【正文】 風(fēng)險水平與利益之間做出平衡。 表 經(jīng)濟損失和相對經(jīng)濟損失等級標(biāo)準(zhǔn) 后果定性描述 災(zāi)難性的 很嚴(yán)重的 嚴(yán)重的 較大的 輕微的 經(jīng)濟損失 (萬元 ) 1000 300~1000 100~300 30~100 30 相對經(jīng)濟損失 (‰) 10 3~10 1~3 ~1 （ 2）事故發(fā)生后果的等級應(yīng)根據(jù)國家相關(guān)法規(guī)、經(jīng)濟發(fā)展水平、行業(yè)特點、風(fēng)險接受準(zhǔn)則等確定。設(shè)計階段側(cè)重于對風(fēng)險進行識別和分類，提出風(fēng)險等級，采取合理的設(shè)計措施降低風(fēng)險，并明確殘留風(fēng)險。 隧道超前地質(zhì)預(yù)報方法主要有地質(zhì)調(diào)查法、超前鉆探法、物探法及超前 導(dǎo)坑預(yù)報法等。 工程安全性評價應(yīng)先確定監(jiān)控量測控制基準(zhǔn)、位移管理等級，對監(jiān)控量測數(shù)據(jù)進行分析，根據(jù)分析結(jié)果進行安全性評價，具體操作流程詳見圖，應(yīng)對措施見表 。 隧道監(jiān)控量測是監(jiān)視圍巖穩(wěn)定，判斷支護、襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計是否合理，施工方法是否正確的一種手段；同時可為施工中的工程變更提供科學(xué)依據(jù)，保證隧道信息化施工的順利進行。 隧道與橋臺之間的路基過渡段不宜太短，否則由于基底沉降量在短距離范圍內(nèi)變化太大對行車安全不利。 對 活動斷層破碎帶地段，必要時可根據(jù)實際情況預(yù)留斷面凈空。由于兩條單線隧道方案工程費用增加較多，設(shè)計中應(yīng)結(jié)合其它工程綜合考慮。 運營 通風(fēng) 隧道運營通風(fēng)應(yīng)根據(jù)隧道長度、隧道平面與縱斷面、道床類型、行車密度、自然條件、氣象條件及兩端洞口地形條件等因素綜合確定 ， 長度大于 20km 的隧道 宜 設(shè)置運營通風(fēng)。檢查井間距 不 宜 大于 50m， 其 蓋板面宜與隧底填充面齊平 。 列車進出隧道時空氣動力學(xué)效應(yīng)影響較為明顯 ， 兩座隧道洞口間距較近時，列車進出隧道時間間隔很短，短時間內(nèi)較大的空氣壓力變化對旅客舒適度影響較大，同時對列車結(jié)構(gòu)安全也不利，采用明洞連接后可消除這種空氣動力學(xué)效應(yīng)影響。隧道洞門優(yōu)先選用斜切式和帽檐式結(jié)構(gòu)形式，以減少洞口邊仰坡開挖。 當(dāng)隧道長度大于 2020m 時，可根據(jù)接觸網(wǎng)設(shè)計要求在洞內(nèi)設(shè)置下錨區(qū)段。 混凝土中添加合成纖維以及其它可補償混凝土收縮的添加劑，能夠有效控制混凝土裂縫發(fā)生，二次襯砌采用普通混凝土未配置鋼筋時，添加纖維，可增強混凝土 抗裂性能。原設(shè)計規(guī)范中對高地 下水位隧道設(shè)計規(guī)定處于空白。通常情況下應(yīng)為 ～ ，根據(jù)斷面寬度情況，在此規(guī)定為 ，其中靠邊墻一邊范圍內(nèi)可部分被占用，用于安裝專業(yè)設(shè)施，在救援通道地面處的徑向占用寬度不應(yīng)大于 25cm。 2 設(shè)計行車速度目標(biāo)值為 250km／ h 時， 雙線隧道不應(yīng)小于 90 m2，單線隧道不應(yīng)小于 58 m2。除了在設(shè)計中從防水材料和混凝土結(jié)構(gòu)抗?jié)B性能等方面要充分考慮外，在施工和運營維修過程中也應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行此標(biāo)準(zhǔn)。因此，高速鐵路隧道應(yīng)高度重視結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計。 （新增） 隧道設(shè)計全過程為規(guī)劃、勘測、設(shè)計、施工變更，其流程一般應(yīng)按圖 所示進行。