【正文】 2． 京唐城際的建設(shè)十分必要和迫切 京唐城際鐵路是環(huán)渤海城際鐵路客運(yùn)網(wǎng)的重要組成部分。經(jīng)檢算，既有北京客技段檢修、整備和存車(chē)等設(shè)備均滿足京唐動(dòng)車(chē)組要求，僅診斷和洗車(chē)功能不足，故本次研究在既有北京客技段北側(cè)增設(shè)洗車(chē)線 1條，配 1600m2 洗車(chē)庫(kù) 1 座；設(shè)踏面診斷線 1 條，配 160m2 診斷庫(kù) 1 座。 設(shè) 450 側(cè)式站臺(tái) 2 座，站臺(tái)上設(shè)有同站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度的無(wú)站 19 臺(tái)柱雨棚各 1 座，在站中心處設(shè) 寬旅客地道 1 座。本次研究京唐城際鐵路由車(chē)站東端咽喉區(qū)北側(cè)與京沈客運(yùn)專(zhuān)線并列 4 線引入，車(chē)站東咽喉區(qū)進(jìn)行改造，由 5 線咽喉區(qū)擴(kuò)建為 8 線咽喉區(qū)，車(chē)站客運(yùn)車(chē)場(chǎng)、到發(fā)線、無(wú)站臺(tái)柱雨棚等設(shè)施維持既有不變。 2．京唐城際鐵路利用既有京哈線進(jìn)入北京站，不必開(kāi)辟新的通道。本次研究考慮長(zhǎng)途列車(chē)采用 16 輛編組，定員 1200 人；城際列車(chē) 8 輛編組，定員 600人。存在地震液化、地面沉降、采空區(qū)等不良地質(zhì)。 十、 （ 2）引入北京樞紐相關(guān)工程 十一、 1）北京站東咽喉改建工程 十二、 2）北京站客技站改建工程及與北京站出入段線改造工程 十三、 3）京唐星火聯(lián)絡(luò)線工程 十四、 上行聯(lián)絡(luò)線： 十五、 下行聯(lián)絡(luò)線： 十六、 （ 3）引入唐山地區(qū)相關(guān)工程 十七、 1）京唐津秦聯(lián)絡(luò)線工程 十八、 上行聯(lián)絡(luò)線： 十九、 下行聯(lián)絡(luò)線： 二十、 2）津山線改建工程： 2 二十一、 唐山站至楊家口站間下行線改建 ，上行線改建 ；楊家口站改工程 二十二、 2．研究年度 近期 2020 年，遠(yuǎn)期 2030 年。 6．到發(fā)線有效長(zhǎng)度： 650 米。 七、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià) ：根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量、投資預(yù)估算和資金籌措方案，按照現(xiàn)行旅客運(yùn)價(jià)計(jì)算，項(xiàng)目的財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率為 %，投資回收期 年，貸款償還期 年（均包括建設(shè)期）。 表 161 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表 9 方案 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) Ⅰ 方案： 新線引入北京站 1．線路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng) 度較 Ⅱ 方案短 ，線路順直，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，可采用160km/h 或 200km/h 的速度目標(biāo)值，城際服務(wù)水平高，節(jié)約運(yùn)營(yíng)時(shí)分約 分鐘，滿足京唐城際時(shí)間目標(biāo)值要求。 