【正文】 6我國(guó)定期航班每噸公里營(yíng)業(yè)支出（含運(yùn)輸成本，營(yíng)業(yè)稅，銷售費(fèi)，財(cái)務(wù)費(fèi)和管理 費(fèi)等）高于世界平均水平的 5%。國(guó)外民航運(yùn)輸公司票價(jià)一般實(shí)行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。Ｃ、Ｄ、Ｅ公司航線重合度亦較大 ,它們構(gòu)成集團(tuán)Ⅱ ,集團(tuán)Ⅰ和 Ⅱ之 間的航線重合度較小。在這種情況下 ,民航處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì) ,必然會(huì)產(chǎn)生一種激勵(lì) ,增強(qiáng)其在客運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力 ,奪取更多的市場(chǎng)份額。 1999 年初中國(guó)民航總局發(fā)出“禁折令”，不允許航空公司 低價(jià)促銷。 市場(chǎng)態(tài)勢(shì)的這一轉(zhuǎn)變主要有兩方面原因：首先， 1980年以來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長(zhǎng)，實(shí)際上是對(duì)改革開放前民航運(yùn)輸停滯的“補(bǔ)課”；改革開放十幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)與成本逐漸向國(guó)際水平靠近，已接近市場(chǎng)均衡；其次，從 1996年起，我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，特別是 1997年?yáng)|南亞金融危機(jī)，加 劇了市場(chǎng)的低迷。根據(jù)有關(guān)資料顯示，僅 1999年上半年民航系統(tǒng)就出售飛機(jī)達(dá) 38架之多，保守估計(jì)這些飛機(jī)的出售價(jià)格高于 20億元。從機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)到禁折令到航線聯(lián)營(yíng)協(xié)議，從扭虧到復(fù)虧，從分拆到重組，民航改革一直是經(jīng)濟(jì)界關(guān)注的焦點(diǎn)。 若加上中央給民航業(yè)的各種優(yōu)惠政策，如稅收減免、對(duì)乘客征收機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)等，實(shí)際虧損額會(huì)更高。 世界公認(rèn)的、處在“盈虧平衡點(diǎn)”上的客座率應(yīng)當(dāng)在 68％左右， 我國(guó)民航客座率的平均盈虧點(diǎn)在 6266%，而 1998年我國(guó)民航平均客座率只有 59%，國(guó)際航班客座率同期也下降到 %。 1998年，國(guó)內(nèi)各航空公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)，競(jìng)相采取“在國(guó)家定價(jià)的基礎(chǔ)上大比例折扣優(yōu)惠”的方式推銷機(jī)票，然而，這種壓價(jià)傾銷的方式并沒(méi)有增加消費(fèi)者剩余，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)，引發(fā)了各航空公司削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和機(jī)票代理市場(chǎng) 失控的局面，導(dǎo)致了民航業(yè)的惡性 價(jià)格戰(zhàn)。另外 ,新增大量外出旅游的居民稀釋了客運(yùn)市場(chǎng)中的原有消費(fèi)者群 ,由于他們的費(fèi)用主要來(lái)自于私人 ,對(duì)客運(yùn)的需求價(jià)格彈性較大 ,于是消費(fèi)者總體需求彈性增大 ,消費(fèi)需求曲線發(fā)生如下變化 :不但向右端平移 ,而且向水平方向旋轉(zhuǎn)。其中貨幣成本較低 ,幾乎等于邊際成本 ,而非貨幣成本是指因擅自降價(jià)受到政府主官部門處罰的成本。根據(jù)民航業(yè)發(fā)展的統(tǒng)計(jì)經(jīng)驗(yàn)， 如果機(jī)票折扣超過(guò) 70%，就可能威脅到企業(yè)的成本；如果六折，大部分企業(yè)沒(méi)有利潤(rùn)，這意味著企 業(yè)沒(méi)有發(fā)展能力；如果是五折、四折，將導(dǎo)致企業(yè)的巨額虧損。 成本是價(jià)格決定的重要因素， 不可控制的成本太高 是中國(guó)航空公司諸多 問(wèn)題如機(jī)票價(jià)格等背后最深刻原因。 我國(guó)航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)必須承擔(dān)營(yíng)業(yè)稅、所得稅等，并且無(wú)論是進(jìn)口飛機(jī)還是到國(guó)外維修飛機(jī)都要交關(guān)稅、增值稅等費(fèi)用，總體稅賦很重。這在一定程度上影響了對(duì)企業(yè)內(nèi)部成本的有效控制。如果每機(jī)日生產(chǎn)飛行小時(shí)能由1998年的 10小時(shí)左右，那么就相當(dāng)于民航新增加約三分之一左右的飛機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在目 前實(shí)行聯(lián)營(yíng)的 110條國(guó)內(nèi)主要航線上， 4家以上航空公司共飛的占 74%，其中最多的有八九家航空公司共飛。 高投入，高負(fù)債與民航企業(yè)的低產(chǎn)出是相互矛盾的， 盡管我國(guó)民航的勞動(dòng)力成本仍比較低，但勞動(dòng)產(chǎn)出卻更低。