鑒于上述要求，該指南主要是在原有《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》隧道章節(jié)基礎(chǔ)上，增加了隧道勘測、監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù) 報、風(fēng)險管理等章節(jié)，同時在一般規(guī)定中也增加了相應(yīng)內(nèi)容。 隧道設(shè)計必須考慮列車進入隧道誘發(fā)的空氣動力學(xué)效應(yīng)對行車、旅客舒適度、 隧道結(jié)構(gòu) 和環(huán)境等方面的不利影響。 高速鐵路隧道內(nèi)鋪設(shè)無砟軌道對基底沉降要求較嚴(yán)格，因此應(yīng)在鋪軌前進行沉降觀測和評估。 （新增） 隧道勘測應(yīng)分階段進行，根據(jù)項目階段要求及隧道工程特點確定勘測內(nèi)容。隧道斷面 凈空面積應(yīng)根據(jù)相應(yīng)速度目標(biāo)值合理確定。 救援通道地面以上的隧道襯砌內(nèi)輪廓內(nèi)側(cè)預(yù)留 30cm 空間，用于設(shè)備安裝或加強襯砌以及安裝降噪聲護墻板。 Ⅰ 、 Ⅱ 級圍巖隧道 襯砌 宜采用曲墻 帶 底板的結(jié)構(gòu)形式， Ⅲ ～ Ⅵ級圍巖隧道襯砌應(yīng)采用曲墻 有 仰拱的 結(jié)構(gòu) 形式。 13 13 高速鐵路隧道一般情況下列車正常運行時不允許有人員進入，因此不再設(shè)專供維修人員使用的避車洞。 本條規(guī)定是根據(jù)有關(guān)專業(yè)要求而定的，原則上盡量不要在隧道 14 14 內(nèi)下錨。 ～ 高速列車進入隧道后，由于空氣動力學(xué)效應(yīng)在洞口產(chǎn)生的微氣壓波在有些條件下會產(chǎn)生極大的爆炸聲，嚴(yán)重的可使建筑物的玻璃破碎，對環(huán)境造成污染，采用較大的隧道斷面（如 100m2），基本上可以消除這種爆炸聲，但當(dāng)車速接 近 350km／ h 時，洞口噪聲會比明線明顯增大，因此當(dāng)隧道洞口附近有居民或特殊環(huán)境要求時應(yīng)根據(jù)實際情況考慮修建洞口緩沖結(jié)構(gòu)。地下水 環(huán)境保護要求高、埋深 淺的 隧道應(yīng) 采用 全斷面封閉 防水。側(cè)溝 與 中心水溝 間 應(yīng)設(shè)置 排水管 ，間距 不大于 50m。 隧道長度大于 20km 時，由于運營維修人員在隧道內(nèi)停留時間相對較長，隧道中部自然換氣可能難以滿足維修作業(yè)時的環(huán)境要求標(biāo)準(zhǔn)，如果沒有足夠的輔助坑道 進行自然換氣，則需考慮機械通風(fēng)換氣。 2 緊急救援站內(nèi)的疏散橫通道間距不宜大于 60m。 隧道 抗震設(shè)防段 應(yīng) 采用 曲墻有仰拱的 復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，并應(yīng)設(shè)置 變形縫。 設(shè)備安裝不應(yīng)對隧道結(jié)構(gòu)安全和防水效果產(chǎn)生 不良 影響 ； 2 隧道內(nèi)過軌管 應(yīng)采用預(yù)埋方式 ， 管徑不宜大于 100mm，并應(yīng)埋入隧道底部混凝土內(nèi)足夠深度以下，避免受力變形或損壞。 ： 監(jiān)控量測項目包括周邊圍巖變形、支護結(jié)構(gòu)內(nèi)力、建（構(gòu)）筑物、地表變形、爆破振動、涌水量及孔隙水壓力等內(nèi)容。 2）超前支護：包括超前錨桿（管）、管 棚、超前插板、水平高壓旋噴法、預(yù)切槽法等。 物探法：包括彈性波反射法 (地震波反射法、水平聲波剖面法、負(fù)視速度法和陸地聲納法等 )、電磁波反射法 (地質(zhì)雷達探測 )、紅外探測、高分辨直流電法等。 條文說明： 鐵路隧道風(fēng)險事件主要有人員傷亡、環(huán)境 破壞、財產(chǎn)損失、工程經(jīng)濟損失、工期延誤及第三方損失等，如不采取有效管理，上述風(fēng)險事故發(fā)生的概率可能增大，事件造成的后果可能非常嚴(yán)重，因此隧道風(fēng)險管理的目標(biāo)即是規(guī)避或降低這些潛在不利因素的影響。圖 中風(fēng)險分為三個區(qū)域，若風(fēng)險評價所得的風(fēng)險等級處在不可接受區(qū)域，必須拒絕或采取強制性的措施降低風(fēng)險水平；若風(fēng)險等級處在風(fēng)險可接受區(qū)，由于風(fēng)險水平很低，無需采取任何對應(yīng)措施；若風(fēng)險等級處在合理可行的最大限度降低區(qū)，則需要 34 34 考察實施各種降低風(fēng)險水平措施后的效果，并進行對比分析，據(jù)此確定風(fēng)險是否可以接受。