【正文】 文 （設(shè)計(jì)） 14 S代表的是絕對(duì)值編碼器。 計(jì)算擰緊力矩 T= = 通常取計(jì)算值的 。 = 傳動(dòng)零件的設(shè)計(jì) 1） 選擇蝸桿傳動(dòng)類(lèi)型 根據(jù) GB/T 100851988 的推存，采用漸開(kāi)線蝸桿（ ZI）。 1179。 mm 和 N178。 mm。軸承類(lèi)型選為圓錐滾子軸承，軸承預(yù)期壽命取為 96000h。 4mm=2mm。 130+106179。 軸 的 材 料 使 用 45 號(hào) 鋼 ， 45 號(hào) 鋼 的 機(jī) 械 性 能 為 ：=355MPa, =600 MPa。 這段不會(huì)疲勞校核合格 。 4026N= 查表知道在車(chē)輛使用中存在中等沖擊，那么載荷系數(shù) fp= 1p = fp（ XFr＋ YFa） =179。如圖 41所示，在任一載荷狀態(tài)下，該點(diǎn)曲線的切線斜率，就是該載荷下的懸架剛度。兩者之間保持 Y? ＝ (～ ) S? 的關(guān)系。 減振器的工作缸直徑 D有 （ 45）、 50、 65mm 等幾種。 后輪獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求是： ，輪距無(wú)顯著變化。 圖 47 第 4 章 懸架機(jī)構(gòu) 49 通常進(jìn)行汽車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)都將下橫擺臂軸夾角 α設(shè)定為正值，這樣可以使車(chē)輪一面上跳，一面向后退讓?zhuān)詼p少傳到汽車(chē)上的沖擊力，同時(shí)在前置發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型中作為前懸架也為了便于布置發(fā)動(dòng)機(jī)。這里我們就不在對(duì)這一參數(shù)討論。 由于上下懸臂軸相互平行，縱傾中心在無(wú)窮遠(yuǎn)處 車(chē)輛的抗制動(dòng)縱傾性是車(chē)輛在制動(dòng)過(guò)程中使車(chē)頭下沉及車(chē)尾抬高盡量減小的能力。一般的定位參數(shù)有：主銷(xiāo)后傾、主銷(xiāo)內(nèi) 傾、車(chē)輪外傾、車(chē)輪前束。然而在使用獨(dú)立懸架時(shí)過(guò)高的側(cè)傾中心可能導(dǎo)致車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)過(guò)大的輪距變化，加劇輪胎磨損。 ，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車(chē)輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。在減振器安裝如圖 42b 所示時(shí) naAv x /co s?? ?? 式中， xv 為卸載速度，一般為 ～ ； A為車(chē)身振幅，取177。 ? 的表達(dá)式為 scm2?? ? 式中， c 為懸架系統(tǒng)垂直剛度； sm 為簧上質(zhì)量。和彈性擋圈一樣，一般行駛過(guò)程中不受力的作用，當(dāng)受到大的地面沖擊時(shí)，車(chē)“跳”起來(lái)了受下面部分重力作用。 正常使用過(guò)程中上下兩個(gè)滾子軸承同時(shí)承受徑向力，而下部軸承則需要承受了垂直方向所有的力，只有在行駛過(guò)程中受到比較大的震動(dòng)車(chē)輪彈起來(lái)才會(huì)是上部滾子軸承承受軸向力。 第 3 章 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 35 這段不會(huì)疲勞校核合格 過(guò)度倒角 r=2，有效應(yīng)力集中系數(shù) =；材料為碳鋼， d=24,則尺寸系數(shù)=；軸的表面由磨削加工，用插值法求得表面質(zhì)量系數(shù) =1 這段不會(huì)疲勞校核合格 d=30mm 的那段軸上，危險(xiǎn)點(diǎn)有兩個(gè)：安裝擋圈處、過(guò)度圓角端。 M8 的螺紋孔，加工在減速機(jī)下部，孔上擰上相應(yīng)的密封螺釘組件。 () W=50W 中使用的是市面上通用的 RV 蝸輪蝸桿減速機(jī)的外殼，這里借用具有相同中心距的 RV50 蝸輪蝸桿減速機(jī)的外殼來(lái)做熱平衡校驗(yàn)。 4 GB 10962020， b=4mm， h=4mm， L=20 mm。 N＝ 由于是輕微沖擊，取載荷系數(shù) fp= 1p = fp（ XFr＋ YFa） =179。圖中 吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 26 圖 320 XY 平面受力分析 圖 321 XZ 平面受力圖： 圖 322 其中 水平面彎矩 NmmM YX /? 第 3 章 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 27 圖 323 垂直面彎矩 NmmM ZX /? 圖 324 合成彎矩 N m mMMM ZXYX /22 ?? ?? =231153N178。