【正文】 車分流行駛 。 四、中央分隔帶 作用：分隔車流、 設(shè)置防撞欄、綠化、設(shè)置標(biāo)志。 第五章 道路橫斷面 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的主要依據(jù)資料是道路類別和等級(jí)、紅線寬度、交通需要及交通徂織方式。分車帶最小寬度如表 56 表 56 城市道路分車帶寬度 第五章 道路橫斷面 人行道設(shè)計(jì) 人行道主要供行人步行交通，應(yīng)能滿足行人通行的安全和暢通，保證高峰小時(shí)的行人流量，并用來設(shè)置綠化、照明、地下管線等。 圖 56路緣石 圖 55地下管線布置要求的人行道最小寬度 第五章 道路橫斷面 城市道路橫斷面的綜合布置 道路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行。但機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的交通組織應(yīng)否分隔還是混行，則應(yīng)根據(jù)道路和交通的具體情況分析而定；不同的交通組織，它的機(jī)動(dòng)車道在橫斷面上的布置形式也相應(yīng)不同。 用分隔帶 (或分隔墩 )把車行道分隔為三塊，中間的為雙向行駛的機(jī)動(dòng)車車行道 ,兩側(cè)的均為單向行駛 (彼此方向相反）的非機(jī)動(dòng)車車行道。三塊板主要用于車速要求較高的城市主干道上 ,二塊板和四塊板則主要用于高速公路。因此對(duì)那些近期交通量不大的道路 ， 過早地采用三塊板形式不一定是適宜的。因此各地采用不多，特別是在市區(qū)即使原來有的也逐漸被改建為一塊板或三塊板形式的橫斷面。這種斷面的好處是車輛上下分行，街道中間可供休息，適于機(jī)動(dòng)車輛多、交通量大、車速要求高的市中心與遠(yuǎn)郊區(qū)聯(lián)系的入城干道或城市道路橫向高差較大遷就地形而采用。在城市發(fā)展初期，交通量不大，可先開辟公路形式的斷面。 緣石有立式、斜式及平式三種，見圖 56。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)自行車設(shè)計(jì)交通量與每條自行車道的設(shè)計(jì)通行能力來計(jì)算自行東車道數(shù) ,而非機(jī)動(dòng)車道寬度即為所有條數(shù)自行車車道的寬度之和。 圖 53路肩的組成 圖 54中間帶的組成 第五章 道路橫斷面 表 52路肩寬度 第五章 道路橫斷面 表 53中間帶寬度 第五章 道路橫斷面 表 54 各級(jí)公路路基寬度 第五章 道路橫斷面 城市道路橫斷面 城市道路的組成與設(shè)計(jì) 城市道路由于其為城市交通服務(wù)的功能，其交通組成是 機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人的混合交通 ，所以其橫斷面一般由機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠帶、排水設(shè)施及各種管線工程等組成。城市道路的設(shè)計(jì)是在城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上實(shí)施的，因此 ,其平面位置與縱向高度均受其制約，變化選擇的余地不像公路那么大 ,但為滿足交通需要和保護(hù)環(huán)境等目的， 橫斷面設(shè)計(jì)卻較公路復(fù)雜 。 第五章 道路橫斷面 自行車道的通行能力是以單車安全行駛所需寬度劃分車道線，以高峰時(shí)間各車道線平均的通行量作為一條自行車道的設(shè)計(jì)通行能力。人行道范圍的路緣石宜做成斜式或平式 。為了避免和減少道路構(gòu)造物的拆遷以及綠化的搬遷，必須處理好近期橫斷面向遠(yuǎn)期過渡的問題。當(dāng)雙向交通量不均勻系數(shù)大時(shí) ,車道利用率不高；道路寬度不夠時(shí)，采用兩塊板斷面往往因超車造成事故，尤其我國(guó)非機(jī)動(dòng)車比例較高；交通量大的市區(qū)交通干道就不宜選用此種斷面。 現(xiàn)把橫斷面的四種基本形式作如下幾方面的分析比較： a、