引入北京樞紐相關(guān)工程 1）北京站東咽喉改建工程 2）北京站客技站改建工程及與北京站出入段線改造工程 3）京唐星火聯(lián)絡(luò)線工程 上行聯(lián)絡(luò)線： 下行聯(lián)絡(luò)線： 引入唐山地區(qū)相關(guān)工程 1）京唐津秦聯(lián)絡(luò)線工程 上行聯(lián)絡(luò)線： 下行聯(lián)絡(luò)線： 2）津山線改建工程： 唐山站至楊 家口站間下行線改建 ，上行線改建 ；楊家口站改 17 工程 線路走向 線路自北京樞紐北京站，經(jīng)通州、香河、寶坻，至唐山站，正線全長(zhǎng)約 164公里。 第五步：修建京滬線改建工程 和京滬線和京哈線聯(lián)絡(luò)線改建工程。 本站為京唐城際鐵路至京秦客運(yùn)專(zhuān)線聯(lián)絡(luò)線的起點(diǎn)，車(chē)站大里程端設(shè)有聯(lián)絡(luò)線引入車(chē)站，本次設(shè)計(jì)采用 42 號(hào)渡線與京唐正線相連，下行聯(lián)絡(luò)線利用到發(fā)線作為安全隔開(kāi)設(shè) 備，上行聯(lián)絡(luò)線接車(chē)方向末端設(shè)有安全線 1 條。路基土方填筑 15 個(gè)月（含預(yù)壓期 9 個(gè)月）。 4．經(jīng)綜合比選，確定了本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：客運(yùn)專(zhuān)線電氣化鐵路、雙線、設(shè)計(jì)速度 350km/h、最大坡度一般條件 20?、采用 CRH 動(dòng)車(chē)組。 建設(shè)工期 全線 2020 年 12 月底開(kāi)工， 2020 年 6 月底建成，總工期為 年。 綜合維修工區(qū)設(shè)于站對(duì)右，工區(qū)內(nèi)設(shè)大型養(yǎng)路機(jī)械停留線 1 條，有效長(zhǎng)度250m；接 觸網(wǎng)作業(yè)車(chē)和確認(rèn)車(chē)停留線各 1 條，有效長(zhǎng)度均為 120m；保養(yǎng)點(diǎn)與車(chē)站到發(fā)線接軌處設(shè)安全線 1 條，有效長(zhǎng)度 50m。同時(shí)封閉一、二、三、四站臺(tái)，施工相應(yīng)改建股道和東咽喉區(qū)北側(cè)改建工程。 10 推薦意見(jiàn)： 雖然 Ⅱ 方案新建城際線長(zhǎng)度較 Ⅰ 方案短了 ，北京站東咽喉區(qū)改造不需進(jìn)行大規(guī)模施工過(guò)渡，工程投資較 Ⅰ 方案節(jié)省 萬(wàn)元，但 Ⅱ 方案城際、普速和市郊共線運(yùn)營(yíng)，北京至北京東區(qū)間近、遠(yuǎn)期分別開(kāi)行 156 和 214 對(duì)旅客列車(chē)（未含市郊列車(chē)近 20 對(duì)），遠(yuǎn)期線路能力很難滿足運(yùn)量增長(zhǎng)的需求，運(yùn)輸組織困難，同時(shí)城際客流服務(wù)水平低，不滿足城際時(shí)間目標(biāo)值需求，且線路條件差，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，城際客車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本和線路維修費(fèi)用較高；而 Ⅰ 方案線路順直、平面條件好，城際列車(chē)服務(wù)水平高，運(yùn)行時(shí)分短，滿足京唐和京秦城際客流對(duì)速度目標(biāo)值和時(shí)間目標(biāo)值的需求，同時(shí)符合利用既有線富裕能力開(kāi)行市郊列車(chē)的樞紐整體規(guī)劃，減少城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用，因此本次可研推薦采用線路標(biāo)準(zhǔn)與京唐城際鐵路匹配的新建城際線直接引入北京站的 Ⅰ 方案。 北京樞紐的兩種方案 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析詳見(jiàn)表 161。資本金以外資金擬由中國(guó)建設(shè)銀行、光大銀行、民生銀行等提供貸款。 4．最小曲線半徑： 7000 米，樞紐地區(qū)可適當(dāng)減小。 2．研究年度：近期 2020 年，遠(yuǎn)期 2030 年。 五、投資預(yù)估算及建設(shè)安排 工程投資預(yù)