【正文】 直接沖刷路基邊溝或截水溝。 隧道通風方式應(yīng)根據(jù)技術(shù)、經(jīng)濟條件，考慮 工務(wù)維修、防災(zāi)救援 等因素，綜合比選確定 。采用兩條單線隧道方案，可以解決以上問題。 5 緊急救援站內(nèi)應(yīng)設(shè)置 防災(zāi) 通風、應(yīng)急照明、應(yīng)急通信、消防等設(shè)施。 抗震設(shè)計 隧道 洞口、淺埋和偏壓地段以及斷層破碎帶地段應(yīng)按現(xiàn)行 國家標準 《鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范》 （ GB5011） 有關(guān)規(guī)定進行抗震設(shè)防，其襯砌 23 23 結(jié)構(gòu)應(yīng)加強。洞口高邊坡在地震中對隧道洞口的威脅更大，主要是高邊坡在地震中垮塌后容易堵塞隧道洞口，造成列車在隧道內(nèi)出軌而釀成重大事故，因此，地震區(qū)隧道洞口應(yīng)盡量接長明洞，避免洞口高邊坡情況出現(xiàn)。隧道邊坡支護措施應(yīng)該不弱于路基邊坡支護。隨著新材料技術(shù)的不斷發(fā)展，設(shè)計中可選用耐久性更好的管材，以保證隧道底部結(jié)構(gòu)的安全性。 ： 隧道監(jiān)控量測是指在隧道施工過程中對圍巖、地表、支護結(jié)構(gòu)的變形和穩(wěn)定狀態(tài)，以及周邊環(huán)境動態(tài)進行的經(jīng)常性觀察和量測工作。 根據(jù)監(jiān)控量測項目確定量測斷面位置，測點布置間距、數(shù)量及觀測頻率等。首先對監(jiān)控量測數(shù)據(jù)（位移、應(yīng)力、水壓、振速等）進行校核，排除儀器、讀數(shù)等操作過程中的誤差，剔除和識別各種粗大、偶然和系統(tǒng)性誤差，避免漏測和錯測，切實保證監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的可靠性和完整性；其次要對監(jiān)控量測數(shù)據(jù)進行整理，包括各種物理量計算、圖表制作，如物理量的時間速率曲線和空間分布圖的繪制等；最后是數(shù)據(jù)分析，包括根據(jù)量測值繪制時態(tài)曲線；選擇回歸曲線，預(yù)測最終值，并與控制基準進行比較；對支護及圍巖狀態(tài)、工法、工序進行評價；及時反饋評價結(jié)論，并提出相應(yīng) 工程對策及建議。 隧道地質(zhì)復(fù)雜程度可分為四級，分別為復(fù)雜、較復(fù)雜、中等復(fù)雜及簡單。 （ 4）其他：大變形、巖爆、地熱、氡氣、輻射、既有建（構(gòu)）物基礎(chǔ)等。 條文說明： 鑒于超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)發(fā)展水平，目前還沒有一種能有效解決所有地質(zhì)問題的預(yù)報手段。 圖 國際隧道工程保險集團對施工現(xiàn)場發(fā)生安全事故的原因調(diào)查 由于各階段風險不同，發(fā)生的概率大小不一，因此隧道各階段風險 32 32 管理應(yīng)有所側(cè)重。風險識別應(yīng)確定風險的來源 并分類，建立風險指標體系。事故發(fā)生后果的等級標準又可分為絕對標準和相對標準，如經(jīng)濟損失和相對經(jīng)濟損失等級標準劃分見表 。 極高 不可接受 此類風險最大，必須高度重視并規(guī)避，否則要不惜代價將風險至少降低到不期望的程度。圖 中風險分為三個區(qū)域，若風險評價所得的風險等級處在不可接受區(qū)域，必須拒絕或采取強制性的措施降低風險水平；若風險等級處在風險可接受區(qū)，由于風險水平很低，無需采取任何對應(yīng)措施；若風險等級處在合理可行的最大限度降低區(qū)，則需要 34 34 考察實施各種降低風險水平措施后的效果，并進行對比分析，據(jù)此確定風險是否可以接受。當風險在接受范圍內(nèi)，隧道風險管理按預(yù)定計劃執(zhí)行直至工程結(jié)束；當風險不可接受時，應(yīng)對風險進行再處理，并重新制定 33 33 風險管理計劃。 條文說明： 鐵路隧道風險事件主要有人員傷亡、環(huán)境 破壞、財產(chǎn)損失、工程經(jīng)濟損失、工期延誤及第三方損失等，如不采取有效管理，上述風險事故發(fā)生的概率可能增大，事件造成的后果可能非常嚴重，因此隧道風險管理的目標即是規(guī)避或降低這些潛在不利因素的影響。 