【正文】 工作缸直徑 D 基長 L 貯油直徑cD 吊環(huán)直徑φ 吊環(huán)直徑寬度 B 活塞行程 S 30 11 （ 120） 44 （ 47） 29 24 2 2 250、260、 270、 280 40 14 （ 150） 54 39 32 1 1 1150、 270、 280 50 17 （ 180） 70 （ 75） 47 40 1 1 1150、 160、 170、180 65 210 210 62 50 1 1 1150、 160、 170、180、 190 所以選擇工作缸直徑 D=30mm 的減震器，對照上表選擇起長度： 活塞行程 S=240mm，基長 L=110mm，則： mmSLL 3 5 01 1 02 4 0m in ????? （壓縮到底的長度） mmSLL 590240350m inm a x ????? （拉足的長度） 取貯油缸直徑 CD =44mm，壁厚取 2mm。11閥片 。②改善了壞路上的阻尼特性 。這時(shí)減振器本身的阻尼力與車輪處的阻尼力之間存在差異，當(dāng)左右車輪同向等幅跳動時(shí)，阻尼力的傳遞比 ?cos/1?Di ，由于角度 ? (見圖 12)同時(shí)造成車輪處力的減小和減振器行程的減小，因此減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)為車輪處阻尼系數(shù)的 2Di 倍。減振器特性曲線的形狀取決于閥系的具體結(jié)構(gòu)和各閥開啟力的選擇。此時(shí)，孔與油液見的摩擦力及液體分子內(nèi)摩擦便行程對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)換為熱能，被油液所吸收，然后散到大氣中。高度 可知懸架剛度與彈簧剛度的關(guān)系如下： 由圖可知： C=(uCosδ /PCosβ )Cs （ 41） 式中 C—— 懸架剛度， Cs —— 彈簧 剛 度 已知 u= p= δ =4176。 在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向行駛等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件 —— 橫向穩(wěn)定器。除了板彈簧自身有減 振 作用外， 配備其它種類彈性元件的懸架必須配備 減振元件 ，使已經(jīng)發(fā)生振動的汽車盡快靜止。 國內(nèi)早在 20 世紀(jì) 60 年代就設(shè)計(jì)生產(chǎn)了空氣彈簧懸架，但由于工業(yè)技術(shù)10 條件有限，當(dāng)時(shí)生產(chǎn)的產(chǎn)品使用效果不甚理想，以后在很長一段時(shí)期，產(chǎn)品沒有進(jìn)一步發(fā)展，因此，國外生產(chǎn)空氣懸架彈簧的廠家憑借著資金與技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)入國內(nèi)市場，為國內(nèi)生產(chǎn)豪華客車的廠家配套成熟的 主動式 空氣彈簧懸架產(chǎn)品。4彈簧 。2活塞桿 。 現(xiàn)在，前懸架基本上都采用獨(dú)立懸架系統(tǒng)，最常見的有雙橫臂式和滑柱擺臂式（又稱麥弗遜式）。 減振器是為了加速衰減 由于彈性系統(tǒng)引起的 振動， 減振器有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振 器。 2 1 緒論： 懸架的功用 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間彈性連接裝置的總稱?？傊?，懸架的設(shè)計(jì)關(guān)系到汽車的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性、行駛舒適性、輪胎壽命以及汽車布置中的運(yùn)動干涉等諸多方面。 彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。同時(shí)獨(dú)立懸架非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。以上問題可通過調(diào)整桿系設(shè)計(jì)布置合理得到解決。15定位螺栓 8 圖 7 麥弗遜懸架的另一種結(jié)構(gòu)圖 1橫向擺臂 。 隨著當(dāng)前世界汽車工業(yè)朝著高速、高性能、舒適、安全可靠的方向發(fā)展 ，空氣懸架彈簧是當(dāng)今汽車發(fā)展的 一大 趨勢，特別是在大型客車和載重汽車上尤為突出。 彈性元件是懸架的最主要部件，因?yàn)閼壹茏罡镜淖饔檬菧p緩地面不平度對車身造成的沖擊，即將短暫的大加速度沖擊化解為相對緩慢的小加速度沖擊。并使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 17 懸架剛度： cWc fFfFC ?? 滿載 = mnN / ? 4 懸架主要零件設(shè)計(jì) 螺旋彈簧的設(shè)計(jì) 螺旋彈簧的剛度 由于存在懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的關(guān)系，懸架剛度 C 與彈簧剛度 SC 是不相等的，其區(qū)別在于懸架剛度 C 是指車輪處單位撓度所需的力；而彈簧剛度 SC 僅指彈簧本身單位撓度所需的力。 減振器結(jié)構(gòu)類型的選擇 減振器的功能是吸收懸架垂直振動的能量，并轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉，使振動迅速衰減。減振器的工作溫度可高達(dá) 120 攝氏度，有時(shí)甚至可達(dá) 200 攝氏度。其中第一種在小速度時(shí)，阻尼力較小，有利于保證平坦路面上的平順性，第三種則在相當(dāng)寬的振動速度范圍內(nèi)都可提供足夠的阻尼力，有利于提高車輪的接地能力和汽車的行駛性能。③軸向尺寸相對較大 。8限位塊 。式中， c 是沖擊 載 荷 系 數(shù) ， 取 c= ；代入數(shù)據(jù)可得最大卸荷力 0F 為：NF ???? （ 4）減震器工作缸直徑 D 的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 0F 計(jì)算工 作缸直徑 D 為： ? ?? ?2021 ?? ?? P FD 其中， ??P —— 工作缸最大壓力，在 3Mpa~4Mpa,取 ??P =3Mpa； ? —— 連桿直徑與工作缸直徑比值， ? =~，取 ? =。此時(shí)外側(cè)懸掛收縮，內(nèi)測懸掛舒張，那么橫向穩(wěn)定桿就會發(fā)生扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一定的彈力，阻止車輛側(cè)傾。14底閥 減震器參數(shù)的設(shè)計(jì) （ 1）相對阻尼系數(shù)ψ 相對阻尼系數(shù)ψ的物 理意義是：減震器的阻尼作用在與不同剛度 C 和不同簧上質(zhì)量 sm 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。⑤與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒有浮動活塞，摩擦也較小。其中浮動活塞 3 將油液和氣體分開并且將缸筒內(nèi)的容積分成工作腔 4 和補(bǔ)償腔 2 兩部分。其二為進(jìn)入和離開通道時(shí)的動能損失，其數(shù)值也與流速近似成正比，但主要受油液密度而不是粘性的影響。由于庫侖摩擦力隨相對運(yùn)動速度的提高而減小，并且很易受油、水等的影響，無法滿足平順性的要求，因此雖然具有質(zhì)量小、造價(jià)低、易調(diào)整等優(yōu)點(diǎn)，但現(xiàn)代汽車上已不再采用這類減振 器。 （ 2）彈簧表面剪切應(yīng)力校核 彈簧在壓縮時(shí)其工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧鋼絲表面的剪應(yīng)力為： 239。 14 3 懸架主要參數(shù)的確定 懸架設(shè)計(jì)可以大致分為結(jié)構(gòu)型式及主要參數(shù)選擇和詳細(xì)設(shè)計(jì)兩個階段，有時(shí)還要反復(fù)交叉進(jìn)行。為加速車架