然后由有關(guān)手冊(cè)查得要求的公差項(xiàng)目及表面粗糙度。這時(shí) d1/a=，因此以上計(jì)算結(jié)果可用。 Nm = 蝸輪輸入轉(zhuǎn)矩 2T =1T i 234nnn =179。 轉(zhuǎn)向電機(jī)和減速機(jī)的連接選用螺紋連接，采用 M4 的內(nèi)六角螺釘。額定轉(zhuǎn)矩是 ，經(jīng)過(guò)減速機(jī)輸出。計(jì)算結(jié)果： 第 3 章 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 11 圖 34 懸架轉(zhuǎn)向梁： 由于我們的計(jì)算軟件只能進(jìn)行簡(jiǎn)單外形的物體轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算，這里我們將彎梁簡(jiǎn)化為一段橫梁、一段豎梁，并且認(rèn)為這 兩個(gè)空心方鋼為密度為 的均質(zhì)梁進(jìn)行計(jì)算。綜合價(jià)格和性能我們選擇了松下 MSMD022S1U 伺服電機(jī)，下面就這一電機(jī)的選型進(jìn)行闡述。P為輪胎氣壓（ MPa）。簡(jiǎn)單可靠也是整個(gè)設(shè)計(jì)的主旨。但是，由于可靠性的問(wèn)題應(yīng)用的越來(lái)又少。 1)四輪轉(zhuǎn)向降低低速轉(zhuǎn)向半徑。這樣省掉了離合器、變速器及傳動(dòng)軸等傳動(dòng)環(huán)節(jié)，傳動(dòng)效率得到提高，也更便于實(shí)現(xiàn)機(jī)電一體化。 主要研究工作和結(jié)論 ............... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 基于 OpenCV 實(shí)現(xiàn) ............ 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 毫米波雷達(dá) ....................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 steering vehicle has its own separate drive and steering system. each wheel drive will be drived and streered independently by electronic control. Because of its excellent performance in driving also with the great development in electronic control technology make it the latest research for vehicle chassis control. Following the development of EV, the research apply in EV has been more necessary. The purpose of this design is designing such a wheelside mechanism including parts of the steering wheel and suspension for such an EV,. Which is driven by wheelmotor and can steered with a 90176。對(duì)本人實(shí)驗(yàn)或設(shè)計(jì)中做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中以明確的方式注明。 本設(shè)計(jì)主要設(shè)計(jì)任務(wù)如下： ， 也就是文中所說(shuō)的承載部分。 微波雷達(dá) .................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 Haarlike 矩形特征 .......... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 空間融合參數(shù)的求取 ............... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。而四輪 獨(dú)立驅(qū)動(dòng) /四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)則可使電動(dòng)汽車(chē)底盤(pán)實(shí)現(xiàn)電子化，主動(dòng)化，大大提高電動(dòng)汽車(chē)的性能。 4) 實(shí)現(xiàn)汽車(chē)底盤(pán)系統(tǒng)的電子化、主動(dòng)化。結(jié)果，使車(chē)身偏向后輪也產(chǎn)生滑動(dòng)角β，后輪也產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)向心力，四輪的力量就分擔(dān)自轉(zhuǎn)與公轉(zhuǎn)力，隨著取得平衡進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。