（ 3）由多個(gè)生產(chǎn)單元組成的企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，來(lái)源于共享研究開發(fā)、業(yè)務(wù)組織和財(cái)務(wù) 會(huì)計(jì)等資源以及減少管理或交易成本，即組織成本。 這一市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)國(guó)家管理者提出了政策挑戰(zhàn)：一是如何創(chuàng)造并維護(hù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有效的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境；二是如何促進(jìn)國(guó)內(nèi)企業(yè)提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，使其盡可能多地占據(jù)國(guó)際市場(chǎng)份額，而提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要實(shí)現(xiàn)方式是規(guī)模效益。如機(jī)票打折的混亂與腐敗，航空公司與民航主管部門總是互相推卸責(zé)任，說(shuō)是對(duì)方的政策或管理問(wèn)題。為此，一方面要實(shí)行政企分開，使政府不直接干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)；另一方面，政府要制定相應(yīng)的政策和建立與新形勢(shì)相適應(yīng)的政府管制框架。更好的方式是 ,將這樣的企業(yè)先納入破產(chǎn)程序 ,對(duì)其進(jìn)行財(cái)產(chǎn)清算或進(jìn)行資本結(jié)構(gòu)的重新調(diào)整 ,使這些企業(yè)的資產(chǎn)債務(wù)有一個(gè)清理和了結(jié) ,然后再由好企業(yè)自愿進(jìn)行購(gòu)買、接管。 其次，優(yōu)先開放國(guó)內(nèi)空運(yùn)市場(chǎng)，促進(jìn)國(guó)內(nèi)空運(yùn)市場(chǎng)一體化。 總 之，民航體制改革的關(guān)鍵在于“政企分開”，民航不能為了扭虧而扭虧，必須加快體制改革的步伐，規(guī)范國(guó)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)，開展航線聯(lián)營(yíng)，合理開設(shè)支線，強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部管理，開放空中市場(chǎng)，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。 最后，我要感謝我的父母對(duì)我的關(guān)系和理解，如果沒(méi)有他們?cè)谖业膶W(xué)習(xí)生涯中的無(wú)私奉獻(xiàn)和默默支持，我將無(wú)法順利完成今天的學(xué)業(yè)。s time for the wild fruits to ripe. The picturesque Arxan in Autumn is indeed a fairyland only exists in a dream that satisfies all your fantasies. If it rains heavily on Saturday night, some elderly Chinese will say it is because Zhinu, or the Weaving Maid, is crying on the day she met her husband Niulang, or the Cowherd, on the Milky Way. Most Chinese remember being told this romantic tragedy when they were children on Qixi, or the Seventh Night Festival, which falls on the seventh day of the seventh lunar month, which is usually in early August. This year it falls on Saturday, August 2. Folklore Story As the story goes, once there was a cowherd, Niulang, who lived with his elder brother and sisterinlaw. But she disliked and abused him, and the boy was forced to leave home with only an old cow for pany. The cow, however, was a former god who had violated imperial rules and was sent to earth in bovine form. One day the cow led Niulang to a lake where fairies took a bath on earth. Among them was Zhinu, the most beautiful fairy and a skilled seamstress. The two fell in love at first sight and were soon married. They had a son and daughter and their happy life was held up as an example for hundreds of years in China. Yet in the eyes of the Jade Emperor, the Supreme Deity in Taoism, marriage between a mortal and fairy was strictly forbidden. He ordered the heaven troop to catch Zhinu back. Niulang grew desperate when he discovered Zhinu had been taken back to heaven. Driven by Niulang39。