隧道工程發(fā)生各類風險的概率較其他工程高，且一旦發(fā)生，造成的損失較大。 物探法：包括彈性波反射法 (地震波反射法、水平聲波剖面法、負視速度法和陸地聲納法等 )、電磁波反射法 (地質(zhì)雷達探測 )、紅外探測、高分辨直流電法等。 29 29 （ 2）地質(zhì)構(gòu)造：不同巖層的分界面位置、巖層產(chǎn)狀、節(jié)理裂隙產(chǎn)狀；斷層的位置、產(chǎn) 狀、性質(zhì)、破碎帶的寬度、物質(zhì)成分、含水情況；向斜和背斜位置、產(chǎn)狀、含水情況等。 2）超前支護：包括超前錨桿（管）、管 棚、超前插板、水平高壓旋噴法、預(yù)切槽法等。 對隧道的經(jīng)常性量測項目 ，一般應(yīng)盡量選擇簡單可靠、耐久、經(jīng)濟、穩(wěn)定性能好，被測量的物理量概念明確，有足夠大的量程，便于進行分析和反饋的測試儀器。 ： 監(jiān)控量測項目包括周邊圍巖變形、支護結(jié)構(gòu)內(nèi)力、建（構(gòu)）筑物、地表變形、爆破振動、涌水量及孔隙水壓力等內(nèi)容。 3 無砟軌 道 鋪設(shè)前應(yīng)對隧道底部結(jié)構(gòu)進行全面的 綜合 評估， 評估合格后方可鋪設(shè) 無砟軌道 。 設(shè)備安裝不應(yīng)對隧道結(jié)構(gòu)安全和防水效果產(chǎn)生 不良 影響 ； 2 隧道內(nèi)過軌管 應(yīng)采用預(yù)埋方式 ， 管徑不宜大于 100mm，并應(yīng)埋入隧道底部混凝土內(nèi)足夠深度以下，避免受力變形或損壞。 隧道與相關(guān)專業(yè)的接口應(yīng)有良好的過渡和銜接。 隧道 抗震設(shè)防段 應(yīng) 采用 曲墻有仰拱的 復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，并應(yīng)設(shè)置 變形縫。 緊急出口應(yīng)優(yōu)先考慮采用平行導(dǎo)坑和橫洞，其寬度不 應(yīng) 小于、高度不 應(yīng) 小于 。 2 緊急救援站內(nèi)的疏散橫通道間距不宜大于 60m。平時應(yīng)加強旅客攜帶物品的檢查，嚴禁危險品被帶上車，列車車廂應(yīng)采用阻燃材料制作，運營期間應(yīng)加 強列車電線路檢查，對老化電線及時更換，以預(yù)防災(zāi)害的發(fā)生。 隧道長度大于 20km 時，由于運營維修人員在隧道內(nèi)停留時間相對較長，隧道中部自然換氣可能難以滿足維修作業(yè)時的環(huán)境要求標準，如果沒有足夠的輔助坑道 進行自然換氣，則需考慮機械通風換氣。 洞外排水設(shè)施應(yīng)滿足以下要求： 1 應(yīng)避開不良、不穩(wěn)定地質(zhì)體，以較短途徑引排到 自然穩(wěn)定的溝谷中；經(jīng)路塹側(cè)溝、涵洞排放時， 應(yīng)采用無縫順接，并保證過水能力滿足要求，防止雍水。側(cè)溝 與 中心水溝 間 應(yīng)設(shè)置 排水管 ，間距 不大于 50m。隧道防排水應(yīng)采取 “防、堵、截、排，因地制宜、綜合治理 ”的原則 。地下水 環(huán)境保護要求高、埋深 淺的 隧道應(yīng) 采用 全斷面封閉 防水。 根據(jù)國家 “八五 ”科技攻關(guān)項目 高速鐵路線橋隧設(shè)計參數(shù)選擇的研究報告 ，當 列車速度達到 300km／ h 以上時，為解決洞口微氣壓波問題需修建洞口緩沖結(jié)構(gòu)．對于洞口附近近期無環(huán)境要求的，運營初期暫不修建，預(yù)留洞口緩沖結(jié)構(gòu)條件。 ～ 高速列車進入隧道后，由于空氣動力學(xué)效應(yīng)在洞口產(chǎn)生的微氣壓波在有些條件下會產(chǎn)生極大的爆炸聲，嚴重的可使建筑物的玻璃破碎，對環(huán)境造成污染，采用較大的隧道斷面（如 100m2），基本上可以消除這種爆炸聲，但當車速接 近 350km／ h 時，洞口噪聲會比明線明顯增大，因此當隧道洞口附近有居民或特殊環(huán)境要求時應(yīng)根據(jù)實際情況考慮修建洞口緩沖結(jié)構(gòu)。