希望第一次接觸這些由我自己根據(jù)其作用命名的結(jié)構(gòu)能很好的適應(yīng)。下 面，我們就對(duì)以上公式進(jìn)行更加詳細(xì)的推理計(jì)算。 ，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛的能力。我們轉(zhuǎn)向電機(jī)的負(fù)載包括：減速機(jī)的齒輪副、轉(zhuǎn)軸、軸承內(nèi)圈、懸架支撐轉(zhuǎn)向梁、液壓制動(dòng)鉗組件、輪轂電機(jī)、車(chē)輪組件。根據(jù)原地靜止轉(zhuǎn)向力矩吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 12 需求我們反過(guò)來(lái)推得減速機(jī)輸入端所需力矩為 。 1就是代表普通非特殊電機(jī)。支架內(nèi)圈與電機(jī)對(duì)接的面尺寸比電機(jī)外形大一圈。 第 3 章 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 17 由機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)取使用系數(shù) AK = 由轉(zhuǎn)速不高，沖擊不大，可取動(dòng)載荷系數(shù) VK =。 1179。 mm。 圖 327 滾動(dòng)軸承的選擇 （ 1 軸）上滾動(dòng)軸承的選擇 按承載較大的滾動(dòng)軸承選擇其型號(hào)。 ＝ N 由于是輕微沖擊，取載荷系數(shù) fp= 1p = fp（ XFr＋ YFa） =179。 1） 選擇鍵聯(lián)接的類(lèi)型和尺寸 選擇 A 型普通平鍵。 7mm，外殼與蝸桿渦輪外徑面之間的距離為 8mm。我們對(duì)轉(zhuǎn)向控制采用的是位置控制，在轉(zhuǎn)向 過(guò)程中輸出的力并不是恒定的，但是原地轉(zhuǎn)向時(shí)可以保證最大力為 。下面我們做出 zx平面和 xy 平面的受力情況示意圖。但是由于市場(chǎng)上推力圓錐滾子軸承的設(shè)計(jì)資料較少，且價(jià)格昂貴，這里沒(méi)有選用，如果實(shí)際使用過(guò)程中要求有更好的使用效果，也可以選用 569303/YA2LS 進(jìn)行替代使用。 吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 42 我們所設(shè)計(jì)的四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng) /四輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)行駛環(huán)境主要是城市較好的的路面，行駛時(shí)路面激起振動(dòng)頻率會(huì)相對(duì)比較高。 ＝ ? ＝ 減震器阻尼系數(shù)的確定 減振器阻尼系數(shù) cm?? 2? 。又因?yàn)樵跍p振器工作時(shí)，活塞桿與導(dǎo)向座之間是相對(duì)滑動(dòng)的。為了提高汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性和舒適性，一般希望吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 48 主銷(xiāo)后傾角的變化規(guī)律為：在懸架彈簧壓縮式后傾角增大；在彈簧拉伸時(shí)后傾角減小。這一方案的選用給結(jié)構(gòu)加工帶來(lái)很多簡(jiǎn)化：彈簧減震器連接頭采用轉(zhuǎn)動(dòng)副鏈接，不需要萬(wàn)向機(jī)構(gòu)；車(chē)身鏈接處的鋼架結(jié)構(gòu)沒(méi)有必要制造處有角度的連接套；控制臂在焊接時(shí)也不需要考慮角度問(wèn)題，只要控制臂兩邊支臂對(duì)稱(chēng)即可等。 查閱了很多資料對(duì)車(chē)輪前束的影響的建議不一，這里我們先不探討前束的意義，吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 50 只談前束的實(shí)現(xiàn)。至于具體如何實(shí)現(xiàn)我們可以到下一部分對(duì)連接卡塊的討論部分在具體談?wù)劇Ｓ伞镀?chē)設(shè)計(jì)》中的介紹知道當(dāng)上臂長(zhǎng) 和下臂長(zhǎng)的比為 時(shí)，輪距隨車(chē)輪跳動(dòng)的變化值最小，從而引起的輪胎磨損減少，提高使用壽命；當(dāng)上臂長(zhǎng) 和下臂長(zhǎng) 的比為 1時(shí)，輪的定位參數(shù)隨跳動(dòng)變化的影響最小，保證了良好的操縱穩(wěn)定性。 所以我們選用了圖中 3 所示的橫臂周平行布置的方案。 活塞的寬度 B，一般取 B＝（ ～ ） D。實(shí)際上應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。 