在論文的撰寫過(guò)程中老師們給予我很大的幫助，幫助解決了不少的難點(diǎn)，使得論文能夠及時(shí)完成，這里一并表示真誠(chéng)的感謝。從他身上，我學(xué)到了許多能受益終生的東西。聯(lián)盟就是合作伙伴的航空公司聯(lián)合體（集團(tuán)），是自主經(jīng)營(yíng)的航空企業(yè)主體，以合作協(xié)議明確雙方或多方的權(quán)利與義務(wù)，實(shí)行廣泛的航空運(yùn)輸合作、利益共享。隨著民航的發(fā)展，這一管理體制的弊端日益明顯：一方面，管制區(qū)域的不統(tǒng)一，造成了空域結(jié)構(gòu)不合理，難以進(jìn)行合理有效的資源配置；另一方面， 同一空域多家指揮的不統(tǒng)一， 造成航空器難以協(xié)調(diào)行動(dòng)，浪費(fèi)了資源，增加了費(fèi)用，甚至在緊急情況下可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。在進(jìn)行重組時(shí) ,尤其是選擇將一廠商居優(yōu)型寡頭作為重組的目標(biāo)時(shí) ,一定要借此契機(jī) ,對(duì)重組企業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)改制 ,大力實(shí)行股權(quán)多元化 ,建立規(guī)范、科學(xué)的法人治理結(jié)構(gòu) ,才能真正提高我國(guó)民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力與國(guó)際市場(chǎng)占有份額。雖然重組與民航虧損之間并沒(méi)有直接因果聯(lián)系，但是顯然是民航改革的一個(gè)突破口，通對(duì)重組，對(duì)主干線或支線航班進(jìn)行合理配置，使航空快捷的優(yōu)勢(shì)更為明顯。在企業(yè)機(jī)制不改變的情況下，如果只是簡(jiǎn)單地合并現(xiàn)有企業(yè)以求做大，不僅可能無(wú)法享有企業(yè)整合資源帶來(lái)的效益提升，反而可能由于繁瑣的決策程序和管理上的失控造成“大企業(yè)病”。 1999年底，全國(guó)各航空公司總共擁有飛機(jī) 510架。 運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模直接關(guān)系著企業(yè)的效益，是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論界和實(shí)踐界長(zhǎng)期探索的問(wèn)題之一，其中關(guān)注最多的是規(guī)模經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)規(guī)模。不少企業(yè)在物料采購(gòu)、維修環(huán)節(jié)中不合理地抬高成本，損公肥私。中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度對(duì)比（以城市至城市航班，2021年冬季航班為例） 從上圖可見(jiàn)，在每周運(yùn)力投放小于 1000座位數(shù)的航線上 ，中美都是有 個(gè)航空公司 參與運(yùn)營(yíng)；在每周運(yùn)力投放 50007000座位數(shù)的航線上，中美運(yùn)營(yíng)的航空公司數(shù)量開始出現(xiàn)較大差異，在這一運(yùn)力投放的規(guī)模中，我國(guó)平均的競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)數(shù)目是美國(guó)的 ； 在每周運(yùn)力投放 1300015000座位數(shù)的航線上，我國(guó)運(yùn)營(yíng)的航空公司數(shù)量要比美國(guó)的多一倍以上。 （３）設(shè)備利用率低： 在飛機(jī)利用率方面，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示 ，一般發(fā)達(dá)國(guó)家約為 9到 10個(gè)小時(shí)，國(guó)外有的飛機(jī) 可以白天晚上連軸轉(zhuǎn)，白天運(yùn)客，晚上把椅子拆了運(yùn)貨，我國(guó)飛機(jī)日利用一般只有 7到 8個(gè)小時(shí)。另外，不合理的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)隊(duì)計(jì)劃、航材儲(chǔ)備、周轉(zhuǎn)時(shí)間等導(dǎo)致了其余的耗費(fèi)。 2[2] 李軍， 1998 年 3[3] 李曉陽(yáng)，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》， 2021 年第 1 期 4[4] 劉功仕 ，《民航管理》 1998 年第 8 期 表 2。以這樣的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，我國(guó)的票價(jià)定制機(jī)制過(guò)于機(jī)械。