事故發(fā)生后果的等級標(biāo)準(zhǔn)又可分為絕對標(biāo)準(zhǔn)和相對標(biāo)準(zhǔn)，如經(jīng)濟損失和相對經(jīng)濟損失等級標(biāo)準(zhǔn)劃分見表 。 圖 國際隧道工程保險集團對施工現(xiàn)場發(fā)生安全事故的原因調(diào)查 由于各階段風(fēng)險不同，發(fā)生的概率大小不一，因此隧道各階段風(fēng)險 32 32 管理應(yīng)有所側(cè)重。 （ 4）其他：大變形、巖爆、地?zé)?、氡氣、輻射、既有建（?gòu)）物基礎(chǔ)等。首先對監(jiān)控量測數(shù)據(jù)（位移、應(yīng)力、水壓、振速等）進行校核，排除儀器、讀數(shù)等操作過程中的誤差，剔除和識別各種粗大、偶然和系統(tǒng)性誤差，避免漏測和錯測，切實保證監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的可靠性和完整性；其次要對監(jiān)控量測數(shù)據(jù)進行整理，包括各種物理量計算、圖表制作，如物理量的時間速率曲線和空間分布圖的繪制等；最后是數(shù)據(jù)分析，包括根據(jù)量測值繪制時態(tài)曲線；選擇回歸曲線，預(yù)測最終值，并與控制基準(zhǔn)進行比較；對支護及圍巖狀態(tài)、工法、工序進行評價；及時反饋評價結(jié)論，并提出相應(yīng) 工程對策及建議。 ： 隧道監(jiān)控量測是指在隧道施工過程中對圍巖、地表、支護結(jié)構(gòu)的變形和穩(wěn)定狀態(tài)，以及周邊環(huán)境動態(tài)進行的經(jīng)常性觀察和量測工作。隧道邊坡支護措施應(yīng)該不弱于路基邊坡支護。 抗震設(shè)計 隧道 洞口、淺埋和偏壓地段以及斷層破碎帶地段應(yīng)按現(xiàn)行 國家標(biāo)準(zhǔn) 《鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范》 （ GB5011） 有關(guān)規(guī)定進行抗震設(shè)防，其襯砌 23 23 結(jié)構(gòu)應(yīng)加強。采用兩條單線隧道方案，可以解決以上問題。 橫跨洞口的自然沖溝、水渠，當(dāng)溝底高程大于隧道洞頂高程時，可采用接長明洞措施，在明洞頂設(shè) 渡槽排水方案，避免雨水直接沖刷路基邊溝或截水溝。水溝的設(shè)置應(yīng)考慮清理和檢查要求； 暗埋 中心排水溝應(yīng)設(shè)檢查井。 兩座 隧道洞口 距離小于 30m 時， 宜采用明洞形式將兩座隧道連接 ， 以提高列 車安全性和旅客舒適性。 根據(jù) 《高速鐵路隧道空氣動力學(xué)效應(yīng)對隧道內(nèi)附屬物有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究》 結(jié)果，不同工況下列車進洞對隧道附屬物（如燈泡、密閉洞室門及其它空心設(shè)施）引起的附加壓強可參照下表取值： 15 15 說明表 隧道內(nèi)附屬設(shè)施附加壓強建議值 序號 工況 正峰值壓強 /KPa 負(fù)峰值壓強 /KPa 1 雙洞單線隧道 70m2 300 km﹒ h1 行車 2 雙洞單線隧道 70m2 350 km﹒ h1 行車 3 單洞雙 線隧道 100m2 300 km﹒ h1 行車 4 單洞雙線隧道 100m2 350 km﹒ h1 行車 5 單洞雙線隧道 100m2 350 km﹒ h1 會車 6 單洞雙線隧道 92m2 250 km﹒ h1 行車 7 單洞雙線隧道 92m2 250 km﹒ h1 會車 8 雙洞單線隧道 58m2 250 km﹒ h1 行車 列車風(fēng)引起的沖擊動荷載對接觸網(wǎng)、風(fēng)機葉片、洞室門、水溝蓋板和安裝件作用力可參照下表取值： 說明表 受電弓最下端位置（離列車距離為 ）動壓值 單雙線 工況車速 （ km﹒ h1） 負(fù)動壓 (KPa) 正動壓 (KPa) 推薦值 (KPa) 單線 350 雙線 350 單線 250 雙線 250 說明表 離列車距離為 處動壓值 單雙線 工況車速 （ km﹒ h1） 負(fù)動壓 (KPa) 正動壓 (KPa) 推薦值 (KPa) 單線 350 雙線 350 單線 250 雙線 250 洞口結(jié)構(gòu) 隧道洞口設(shè)計應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)和環(huán)境條件，綜合考慮景觀要求，貫徹執(zhí)行 “早進晚出 ”的設(shè)計理念。