【正文】 6我國定期航班每噸公里營業(yè)支出（含運輸成本，營業(yè)稅，銷售費，財務(wù)費和管理 費等）高于世界平均水平的 5%。國外民航運輸公司票價一般實行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。Ｃ、Ｄ、Ｅ公司航線重合度亦較大 ,它們構(gòu)成集團(tuán)Ⅱ ,集團(tuán)Ⅰ和 Ⅱ之 間的航線重合度較小。在這種情況下 ,民航處于競爭劣勢 ,必然會產(chǎn)生一種激勵 ,增強其在客運市場上的競爭能力 ,奪取更多的市場份額。 1999 年初中國民航總局發(fā)出“禁折令”，不允許航空公司 低價促銷。 市場態(tài)勢的這一轉(zhuǎn)變主要有兩方面原因：首先， 1980年以來，我國民航運輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實際上是對改革開放前民航運輸停滯的“補課”；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運輸?shù)倪\價與成本逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其次，從 1996年起，我國宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，特別是 1997年東南亞金融危機，加 劇了市場的低迷。根據(jù)有關(guān)資料顯示，僅 1999年上半年民航系統(tǒng)就出售飛機達(dá) 38架之多，保守估計這些飛機的出售價格高于 20億元。從機票價格戰(zhàn)到禁折令到航線聯(lián)營協(xié)議，從扭虧到復(fù)虧，從分拆到重組，民航改革一直是經(jīng)濟(jì)界關(guān)注的焦點。 若加上中央給民航業(yè)的各種優(yōu)惠政策，如稅收減免、對乘客征收機場建設(shè)費等，實際虧損額會更高。 世界公認(rèn)的、處在“盈虧平衡點”上的客座率應(yīng)當(dāng)在 68％左右， 我國民航客座率的平均盈虧點在 6266%，而 1998年我國民航平均客座率只有 59%，國際航班客座率同期也下降到 %。 1998年，國內(nèi)各航空公司為爭奪市場，競相采取“在國家定價的基礎(chǔ)上大比例折扣優(yōu)惠”的方式推銷機票，然而，這種壓價傾銷的方式并沒有增加消費者剩余，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)，引發(fā)了各航空公司削價競爭和機票代理市場 失控的局面，導(dǎo)致了民航業(yè)的惡性 價格戰(zhàn)。另外 ,新增大量外出旅游的居民稀釋了客運市場中的原有消費者群 ,由于他們的費用主要來自于私人 ,對客運的需求價格彈性較大 ,于是消費者總體需求彈性增大 ,消費需求曲線發(fā)生如下變化 :不但向右端平移 ,而且向水平方向旋轉(zhuǎn)。其中貨幣成本較低 ,幾乎等于邊際成本 ,而非貨幣成本是指因擅自降價受到政府主官部門處罰的成本。根據(jù)民航業(yè)發(fā)展的統(tǒng)計經(jīng)驗， 如果機票折扣超過 70%，就可能威脅到企業(yè)的成本；如果六折，大部分企業(yè)沒有利潤，這意味著企 業(yè)沒有發(fā)展能力；如果是五折、四折，將導(dǎo)致企業(yè)的巨額虧損。 成本是價格決定的重要因素， 不可控制的成本太高 是中國航空公司諸多 問題如機票價格等背后最深刻原因。 我國航空企業(yè)經(jīng)營必須承擔(dān)營業(yè)稅、所得稅等，并且無論是進(jìn)口飛機還是到國外維修飛機都要交關(guān)稅、增值稅等費用，總體稅賦很重。這在一定程度上影響了對企業(yè)內(nèi)部成本的有效控制。如果每機日生產(chǎn)飛行小時能由1998年的 10小時左右，那么就相當(dāng)于民航新增加約三分之一左右的飛機。據(jù)統(tǒng)計，在目 前實行聯(lián)營的 110條國內(nèi)主要航線上， 4家以上航空公司共飛的占 74%，其中最多的有八九家航空公司共飛。 高投入，高負(fù)債與民航企業(yè)的低產(chǎn)出是相互矛盾的， 盡管我國民航的勞動力成本仍比較低，但勞動產(chǎn)出卻更低。（ 3）由多個生產(chǎn)單元組成的企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，來源于共享研究開發(fā)、業(yè)務(wù)組織和財務(wù) 會計等資源以及減少管理或交易成本，即組織成本。 這一市場結(jié)構(gòu)對國家管理者提出了政策挑戰(zhàn)：一是如何創(chuàng)造并維護(hù)國內(nèi)市場有效的競爭環(huán)境；二是如何促進(jìn)國內(nèi)企業(yè)提高國際競爭力，使其盡可能多地占據(jù)國際市場份額，而提高國際競爭力的重要實現(xiàn)方式是規(guī)模效益。如機票打折的混亂與腐敗，航空公司與民航主管部門總是互相推卸責(zé)任，說是對方的政策或管理問題。為此，一方面要實行政企分開，使政府不直接干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營活動；另一方面，政府要制定相應(yīng)的政策和建立與新形勢相適應(yīng)的政府管制框架。更好的方式是 ,將這樣的企業(yè)先納入破產(chǎn)程序 ,對其進(jìn)行財產(chǎn)清算或進(jìn)行資本結(jié)構(gòu)的重新調(diào)整 ,使這些企業(yè)的資產(chǎn)債務(wù)有一個清理和了結(jié) ,然后再由好企業(yè)自愿進(jìn)行購買、接管。 其次，優(yōu)先開放國內(nèi)空運市場，促進(jìn)國內(nèi)空運市場一體化。 