銷售代理體系出現(xiàn)在 1980 年代中期，到 1997 年，各類代理企業(yè)超過(guò) 5000 家，銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國(guó)內(nèi)容貨運(yùn)輸，還有國(guó)際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷售等服務(wù)項(xiàng)目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。 (1)所謂相容性是指如果機(jī)票價(jià)格降低 ,將使每一個(gè)航空公司受益。而這幾年民航業(yè)的發(fā)展，除了先進(jìn)的飛機(jī)和航線多了以外，缺乏明顯的創(chuàng)新和進(jìn)步。過(guò)度的投入，使民航市場(chǎng)很快呈現(xiàn)出供大于求的態(tài)勢(shì)，空飛虛耗增加，利潤(rùn)隨之迅速下降。 （一） 盲目擴(kuò)大運(yùn)力導(dǎo)致市場(chǎng)供需失衡 表面上看，民航業(yè)連續(xù)虧損的直接原因是忽略了市場(chǎng)態(tài)勢(shì)的轉(zhuǎn)變： 直到 20世紀(jì) 90年代初，我國(guó)民航業(yè)一直處于市場(chǎng)急劇擴(kuò)張而運(yùn)力不足的狀態(tài)。但具體到航線的進(jìn)入，由于可以把其他航線的飛機(jī)調(diào)入，沒(méi)有沉淀 資本的投入，一些學(xué)者認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)是“可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)”； （ 2）公司數(shù)目較少，大公司所占市場(chǎng)份額較大； （ 3）規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。為什么一個(gè)具有發(fā)展前景的新興朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)會(huì)連續(xù)處于虧損與微利狀態(tài)？為什么機(jī)票打折沒(méi)有有效地刺激消費(fèi)需求，反而導(dǎo)致了惡性價(jià)格戰(zhàn)與市場(chǎng)銷售體 系的混亂？本文就將從民航票價(jià)體制、成本管理和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等方面分析其微利的原因，并最終揭示出民航發(fā)展的瓶頸在于體制的制約，指出了其改革的指導(dǎo)思想。這樣分析不難看出， 政策性盈利， 1999年民航業(yè)的實(shí)際情況仍舊是虧損。但是，市場(chǎng)的變化在當(dāng)時(shí)并沒(méi)有引起決策層的必要的注意和策略調(diào)整。另一方面，公路和鐵路對(duì)飛機(jī)運(yùn)輸 構(gòu)成的競(jìng)爭(zhēng)威脅迫使航空公司降低票價(jià)。通過(guò)對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分析可以看出 ,民航客運(yùn)主體面臨兩種競(jìng)爭(zhēng)力量 ,一種是集團(tuán)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng) ,即各航空公司間的競(jìng)爭(zhēng) 。 其次，機(jī)票銷售代理者偏好打折。因此，國(guó)外民航票價(jià)的折扣率是經(jīng)過(guò)精確計(jì)算和檢驗(yàn)的，是一種重要的經(jīng)營(yíng)手段，一般情況下，國(guó)內(nèi)短途票價(jià)水平高過(guò)國(guó)際長(zhǎng)途票價(jià)，定票時(shí)間越早、越確定，折扣越多。 航空公司的成本，主要包括飛機(jī)租購(gòu)和保險(xiǎn)、油料、航材（購(gòu)買、保管和維修）和人工。 其次，國(guó)內(nèi)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（包括高價(jià)周轉(zhuǎn)件）折舊高。 中國(guó)企業(yè)，特別是國(guó)有企業(yè)的通病，是增人容易減人難。過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)是一種不經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)行為，在民航航線市場(chǎng)中，競(jìng)爭(zhēng)主體的過(guò)度增加，導(dǎo)致了重復(fù)建設(shè)，使得資源得不到優(yōu)化配置，從而增加了成本造 成市場(chǎng)利潤(rùn)走低。機(jī)場(chǎng)、運(yùn)輸公司設(shè)備購(gòu)置普遍存在“大而全，小而全”問(wèn)題。當(dāng)前在發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，民航都是處于寡頭壟斷的狀態(tài)。 8[8]劉興臣， 2021 年 而另一方面，面對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)，我國(guó)民航業(yè)規(guī)模小，集中度不夠，無(wú)法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。到 2021年末，改革初見(jiàn)端倪，總局直屬的 10家航空公司將以國(guó)航、東航、南航為基礎(chǔ)，重組為三大集團(tuán)并與中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司和中國(guó)航空器材進(jìn)出口集