當(dāng)隧道中沒有其它設(shè)備洞室時，則應(yīng)按照條文規(guī)定單獨設(shè)置余長電纜腔。 隧道 二次襯砌 Ⅳ ～ Ⅵ 級圍巖 地段 宜 采用鋼筋混凝土； Ⅰ ～ Ⅲ 級圍巖地段 宜 采用混凝土， 并 可 摻加一定比例的纖維 ，減少混凝土表面裂紋 。 根據(jù)近幾年隧道施工情況，高地下水位隧道越來越多，地下水環(huán)境保護也越來越受到重視，而隧道施工常常會造成地下水流失， “以排為主 ”的隧道防水設(shè)計原則已不能完全適應(yīng)目前的發(fā)展需要。救援通道的最小寬度應(yīng)不小于 ，可滿足擔(dān)架或小型急救車通行。 隧道凈空 有效 面積 應(yīng) 符合 下 列 規(guī)定 ： 1 設(shè) 計行車速度目標(biāo)值為 300、 350km／ h時， 雙線隧道不應(yīng)小于 100 m2，單線隧道不應(yīng)小于 70 m2。 本條規(guī)定的防水等級一級標(biāo)準(zhǔn)，是指按照《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（ GB50108）中規(guī)定 的一級防水標(biāo)準(zhǔn)。 隧道工程一旦建成后，對襯砌結(jié)構(gòu)進行維修難度極大，隧道因其結(jié)構(gòu)缺陷而產(chǎn)生的病害，往往難以徹底治理，且整治難度極大，另外高速鐵路隧道結(jié)構(gòu)還要受到頻繁變化的微氣壓波的作用。因此，必須通過施工階段的超前地質(zhì)預(yù)報、現(xiàn)場監(jiān)控量測優(yōu)化隧道設(shè)計方案，確定更符合圍巖動態(tài)的支護參數(shù)和施工方法，指導(dǎo)現(xiàn)場施工。對于《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》隧道章節(jié)原有內(nèi)容僅做局部調(diào)整或不調(diào)整。 高速列車進入隧道后誘發(fā)的空氣動力學(xué)效應(yīng)主要表現(xiàn)在三個方面，即瞬變壓力、洞口微氣壓波和行車阻力。對于特殊巖土及 不良地質(zhì)地段隧道，比如軟土地層明挖法施工的隧道或濕陷性較嚴(yán)重的黃土隧道等，應(yīng)在隧道全長范圍設(shè)置長期沉降觀測系統(tǒng)進行基底的變形觀測。 6 6 不同的設(shè)計階 段，其任務(wù)、目的和設(shè)計要求也不相同，工作的范圍、內(nèi)容和深細(xì)度也不相同，隧道勘測亦需根據(jù)不同項目階段要求，結(jié)合隧道工程的特點，確定應(yīng)搜集勘測資料的內(nèi)容和范圍。 設(shè)計時速 250km/h 隧道斷面有效面積也是根據(jù)高速列車進入隧道后產(chǎn)生的空氣動力學(xué)效應(yīng)以及隧道內(nèi)的功能空間使用要求確定，同時也參考了在建的石太客運專線、合武客運專線等同標(biāo)準(zhǔn)客運專線設(shè)計經(jīng)驗。該部分空間亦稱為工程技術(shù)作業(yè) 空間。 Ⅲ 級及以下圍巖，巖石多受地質(zhì)構(gòu)造影響嚴(yán)重、節(jié)理發(fā)育、巖層破碎、側(cè)壓力較大，基礎(chǔ)易產(chǎn)生沉陷，土質(zhì)一般多呈松散結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定性較差，加之本線隧道斷面較大，對基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)強度的要求也較高，為了 結(jié)構(gòu)安全故采用曲墻帶仰拱襯砌，而 Ⅲ 級以上圍巖整體性較好，可采用曲墻不帶仰拱襯砌。隧道內(nèi)設(shè)備洞室應(yīng)根據(jù)專業(yè)要求設(shè)置。下錨段襯砌為滿足安設(shè)張力補償 器的要求一般需要加寬、加高。 洞口緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定： 1 緩沖結(jié)構(gòu)形式應(yīng)從實