圖 42b 示出減振器的阻力－速度特性圖。潤(rùn)滑脂使用一般的鈣基或者鋰基潤(rùn)滑脂即可。車(chē)體靜載在軸承上的力為 2250N,這里考慮行駛震動(dòng)引起的沖擊力（這一部分在下文懸架組件部分會(huì)做詳細(xì)的介紹）為 4026N。力簡(jiǎn)化后模型轉(zhuǎn)矩為 +~ 的對(duì)稱(chēng)循環(huán)。 ，幫助齒輪副散熱。 2） 校核鍵聯(lián)接強(qiáng)度 鍵、軸和聯(lián)軸器的材料都是鋼，查機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)得許用擠壓應(yīng)力p?????=120~150MPa，取 p?????=145MPa。 6208 軸承： d=40mm D=80mm B=18mm 鍵聯(lián)接選擇 (1 軸 )上鍵聯(lián)接的選擇 由前計(jì)算結(jié)果知 :蝸桿軸 (1 軸 )的工作轉(zhuǎn)距 T=178。軸承類(lèi)型選為角接觸球軸承，軸承預(yù)期壽命取為 5000h。 mm。 1179。 3000179。至于支架與承載上彎梁之間的連接，由于正常使用支架受力小，我們使用膠粘合連接，這樣也避免了在承載上彎梁上開(kāi)孔引起不必要的應(yīng)力集中降低上彎梁強(qiáng)度。這樣的選擇是因?yàn)闇p速機(jī)的輸入端是法蘭孔輸入，平鍵傳遞動(dòng)力。 下面就通過(guò)伺服電機(jī)的型號(hào)對(duì)其進(jìn)行介紹： 松下 A5 伺服電機(jī)銘牌： 圖 36 022,，電機(jī)額定輸出功率為 200W，電機(jī)電源為 200V 交流電。這里面轉(zhuǎn)軸組件（包括轉(zhuǎn)軸、軸承內(nèi)圈、定位擋圈、止動(dòng)塊）和減速機(jī)齒輪副由于質(zhì)量相對(duì)較小、質(zhì)量集中度大，且轉(zhuǎn)動(dòng)中心為其幾何中心，這里在近似計(jì)算時(shí)不予考慮。 ，傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)的反沖力要盡可能小。 =165179。明確了上面一點(diǎn)，我們吉林大學(xué)學(xué)士 學(xué)位論文 （設(shè)計(jì)） 6 提出實(shí)驗(yàn)平臺(tái)正常使用可以滿(mǎn)足連續(xù)工作 2500 小時(shí)的?？墒?，速度愈高更增加車(chē)身自轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)之不穩(wěn)定性，容易產(chǎn)生車(chē)輛旋轉(zhuǎn)或橫滑。這兩種驅(qū)動(dòng)型式各有優(yōu)缺點(diǎn)，而且對(duì)汽車(chē)行駛工況的適應(yīng)性也不同。下面就分別對(duì)四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)和四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的特點(diǎn)進(jìn)行介紹，這里面由于大家對(duì)新技術(shù)的那種熱情大家看到的都是一些優(yōu)點(diǎn)，而缺點(diǎn)或者說(shuō)在研究遇到的問(wèn)題需要我們?cè)趯?shí)踐中去發(fā)現(xiàn)去改進(jìn)。 攝像機(jī)內(nèi)、外參數(shù)及畸變參數(shù)的求取 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 矩形特征值的計(jì)算 ........... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 超聲波和紅外傳感器 .......... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 ，并且對(duì)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)進(jìn)行了強(qiáng)度校核，使用壽命校驗(yàn)。AWIS EV 摘 要 I 吉林大學(xué)學(xué)士學(xué)位論文（設(shè)計(jì)）承諾書(shū) 本人鄭重承諾：所呈交的學(xué)士學(xué)位畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)），是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行實(shí)驗(yàn)、設(shè)計(jì)、調(diào)研等工作基礎(chǔ)上取得的成果。計(jì)算并選擇了合適的液壓阻尼器和螺旋彈簧。 本章小結(jié) ......................... 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 基于 Haarlike 特征與 Adaboost 相結(jié)合的車(chē)輛前方識(shí)別 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。