總 之，民航體制改革的關(guān)鍵在于“政企分開”，民航不能為了扭虧而扭虧，必須加快體制改革的步伐，規(guī)范國內(nèi)航線運價，開展航線聯(lián)營，合理開設(shè)支線，強化企業(yè)內(nèi)部管理，開放空中市場，引入競爭機制。 最后，我要感謝我的父母對我的關(guān)系和理解，如果沒有他們在我的學(xué)習(xí)生涯中的無私奉獻(xiàn)和默默支持，我將無法順利完成今天的學(xué)業(yè)。s time for the wild fruits to ripe. The picturesque Arxan in Autumn is indeed a fairyland only exists in a dream that satisfies all your fantasies. If it rains heavily on Saturday night, some elderly Chinese will say it is because Zhinu, or the Weaving Maid, is crying on the day she met her husband Niulang, or the Cowherd, on the Milky Way. Most Chinese remember being told this romantic tragedy when they were children on Qixi, or the Seventh Night Festival, which falls on the seventh day of the seventh lunar month, which is usually in early August. This year it falls on Saturday, August 2. Folklore Story As the story goes, once there was a cowherd, Niulang, who lived with his elder brother and sisterinlaw. But she disliked and abused him, and the boy was forced to leave home with only an old cow for pany. The cow, however, was a former god who had violated imperial rules and was sent to earth in bovine form. One day the cow led Niulang to a lake where fairies took a bath on earth. Among them was Zhinu, the most beautiful fairy and a skilled seamstress. The two fell in love at first sight and were soon married. They had a son and daughter and their happy life was held up as an example for hundreds of years in China. Yet in the eyes of the Jade Emperor, the Supreme Deity in Taoism, marriage between a mortal and fairy was strictly forbidden. He ordered the heaven troop to catch Zhinu back. Niulang grew desperate when he discovered Zhinu had been taken back to heaven. Driven by Niulang39。在論文的撰寫過程中老師們給予我很大的幫助，幫助解決了不少的難點，使得論文能夠及時完成，這里一并表示真誠的感謝。從他身上，我學(xué)到了許多能受益終生的東西。聯(lián)盟就是合作伙伴的航空公司聯(lián)合體（集團(tuán)），是自主經(jīng)營的航空企業(yè)主體，以合作協(xié)議明確雙方或多方的權(quán)利與義務(wù)，實行廣泛的航空運輸合作、利益共享。隨著民航的發(fā)展，這一管理體制的弊端日益明顯：一方面，管制區(qū)域的不統(tǒng)一，造成了空域結(jié)構(gòu)不合理，難以進(jìn)行合理有效的資源配置；另一方面， 同一空域多家指揮的不統(tǒng)一， 造成航空器難以協(xié)調(diào)行動，浪費了資源，增加了費用，甚至在緊急情況下可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。在進(jìn)行重組時 ,尤其是選擇將一廠商居優(yōu)型寡頭作為重組的目標(biāo)時 ,一定要借此契機 ,對重組企業(yè)進(jìn)行重點改制 ,大力實行股權(quán)多元化 ,建立規(guī)范、科學(xué)的法人治理結(jié)構(gòu) ,才能真正提高我國民航企業(yè)的競爭力與國際市場占有份額。雖然重組與民航虧損之間并沒有直接因果聯(lián)系，但是顯然是民航改革的一個突破口，通對重組，對主干線或支線航班進(jìn)行合理配置，使航空快捷的優(yōu)勢更為明顯。在企業(yè)機制不改變的情況下，如果只是簡單地合并現(xiàn)有企業(yè)以求做大，不僅可能無法享有企業(yè)整合資源帶來的效益提升，反而可能由于繁瑣的決策程序和管理上的失控造成“大企業(yè)病”。 1999年底，全國各航空公司總共擁有飛機 510架。 運輸企業(yè)的規(guī)模直接關(guān)系著企業(yè)的效益，是運輸經(jīng)濟(jì)理論界和實踐界長期探索的問題之一，其中關(guān)注最多的是規(guī)模經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)規(guī)模。