出現(xiàn)的部分。 （3）曲線阻力 列車在通過曲線段時(shí)，除了克服基本阻力(即直線段也存在的阻力)外，還需克服曲線附加阻力 基本阻力： 列車運(yùn)行過程中需要克服的輪軌阻力，空氣阻力等； 曲線附加阻力： 由于曲線而產(chǎn)生的附加阻力 曲線阻力產(chǎn)生原因： 由于曲線段內(nèi)軌與外軌之間距離不相等，在通過曲線段時(shí)，會(huì)發(fā)生外側(cè)車輪滾動(dòng)，內(nèi)側(cè)車輪滑動(dòng)的情況 因離心力產(chǎn)生的車輪與鋼軌之間的擠壓力等 （4）曲線阻力計(jì)算 單位曲線阻力為 W=K/R 式中： K為計(jì)算常數(shù)，可通過檢測(cè)得出。 曲線阻力與R成反比，即R越大，W越小，對(duì)運(yùn)行有利； 但曲線半徑R越小，線路適應(yīng)地形、避讓障礙物的能力越強(qiáng)。 （5）曲線最小半徑 城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)其運(yùn)行特征及車輛性能等要素，選擇一個(gè)統(tǒng)一適合的R值，便于設(shè)計(jì)與施工。 地下鐵道： 正線 常用300m，困難地段不小于250m。 聯(lián)絡(luò)線： 常用150m，車輛基地根據(jù)作業(yè)情況及布局需要，R還可適當(dāng)取較小的值(最小的R值僅有100m左右)。 （6）曲線最小半徑 單軌鐵路：正線， (跨座式)， （懸掛式）； 其他， (跨座式，懸掛式)。 （7）緩和曲線 由于離心力與車輛運(yùn)行速度平方成正比，與曲線半徑成反比，如將直線段視為R為無窮大的狀況，則直線段與曲線段之間離心力有一個(gè)突變過程，即從0突變?yōu)橄喈?dāng)大的值(因?yàn)镽較小，V較大)為保證行車安全和乘客舒適，需在直線與圓曲線之間加入一段緩和曲線。 緩和曲線常選擇高次冪曲線、等速螺旋線等具有從直線過渡到圓曲線特征的曲線。 如地下鐵道常采用L=V3/R單軌鐵路選用：L=V3／14R等。 一、線路的縱斷面設(shè)計(jì) （1）線路縱斷面定義 線路中心線在垂直平面上的投影，單軌鐵路以軌道梁中心線為準(zhǔn)。 （2）線路縱斷面的組成要素 平道：線路縱斷面的基本部分； 坡道：由于選線及避讓障礙物需要及適應(yīng)運(yùn)行需要而設(shè)置的特殊路段。 （3）坡道阻力 列車通過坡道時(shí)，因坡度存在而產(chǎn)生的附加阻力。 坡道阻力產(chǎn)生原因： 車輛在坡道上運(yùn)行，重力分解為對(duì)軌道的正壓力 N與沿坡道的下滑力W兩個(gè)分力,W即為坡道阻力。 上坡時(shí)，W為正值 下坡時(shí)，W為負(fù)值。（4）最大坡度 地下鐵道及輕軌鐵路： 正線一般選擇30‰ 困難地段 ≤35‰ 輔助線路 ≤40‰ 單軌鐵路：正線： 跨座式： ≤60‰ 懸掛式： ≤40‰ 其他線路： 跨座式： ≤100‰ 懸掛式： ≤120‰ （5）豎曲線 在兩個(gè)相鄰坡道或平道與坡道之間，由于坡度差異較大，會(huì)導(dǎo)致列車運(yùn)行不順 為此，在變坡點(diǎn)設(shè)置豎曲線。 地下鐵道及輕軌鐵路豎曲線半徑： 區(qū)間R=5000m車站端部R=3000m輔助線R=2000m單軌鐵路豎曲線半徑： R≥1000m的圓曲線 （6）合理縱斷面 地下鐵道由于部分線路埋設(shè)在地下隧道或設(shè)置在高架結(jié)構(gòu)上，又因車站與區(qū)間的埋深或高差不盡一樣，在設(shè)計(jì)地下鐵道線路縱斷面時(shí)，須注意保持合理縱斷面。 合理縱斷面： 既滿足有利于列車運(yùn)行提高效率降低消耗安全可靠的要求，又能滿足兼顧降低施工量，減少施工難度，提高施工進(jìn)度的需要。 （7）合理縱斷面 由于區(qū)間隧道軌道面標(biāo)高低于車站軌道面標(biāo)高，因此，列車在運(yùn)行過程中處于出站下坡與進(jìn)站上坡的有利狀態(tài)，有利于列車啟動(dòng)加速與進(jìn)站減速制動(dòng)，即與列車運(yùn)行牽引要求一致。 合理縱斷面使列車運(yùn)行的電耗量下降，附加制動(dòng)力減少，從而降低了運(yùn)行成本及設(shè)備損耗 高架結(jié)構(gòu)線路車站也應(yīng)選擇合理縱斷面位置。 （8）地下鐵道埋深 ①淺埋式：軌面到地面的高差小于20m，一般采用明挖式施工； ②深埋式：軌面到地面的高差大于20m，采用暗挖式施工。 不同埋深方式具有互補(bǔ)的優(yōu)缺點(diǎn)： 淺埋式施工方便，造價(jià)低，運(yùn)營費(fèi)用低，乘客出入方便； 深埋式則具有以下優(yōu)點(diǎn)： 地下管線影響小，施工期對(duì)地面交通影響小，避讓地下建筑障礙及地質(zhì)困難地段有利，受氣候影響小，具有較強(qiáng)軍事功能。 一、限界 限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行所需要的空間尺寸。為保證列車運(yùn)行安全，各種建筑物及設(shè)備均不得侵入限界范圍。城市軌道交通工程地下隧道的斷面尺寸及高架橋梁的寬度都是根據(jù)限界確定的。