【正文】 流的最優(yōu)流向圖，最優(yōu)流向圖是指沒(méi)有對(duì)流、迂回運(yùn)輸?shù)牧飨驁D。 S表示到達(dá)城市 i之前 中途所經(jīng)過(guò)的城市集合 ， 則有： 因此，可選擇（ i， S）作為描述過(guò)程的 狀態(tài)變量 ，決策為由一個(gè)城市走到另一個(gè)城市，并定義 最優(yōu)值函數(shù) 為從城市 1開(kāi)始經(jīng)由 k個(gè)中間城市的 S集到城市 i的 最短路線的距離 。 V 1 V 2 V 3 V 4 V 5 V 6 V k P （ V k ） 改進(jìn)點(diǎn) 導(dǎo)致點(diǎn) 1 0 ? ? ? ? ? V 1 0 V 1 V 1 2 1 4 ? ? ? V 2 1 V 2 , V 3 V 1 3 3 8 6 ? V 3 3 V 3 V 4 V 5 V 2 4 8 5 ? V 4 5 V 5 V 3 5 6 7 V 5 6 V 4 ， V 6 V 5 6 7 V 6 7 V 6 例：如圖所示為一有六個(gè)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中的路權(quán)均以公里表示，求節(jié)點(diǎn) v1至 v6的最短路線及路程。每種商品單位重量分別為 3t， 4t， 5t，其獲利情況分別為 4千元、5千元、 6千元。 承運(yùn)人作為中間人，他則期望以最低的成本完成所需的運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)獲得最大的運(yùn)輸收入，并期望在提取和交付時(shí)間上有靈活性，以便于能夠使個(gè)別的裝運(yùn)整合成經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸批量。 當(dāng)同類(lèi)的 （ 或可以互相代替的 ） 貨物在不同運(yùn)輸方式的平行路線上或不同時(shí)間進(jìn)行相反方向的運(yùn)輸 。第七章 運(yùn)輸合理化 第一節(jié) 不合理運(yùn)輸及其原因 第二節(jié) 運(yùn)輸優(yōu)化的基本問(wèn)題 第三節(jié) 直達(dá)供貨系統(tǒng)的運(yùn)輸 第七章 運(yùn)輸合理化 要點(diǎn)： ? 不合理運(yùn)輸及其原因 ? 運(yùn)輸優(yōu)化的基本問(wèn)題 ? 直達(dá)運(yùn)輸優(yōu)化模型 第一節(jié) 不合理運(yùn)輸及其原因 一、運(yùn)輸合理的三大要素 成本 、 速度和一致性 是影響運(yùn)輸合理化的至關(guān)重要的三個(gè)因素 。 例：有一條公路 A—D，全長(zhǎng) 400km，其中 B、 D為煤炭供應(yīng)點(diǎn)，以△表示， A、 C為煤炭的銷(xiāo)售點(diǎn)，以□表示，各站點(diǎn)煤炭供求數(shù)量及站間距離如圖 73所示，試問(wèn)如何組織運(yùn)輸最為合理？ 100km 100km 200km A B C D 3000t 500t +500t +3000t 圖 73 煤炭供應(yīng)示意圖 迂回運(yùn)輸 由于 物流網(wǎng)的縱橫交錯(cuò)及車(chē)輛的機(jī)動(dòng)、靈活性， 在同一發(fā)站和到站之間，往往有不同的運(yùn)輸路徑可供選擇， 凡不經(jīng)過(guò)最短路徑 的繞道運(yùn)輸，稱為迂回運(yùn)輸。 （二）內(nèi)部因素 ，缺乏全局性 四、運(yùn)輸合理化的有效措施 10 提高運(yùn)輸工具實(shí)載率。問(wèn)如何配裝利潤(rùn)最大？ ,1x ,2x 3x321 654m a x xxxf ???10543 321 ??? xxx目標(biāo)函數(shù)： 約束條件： 答案： 0,1,2 321 ??? xxx貨物配載的簡(jiǎn)化方法 在實(shí)際工作中，貨物配裝涉及 2個(gè)限制： 容積、載重量。 1 7 4 5 2 2 5 1 2 V1 V2 V4 V5 V6 V3 若從終點(diǎn) V6開(kāi)始反推，便可得到最短路線， pri or( V6 ) = V5pri or( V5 ) = V3pri or( V3 ) = V2pri or( V2 ) = V1??????? 因此，圖中的最短路線為： V1―― V2―― V3―― V5―― V6 ， 距離 為 7 個(gè) 單位 二、多點(diǎn)之間最短路問(wèn)題 ? 