【正文】 式，即使用不考慮冷卻因素的模型也能滿足所有客戶的請(qǐng)求，通常制動(dòng)盤適用性測(cè)試的不同順序制動(dòng) 測(cè)試中 ， 將達(dá)到最高溫度 作為制動(dòng)盤是否合適的 標(biāo)準(zhǔn) 。目前，數(shù)值分析在開發(fā)制動(dòng)盤過程中已成為一個(gè)強(qiáng)大的工具。表一所示，對(duì)車速為 2 50、 7 100、 12 150、 175和 200公里 /小時(shí)的溫度做出的分析，這意味著計(jì)算重復(fù)了 90次。浮力效應(yīng)被忽視 ，因?yàn)楸脷庾饔玫闹苿?dòng)盤幾乎完全依賴于制動(dòng)盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng) (GalindoLopez和 Tirovic， 2021 年 )。因?yàn)槠嚰铀?， 車速作為一個(gè)新的變量必須在數(shù)值模擬引入 ―FV1‖，它正在改變整個(gè)分析 ， 因?yàn)槔鋮s強(qiáng)度依賴于周圍的氣流相對(duì)于車的速度，這種依賴表現(xiàn)為膜系數(shù)依賴于 FV1。制動(dòng)盤兩側(cè)的制動(dòng)墊尺寸相同。溫度的分析與前面的過程不是線性的 ， 但由于冷卻它的形狀變成曲線。為了更好的可視化并與測(cè)功機(jī)測(cè)試的結(jié)果作比較，然后繪制圖形，將這些數(shù)值線性連接，繪制出圖 15中曲線。 表 3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果 項(xiàng)目 制動(dòng)盤溫度 摩擦襯套熱電偶溫度 前右盤溫度 (攝氏度 ) 制動(dòng)開始 制動(dòng)結(jié)束 1 98 203 2 167 284 3 227 338 4 284 398 5 334 449 6 383 484 7 405 504 8 437 535 9 469 562 10 497 593 參考文獻(xiàn) [1]. ANSYS (2021). ANSYS CFX, Release . User39。 圖 14顯示了實(shí)際溫度測(cè)量位置，這個(gè)位置在摩擦片中間，和圖 10的第六點(diǎn)一致 。當(dāng)溫度過 高時(shí) ， 出現(xiàn) 制動(dòng)過度和材料結(jié)構(gòu)開始改變，這個(gè)分析得出的結(jié)論外文翻譯 是 ， 制動(dòng)盤的設(shè)計(jì)是不恰當(dāng)?shù)摹?對(duì)模型的對(duì)稱區(qū)域來說模型的側(cè)部區(qū)域是隔熱的。 這個(gè)程序被選中 ， 是因?yàn)閹缀醣凰械臍W洲汽車制造商廣泛使用。 盤和軸的一系列等角速度是建模使用的旋轉(zhuǎn)的參照系。在第二部分 ,將會(huì)對(duì) 10個(gè)實(shí)驗(yàn)結(jié)果作出熱分析。迄今為止，制動(dòng)盤程序開發(fā)通常是復(fù)制類似的車型外文翻譯 或只是做細(xì)微的修改和之前已有的設(shè)計(jì)重復(fù)。 關(guān)鍵詞： 通風(fēng)制動(dòng)盤；傳熱系數(shù)； CFD 和有限元法；溫度負(fù)荷 1. 簡介 在制動(dòng)時(shí)，運(yùn)動(dòng)的汽車的動(dòng)能和勢(shì)能都轉(zhuǎn)化為熱能。直到現(xiàn)在，雖然，這方面的研究已經(jīng)受到大部分商業(yè)和列車制動(dòng)盤的限制 (GalindoLopez和 Tirovic， 2021年 )，盡管大多數(shù)的盤式制動(dòng)器安裝在客車上，但 也已經(jīng)對(duì)客車制動(dòng)盤進(jìn)行了一些研究。