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投資也隨之增加。因此，合理限界的確定既要考慮保證列車運(yùn)行安全，又要考慮系統(tǒng)建設(shè)成本。 限界一般是按平直線路的條件進(jìn)行確定。對(duì)曲線和道岔區(qū)的限界，一般應(yīng)在直線地段限界的基礎(chǔ)上根據(jù)車輛的有關(guān)尺寸以及曲線半徑、超高、道岔類型，再分別考慮適當(dāng)?shù)募訉捄图痈摺?根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成和設(shè)備運(yùn)營要求，限界分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸軌或接觸網(wǎng)限界。受電弓限界或受流器限界是車輛限界的組成部分，接觸軌限界屬于設(shè)備限界的輔助限界。它們是根據(jù)車輛外輪廓尺寸及技術(shù)參數(shù)、軌道特性、各種誤差及變形，并考慮列車在運(yùn)動(dòng)中的狀態(tài)等因素，經(jīng)過科學(xué)的分析計(jì)算后確定。 車輛限界是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。直線地段車輛限界分為隧道內(nèi)車輛限界和高架或地面線車輛限界，高架或地面線車輛限界應(yīng)在隧道內(nèi)車輛限界基礎(chǔ)上，另外再加上當(dāng)?shù)刈畲箫L(fēng)荷載引起的橫向和豎向偏移量。 （1）限界的坐標(biāo)系 限界坐標(biāo)系是二維直角坐標(biāo)，車輛橫斷面的垂直中心線與平直軌道橫斷面的垂直中心線相重合為縱坐標(biāo)軸Y，平直軌道軌頂連線為橫坐標(biāo)軸X，兩軸相垂的交點(diǎn)作為坐標(biāo)的原點(diǎn)OXY。 （2）車輛輪廓限界 應(yīng)根據(jù)車輛橫斷面車體和下部設(shè)備外輪廓各點(diǎn)，經(jīng)研究分析確定各點(diǎn)的X、Y值。 （3）車輛限界的確定 車輛限界應(yīng)根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)，并考慮其靜態(tài)和動(dòng)態(tài)情況下所能達(dá)到的橫向和豎向偏移，按可能產(chǎn)生的最不利情況進(jìn)行組合計(jì)算確定。 設(shè)備限界是為保證城市軌道交通系統(tǒng)的列車等移動(dòng)設(shè)備在運(yùn)營過程中的安全所需要的限界。一般說來，設(shè)備限界要在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮軌道出現(xiàn)不良狀態(tài)而引起的車輛偏移和傾斜，此外，還要考慮適當(dāng)?shù)陌踩A(yù)留量。設(shè)備限界是一條輪廓線，所有固定設(shè)備以及土木工程的任何部分都不得侵入此輪廓線內(nèi)。 接觸軌與架空接觸網(wǎng)限界應(yīng)根據(jù)受流器的偏移、傾斜和磨耗、接觸軌安裝誤差、軌道偏差、電間隙等因素確定。 建筑限界是指在行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面所形成的有效內(nèi)輪廓線基礎(chǔ)上，再考慮其施工誤差、測(cè)量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素，為滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要而必需的限界。換言之，建筑限界以內(nèi)、設(shè)備限界以外的空間主要是各類誤差、設(shè)備變形和其他管線所需要的空間。 試驗(yàn)線是設(shè)在車輛基地，用于對(duì)檢修完畢的列車進(jìn)行狀態(tài)檢測(cè)的線路。 一、地鐵車輛概述 城市軌道交通車輛作為城市公共交通工具，主要在市內(nèi)和市郊運(yùn)行。它的運(yùn)行條件與干線鐵道車輛有種種不同：車輛要在地下隧道、高架和地面軌道運(yùn)行，站距短，線路曲線半徑小，坡度大；客流量大而集中，乘客上下車頻繁，高峰時(shí)會(huì)超載。 作為公共交通，應(yīng)盡量縮短乘客的乘坐時(shí)間，由于站距短，要提高最高運(yùn)行速度是困難的，所以車輛一般有較高的起動(dòng)加速度和制動(dòng)減速度，以達(dá)到起動(dòng)快、停車制動(dòng)距離短、提高車輛平均速度的目的。 由于運(yùn)轉(zhuǎn)密度較高，為確保安全行車，地下鐵道的通信信號(hào)比較復(fù)雜，所以車載通信信號(hào)設(shè)備及車輛的控制系統(tǒng)，應(yīng)有良好的適應(yīng)能力。 城市軌道交通車輛作為運(yùn)載旅客的工具，不僅要保證車輛運(yùn)行的安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快速，而且要為乘客提供良好的乘坐環(huán)境，使乘客舒適、方便，同時(shí)還要考慮到對(duì)城市的景觀和環(huán)境的影響。