由于無砟軌道對隧底結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求較高，因此建議電纜 過軌通道采用預(yù)埋過軌管方式。 本條規(guī)定是根據(jù)有關(guān)專業(yè)要求而定的，原則上盡量不要在隧道 14 14 內(nèi)下錨。 隧道長度大于 500m 時，應(yīng)在洞內(nèi)設(shè)置余長電纜腔， 可 與專用洞室結(jié)合設(shè)置。 13 13 高速鐵路隧道一般情況下列車正常運行時不允許有人員進入，因此不再設(shè)專供維修人員使用的避車洞。Ⅰ、Ⅱ級圍巖隧道襯砌底板厚度不應(yīng)小于 30cm，混凝土強度等級不應(yīng)低于 C35，并應(yīng)配置雙層鋼筋。 Ⅰ 、 Ⅱ 級圍巖隧道 襯砌 宜采用曲墻 帶 底板的結(jié)構(gòu)形式， Ⅲ ～ Ⅵ級圍巖隧道襯砌應(yīng)采用曲墻 有 仰拱的 結(jié)構(gòu) 形式。而噴錨襯砌耐久性和防水性能均存在一些問題，因 此本規(guī)范不建議噴錨襯砌在高速鐵路隧道中采用。 救援通道地面以上的隧道襯砌內(nèi)輪廓內(nèi)側(cè)預(yù)留 30cm 空間，用于設(shè)備安裝或加強襯砌以及安裝降噪聲護墻板。 3）救援通道走行面不應(yīng)低于軌面， 走行面應(yīng) 平整 、 鋪設(shè)穩(wěn)固 ； 2 安全空間 1）安全空間應(yīng)設(shè)在距線路中線 以外，單線隧道在救援通道一側(cè)設(shè)置，多線隧道在雙側(cè)設(shè)置； 2）安全空間的 寬度不應(yīng)小于 ， 高度不應(yīng)小于 。隧道斷面 凈空面積應(yīng)根據(jù)相應(yīng)速度目標值合理確定。 （新增） 隧道內(nèi)的縱向坡度宜設(shè)計為長坡段，可設(shè)置為滿足排水要求的單面坡或人字坡，地下水發(fā)育的長隧道宜用人字坡。 （新增） 隧道勘測應(yīng)分階段進行，根據(jù)項目階段要求及隧道工程特點確定勘測內(nèi)容。 對特長隧道在設(shè)計中為滿足工期或施工技術(shù)要求需要設(shè)置輔助坑道時，施工完畢后應(yīng)將輔助坑道改為緊急出口。 高速鐵路隧道內(nèi)鋪設(shè)無砟軌道對基底沉降要求較嚴格，因此應(yīng)在鋪軌前進行沉降觀測和評估。 隧道襯砌內(nèi)輪廓應(yīng) 符合 建筑限界、設(shè)備安裝、使用空間、 結(jié)構(gòu)受力 和緩解空氣動力學(xué)效應(yīng)等要求。 隧道設(shè)計必須考慮列車進入隧道誘發(fā)的空氣動力學(xué)效應(yīng)對行車、旅客舒適度、 隧道結(jié)構(gòu) 和環(huán)境等方面的不利影響。隧道使用功能應(yīng)滿足運營的需要，結(jié)構(gòu)可靠，運營安全，方便養(yǎng)護作業(yè)。鑒于上述要求，該指南主要是在原有《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》隧道章節(jié)基礎(chǔ)上，增加了隧道勘測、監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù) 報、風險管理等章節(jié)，同時在一般規(guī)定中也增加了相應(yīng)內(nèi)容。出于節(jié)約資源和可持續(xù)發(fā)展的需要，以及對隧道工程進行修理、拆除所帶來的巨大經(jīng)濟損失和干擾，隧道結(jié)構(gòu)使用年限一般較長，主體工程一般為 100 年，附屬結(jié)構(gòu)工程的使用年限一般為 30～ 60年。 （新增） 隧道設(shè)計全過程為規(guī)劃、勘測、設(shè)計、施工變更，其流程一般應(yīng)按圖 所示進行。 解決行車阻力問題主要是加大隧道凈空面積，根據(jù)國家 “八五 ”科技攻關(guān)項 目 — 高速鐵路線橋隧設(shè)計參數(shù)選擇的研究報告，在隧道有效凈空面積為 100m2時最大行車阻力只比明線增大 15～ 30％，會車時隧道內(nèi)的空氣阻力比明線的增大值也不 超過 30％。因此，高速鐵路隧道應(yīng)高度重視結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計。