不少企業(yè)在物料采購、維修環(huán)節(jié)中不合理地抬高成本，損公肥私。中美航空運輸市場競爭程度對比（以城市至城市航班，2021年冬季航班為例） 從上圖可見，在每周運力投放小于 1000座位數(shù)的航線上 ，中美都是有 個航空公司 參與運營；在每周運力投放 50007000座位數(shù)的航線上，中美運營的航空公司數(shù)量開始出現(xiàn)較大差異，在這一運力投放的規(guī)模中，我國平均的競爭企業(yè)數(shù)目是美國的 ； 在每周運力投放 1300015000座位數(shù)的航線上，我國運營的航空公司數(shù)量要比美國的多一倍以上。 （３）設(shè)備利用率低： 在飛機利用率方面，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示 ，一般發(fā)達(dá)國家約為 9到 10個小時，國外有的飛機 可以白天晚上連軸轉(zhuǎn)，白天運客，晚上把椅子拆了運貨，我國飛機日利用一般只有 7到 8個小時。另外，不合理的發(fā)動機機隊計劃、航材儲備、周轉(zhuǎn)時間等導(dǎo)致了其余的耗費。 2[2] 李軍， 1998 年 3[3] 李曉陽，《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》， 2021 年第 1 期 4[4] 劉功仕 ，《民航管理》 1998 年第 8 期 表 2。以這樣的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，我國的票價定制機制過于機械。銷售代理體系出現(xiàn)在 1980 年代中期，到 1997 年，各類代理企業(yè)超過 5000 家，銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)容貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等服務(wù)項目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。 (1)所謂相容性是指如果機票價格降低 ,將使每一個航空公司受益。而這幾年民航業(yè)的發(fā)展，除了先進(jìn)的飛機和航線多了以外，缺乏明顯的創(chuàng)新和進(jìn)步。過度的投入，使民航市場很快呈現(xiàn)出供大于求的態(tài)勢，空飛虛耗增加，利潤隨之迅速下降。 （一） 盲目擴(kuò)大運力導(dǎo)致市場供需失衡 表面上看，民航業(yè)連續(xù)虧損的直接原因是忽略了市場態(tài)勢的轉(zhuǎn)變： 直到 20世紀(jì) 90年代初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴(kuò)張而運力不足的狀態(tài)。但具體到航線的進(jìn)入，由于可以把其他航線的飛機調(diào)入，沒有沉淀 資本的投入，一些學(xué)者認(rèn)為航空運輸業(yè)市場是“可競爭市場”； （ 2）公司數(shù)目較少，大公司所占市場份額較大； （ 3）規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。為什么一個具有發(fā)展前景的新興朝陽產(chǎn)業(yè)會連續(xù)處于虧損與微利狀態(tài)？為什么機票打折沒有有效地刺激消費需求，反而導(dǎo)致了惡性價格戰(zhàn)與市場銷售體 系的混亂？本文就將從民航票價體制、成本管理和市場結(jié)構(gòu)等方面分析其微利的原因，并最終揭示出民航發(fā)展的瓶頸在于體制的制約，指出了其改革的指導(dǎo)思想。這樣分析不難看出， 政策性盈利， 1999年民航業(yè)的實際情況仍舊是虧損。但是，市場的變化在當(dāng)時并沒有引起決策層的必要的注意和策略調(diào)整。另一方面，公路和鐵路對飛機運輸 構(gòu)成的競爭威脅迫使航空公司降低票價。通過對市場結(jié)構(gòu)的分析可以看出 ,民航客運主體面臨兩種競爭力量 ,一種是集團(tuán)內(nèi)部的競爭 ,即各航空公司間的競爭 。 其次，機票銷售代理者偏好打折。因此，國外民航票價的折扣率是經(jīng)過精確計算和檢驗的，是一種重要的經(jīng)營手段，一般情況下，國內(nèi)短途票價水平高過國際長途票價，定票時間越早、越確定，折扣越多。 航空公司的成本，主要包括飛機租購和保險、油料、航材（購買、保管和維修）和人工。 其次，國內(nèi)飛機發(fā)動機（包括高價周轉(zhuǎn)件）折舊高。 中國企業(yè)，特別是國有企業(yè)的通病，是增人容易減人難。過度競爭是一種不經(jīng)濟(jì)的市場行為，在民航航線市場中，競爭主體的過度增加，導(dǎo)致了重復(fù)建設(shè)，使得資源得不到優(yōu)化配置，從而增加了成本造 成市場利潤走低。機場、運輸公司設(shè)備購置普遍存在“大而全，小而全”問題。當(dāng)前在發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，民航都是處于寡頭壟斷的狀態(tài)。 8[8]劉興臣， 2021 年 而另一方面，面對國際航空市場，我國民航業(yè)規(guī)模小，集中度不夠，無法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，缺乏國際競爭力。到 2021年末，改革初見端倪，總局直屬的 10家航空公司將以國航、東航、南航為基礎(chǔ)，重組為三大集團(tuán)并與中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司和中國航空器材進(jìn)出口集