如圖 3, 模型最重要的是區(qū)域周圍的制動(dòng)盤壁，網(wǎng)格為這個(gè)地區(qū)提供良好的質(zhì)量。 如果我們更仔細(xì)地檢查圖 5， 我們可以注意到 ， 外端冷卻葉片的冷卻效率比內(nèi)部冷卻效率低， 這表明由于壓降過高冷卻葉片的設(shè)計(jì)尚不完善，因此提供了進(jìn)一步研究的機(jī)會(huì)。 如 表 2所示在 20攝氏度時(shí)的 一些基本物理性質(zhì)。 因?yàn)槲覀冎乐苿?dòng)襯墊幾何尺寸 ,很容易計(jì)算摩擦環(huán)的面積 : ? ??? )(2 220 ifriction rrA （ 5） 這里 0r 表示摩擦環(huán)的外徑， ir 代表摩擦環(huán)的內(nèi)徑。在 AMS汽車測(cè)試中制動(dòng)盤通常處于被破壞，破裂和過熱的狀態(tài)，制動(dòng)過遲很難達(dá)到于 AMS測(cè)試獲得的溫度。因?yàn)槠渌兞吭谥苿?dòng)試驗(yàn)無法描述，如材料結(jié)構(gòu)、汽車空氣阻力和車輪滾動(dòng)阻力，因 此我們有必要將制動(dòng)盤的冷卻效應(yīng)估計(jì)的盡可能準(zhǔn)確。 結(jié)果表明，考慮適當(dāng)?shù)睦鋮s因素對(duì)汽車制動(dòng)盤測(cè)試溫度的準(zhǔn)確計(jì)算是必要的。然而 ,如圖 13所示微裂隙是圓盤表面局部過熱的結(jié)果，這個(gè)圖顯示了實(shí)際制動(dòng)盤損壞后 AMS測(cè)試 所 測(cè)功。 5. 分析結(jié)果 課程提出的制動(dòng)盤溫度點(diǎn)選擇如 10所示。網(wǎng)格劃分如圖 8所示 。 外文翻譯 圖 6顯示了可以用作以下制動(dòng)盤熱值分析的輸入的傳熱系數(shù)值，這些系數(shù)提供了車速和制動(dòng)盤溫度的關(guān)系函數(shù) ， 在計(jì)算值之間 ，借助 微軟 Excel的幫助得到平均值。 該模型是網(wǎng)狀的，使用補(bǔ)丁方法確認(rèn) 四面體網(wǎng)格，用于產(chǎn)生 649272個(gè)有限 元素和 125091個(gè) 節(jié)點(diǎn)，四面體網(wǎng)格由于其自動(dòng)生成網(wǎng)格的通用性和易用性被用于這個(gè)分析 ， 但進(jìn)一步的研究應(yīng)該與其他網(wǎng)格類型進(jìn)行比較和提高其質(zhì)量。這是一個(gè)試圖使數(shù)值分析盡可能精確的新方法。實(shí)心制動(dòng)盤散熱緩慢。有人指出，通風(fēng)盤式制動(dòng)器的對(duì)流傳熱系數(shù)大約是那些實(shí)心盤式制動(dòng)器的兩倍 (Limpert， 1975年 )。 在論文的第一部分，將會(huì)計(jì)算出制動(dòng)盤兩種不同區(qū)域的冷卻因素。m， 圓盤表面被均勻加熱，圓盤模型附加到絕熱軸的軸向長度范圍。但是應(yīng)該進(jìn)行進(jìn)一步的研究來確定該方法的準(zhǔn)確性。 ―虛擬 ‖薄膜的屬性適于冷卻葉片和圓盤的剩下部分的內(nèi)表面的屬性。當(dāng)汽車制動(dòng)時(shí)溫度上升 ， 然后傳導(dǎo)給制動(dòng)盤的其他部分使溫度下降，遠(yuǎn)離摩擦環(huán)的點(diǎn)不遵循這一規(guī)律 ， 溫度是連續(xù)上升的。因此 ， 有必要制造達(dá)到溫度盡可能低的制動(dòng)盤。 為確保熱值模擬誤差低于汽車測(cè)試實(shí)驗(yàn)結(jié)果所要求的 10%， 有必要準(zhǔn)確溫度