有關(guān)研究表明，當坑道的斷面面積為隧道斷面面積的 1／ 2時，可使最大壓力波動減少 40％左右，而輔助坑道的長度對微氣壓波的影響較大 ，微氣壓波隨著輔助坑道長度增加而遞減。除了在設(shè)計中從防水材料和混凝土結(jié)構(gòu)抗?jié)B性能等方面要充分考慮外，在施工和運營維修過程中也應(yīng)嚴格執(zhí)行此標準。 （新增） 隧道內(nèi)的線路宜設(shè)計為直線，當因地形、地質(zhì)等條件限制必需設(shè)計為曲線時，宜采用較大的曲線半徑，慎用最小曲線半徑，并宜將曲線設(shè)在洞口附近。 2 設(shè)計行車速度目標值為 250km／ h 時， 雙線隧道不應(yīng)小于 90 m2，單線隧道不應(yīng)小于 58 m2。 隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置 救援通道 和安全空間，并 符合 下 列 規(guī)定： 1 救援通道 1）隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置貫通的救援通道 。通常情況下應(yīng)為 ～ ，根據(jù)斷面寬度情況，在此規(guī)定為 ，其中靠邊墻一邊范圍內(nèi)可部分被占用，用于安裝專業(yè)設(shè)施，在救援通道地面處的徑向占用寬度不應(yīng)大于 25cm。特殊情況下可進行特殊設(shè)計，經(jīng)有關(guān)部門審查后執(zhí)行。原設(shè)計規(guī)范中對高地 下水位隧道設(shè)計規(guī)定處于空白。 由于高速鐵路隧道斷面寬度較大，隧道仰拱矢跨比過大，工程量增加較大，不經(jīng)濟；矢跨比過小， 仰拱作用減弱。 混凝土中添加合成纖維以及其它可補償混凝土收縮的添加劑，能夠有效控制混凝土裂縫發(fā)生，二次襯砌采用普通混凝土未配置鋼筋時，添加纖維，可增強混凝土 抗裂性能。 水溝或電纜槽結(jié)構(gòu)外緣至同側(cè)軌道中線的距離，不 應(yīng) 小于 , 靠 近道床一側(cè)的溝（槽）身應(yīng)增設(shè)構(gòu)造鋼筋。 當隧道長度大于 2020m 時，可根據(jù)接觸網(wǎng)設(shè)計要求在洞內(nèi)設(shè)置下錨區(qū)段。 隧道 襯砌 結(jié)構(gòu)應(yīng)按照 有 關(guān)專業(yè)要求預(yù)埋綜合接地系統(tǒng)相關(guān)的設(shè)施 。隧道洞門優(yōu)先選用斜切式和帽檐式結(jié)構(gòu)形式，以減少洞口邊仰坡開挖。 隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)一般采用鋼筋混凝土或鋼結(jié)構(gòu)。 列車進出隧道時空氣動力學(xué)效應(yīng)影響較為明顯 ， 兩座隧道洞口間距較近時，列車進出隧道時間間隔很短，短時間內(nèi)較大的空氣壓力變化對旅客舒適度影響較大，同時對列車結(jié)構(gòu)安全也不利，采用明洞連接后可消除這種空氣動力學(xué)效應(yīng)影響。 隧道襯砌背后應(yīng)設(shè)置與排水溝 連通 的 環(huán) 、 縱 向排水盲 管 。檢查井間距 不 宜 大于 50m， 其 蓋板面宜與隧底填充面齊平 。 隧道襯砌結(jié)構(gòu)的施工縫、變形縫是防水設(shè)計的重點部位，應(yīng)做到不漏、不滲，無濕漬。 運營 通風 隧道運營通風應(yīng)根據(jù)隧道長度、隧道平面與縱斷面、道床類型、行車密度、自然條件、氣象條件及兩端洞口地形條件等因素綜合確定 ， 長度大于 20km 的隧道 宜 設(shè)置運營通風。 21 21 防災(zāi)救援 疏散 隧道防災(zāi)救援 疏散 應(yīng)貫徹 “以人為本， 應(yīng)急有備， 方便自救 ，安全疏散 ”的 工作方針 。由于兩條單線隧道方案工程費用增加較多，設(shè)計中應(yīng)結(jié)合其它工程綜合考慮。 避 難 所應(yīng)設(shè)置 應(yīng)急 通風、應(yīng)急照明、應(yīng)急通信等設(shè)施，其面積按 /人考慮。 對 活動斷層破碎帶地段，必要時可根據(jù)實際情況預(yù)留斷面凈空。另外，洞口邊坡采用噴錨、注漿 加固等措施與采用擋墻和片石護坡防護方式相比，前者抗震效果更好，建議洞口