在運(yùn)輸路線規(guī)劃時(shí)，最常見(jiàn)的問(wèn)題是多點(diǎn)之間最短路問(wèn)題。 ?? niiN i , . . . ,1,1, . . . ,3,2 ???iNS ?),( Sif k則動(dòng)態(tài)規(guī)劃的遞推關(guān)系為： 邊界條件為： 為最優(yōu)決策函數(shù) ，它表示從城市 1開(kāi)始經(jīng) k個(gè)中間城市的 S集到城市 i的最短路線上緊挨著城市 i前面的那個(gè)城市。 ? 圖上作業(yè)法的步驟： 根據(jù)任務(wù)，編制產(chǎn)銷(xiāo)平衡表； 繪制交通圖； 按就近運(yùn)輸?shù)脑瓌t，繪制初始流向圖，并檢驗(yàn)； 如不是最優(yōu)圖，調(diào)整初始方案； 進(jìn)一步檢驗(yàn)調(diào)整后的流向圖。所以，該公司應(yīng)配備的船只總數(shù)應(yīng)是： 91+40=131條。 二、表上作業(yè)法（最小元素法） 表上作業(yè)法的解題步驟 表上作業(yè)法的基本思想是 :先設(shè)法給出一個(gè)初始方案 ,然后根據(jù)確定的判別準(zhǔn)則對(duì)初始方案進(jìn)行檢查、調(diào)整、改進(jìn)，直至求出最優(yōu)方案，如圖 71所示。距離矩陣如表所示。或在配送網(wǎng)絡(luò)中物流中心向配送中心配送也存在該問(wèn)題。 ? 例如：配裝 2種商品 A、 B，其單位體積分別為 Av、 Bv，單位重量分別為 Aw、 Bw,車(chē)輛載重量為 W，容積為 V。 ? 具體手段：多渠道、多方面組織貨源，政策支持，物流網(wǎng)絡(luò)化建設(shè) 減少動(dòng)力投入，增加運(yùn)輸能力 運(yùn)輸?shù)耐度胫饕?能耗和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè) ，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。 不就地或就近獲取某種物資 ， 卻舍近求遠(yuǎn)從外地或遠(yuǎn)處運(yùn)來(lái)同種物資 ， 從而拉長(zhǎng)運(yùn)輸距離 ，造成運(yùn)力浪費(fèi) 。 成本 。 同類(lèi)的 （ 或可以互相代替的 ） 貨物沿著同一線路相向運(yùn)輸 。 5．運(yùn)輸參與者的目標(biāo)不一致 運(yùn)輸決策的參與者主要有 托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人及公眾 。所以，上述問(wèn)題的求 解一般采用運(yùn)籌學(xué)動(dòng)態(tài)規(guī)劃中 背包問(wèn)題求解 。 1 7 4 5 2 2 5 1 2 V1 V2 V4 V5 V6 V3 狄氏標(biāo)號(hào)法 可在表上進(jìn)行求解，這樣會(huì)顯得更方便。 ∞ 11 1 17 2 111 ∞ 23 1 3 11 23 ∞ 10 8 117 1 10 ∞ 6 12 3 8 6 ∞ 2∞ 10 0 16 110 ∞ 22 0 20 22 ∞ 9 716 0 9 ∞ 50 1 6 4 ∞1?調(diào)整兩次即得。物流流動(dòng)方向用 → ，流量標(biāo)在右邊。如 D每天到達(dá)的船只有 3條，發(fā)出則只需要 1條，各港口 每天余缺的船只數(shù)如下表： 港口城市 A B C D E F 每天到達(dá) 0 1 2 3 0 1 每天需求 1 2 0 1 3 0 余缺數(shù) 1 1 2 2 3 1 ? 要使得配備的船只數(shù)最少，其實(shí)質(zhì)就是要使用于周轉(zhuǎn)的空船數(shù)最少。本例就是一個(gè)分派問(wèn)題，因此完全可以用運(yùn)輸問(wèn)題的解法求解。 j:1 2 3 4 5 i： 1 0 10 20 30 40 2 12 0 18 30 25 3 23 9 0 5 10 4 34 32 4 0 8 5 45 27 11 10 0 作業(yè)： 第三節(jié) 直達(dá)供貨系統(tǒng)的運(yùn)輸 一、運(yùn)輸規(guī)劃原理 運(yùn)輸規(guī)劃研究的是單一品種物資的典型運(yùn)輸問(wèn)題 。問(wèn)：如何選擇行進(jìn)路線