【正文】 中國(guó)鐵路隧道建設(shè)，走過一個(gè)多世紀(jì)的風(fēng)雨歷程，又面臨著 21 世紀(jì)更大的挑戰(zhàn)。特別是沿江沿海碼頭城市，城市空間非常有限，地下和水下空間開發(fā)將是必然趨勢(shì)。承擔(dān)國(guó)家863計(jì)劃項(xiàng)目4項(xiàng)，鐵道部重點(diǎn)科研項(xiàng)目7項(xiàng)。但是自2007年11月9日獅子洋隧道第一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)開始掘進(jìn)以來，建設(shè)、設(shè)計(jì)和科研部門聯(lián)合展開攻關(guān)，先后攻克了“高水壓、強(qiáng)滲透”地質(zhì)條件下，掘進(jìn)機(jī)水中帶壓更換刀具等多項(xiàng)世界性的技術(shù)難題，成功穿越深水、淤泥和超淺埋地段，實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)機(jī)的水下精確對(duì)接。直徑超過11米的巨型盾構(gòu)機(jī)在水下60米深處的精確對(duì)接，標(biāo)志著我國(guó)長(zhǎng)距離水下鐵路隧道的施工和科研取得了重大突破。新中國(guó)成立初期，修建寶成鐵路翻越秦嶺時(shí)，由于受修建長(zhǎng)大隧道的能力所限，不得不迂回展線盤山而過。技術(shù)管理加強(qiáng)圍巖觀察及觀測(cè)，對(duì)洞內(nèi)初支表面裂紋進(jìn)行認(rèn)真分析，及時(shí)對(duì)監(jiān)控量測(cè)圍巖的各類數(shù)據(jù)(拱頂下沉、地表量測(cè)、水平收斂)進(jìn)行匯總分折；確定二襯施作時(shí)間，調(diào)整支護(hù)參數(shù)。速凝劑使用前應(yīng)做速凝效果試驗(yàn)，要求初凝不超過5min，終凝不超過l0min。d．壓注漿液：，注漿達(dá)到設(shè)計(jì)注漿量和注漿壓力時(shí)要結(jié)束注漿，切不可盲目加壓。黃土隧道有其自身的特點(diǎn)：易塌方，遇水產(chǎn)生濕陷性，；同時(shí)，黃土隧道造價(jià)高昂，修建的經(jīng)驗(yàn)非常少，這些都制約著土質(zhì)隧道向更高層次發(fā)展。二次襯砌質(zhì)量控制 隧道防水防水意識(shí)必須提高，重視隧道防水工作，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行防水施工措施鋪設(shè)，加強(qiáng)對(duì)防水板的焊接質(zhì)量要求，加大對(duì)防水板檢驗(yàn)力度，在滿足設(shè)計(jì)要求的情況下對(duì)滲漏水較嚴(yán)重的地段加密排水半管，確保隧道無水，同時(shí)做好監(jiān)理簽證工作。掌子面附近的鋼拱架外露(鋼拱架處的噴射不能噴滿，可留5cm厚左右，以便隨時(shí)檢查鋼拱架、錨桿的作業(yè)質(zhì)量及數(shù)量)數(shù)米，最大不超過2m；鋼架之間的縱向連接筋應(yīng)設(shè)于拱架內(nèi)緣；連接筋環(huán)向間距及長(zhǎng)度，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求施工，便于與下一榀鋼架連接，同時(shí)要求鋼拱架的縱向安裝間距誤差不超過177。c．刷坡進(jìn)洞階段，在滿足正常施工空間和土體自身穩(wěn)定的情況下，拱頂以下曲墻之外應(yīng)保留一部分土體，作為仰坡?lián)跬疗胶鈮K，有利于洞身安全穩(wěn)定；d．對(duì)于掌子面出水量大，超挖較嚴(yán)重的情況應(yīng)采取下述措施解決上述隱患：在開挖結(jié)束之后，立即在巖面敷設(shè)一層鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)緊貼巖面設(shè)置，用鋼管、方木等臨時(shí)性支撐頂緊，然后初噴混凝土，達(dá)到初噴設(shè)計(jì)厚度，然后再立鋼拱架，施作初期支護(hù)。排水半管用高標(biāo)號(hào)水泥砂漿包裹密實(shí)或用灰漿噴射密實(shí)，待初凝后再澆筑二襯混凝土，保證不滲漏水。鎖腳錨桿要在端頭加工成L型彎鉤焊接在鋼拱架上，確實(shí)起到鎖腳作用，防止鋼拱架下沉過大。初期支護(hù) 超前管棚a．超前大管棚作業(yè)前，應(yīng)先標(biāo)出開挖線，并對(duì)管位按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行布眼。梁文灝是中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)隧道及地下工程委員會(huì)的多屆理事、甘肅省建設(shè)科技專家委員會(huì)委員。此外，他提出并形成了輕型明洞和棚洞結(jié)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)圖，節(jié)約了大量工程投資并先后有6項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)獲獎(jiǎng)。關(guān)鍵詞 黃土隧道 施工 質(zhì)量 控制黃土隧道開挖a．隧道開挖施工工藝流程圖管棚作業(yè)一洞室開挖——初噴4—6cm厚混凝土一鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)一架立鋼拱架一錨桿作業(yè)一噴射混凝土至設(shè)計(jì)厚。注漿過程中要隨時(shí)觀察注漿壓力，分析注漿情況，防止堵塞、跑漿，做好注漿記錄，以便分析注漿效果。噴射混凝土中的骨料應(yīng)不小于40％。根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)結(jié)果可以看出，黃土隧道的變形以下沉為主，收斂為輔。b，按布置的注漿眼位置焊穿隔板鉆眼(外插角可根據(jù)拱架間距調(diào)整)，完成后將導(dǎo)管頂人巖層。b．噴射混凝土?xí)r，速凝劑的添加要均勻，噴射混凝土一定要分層噴射，噴射混凝土的乎整度要求不超過5cm。為防止混凝土離析，混凝土拌和站操作人員需配備秒表，做好拌和時(shí)間及用水量的精確控制，拆模時(shí)要求混凝土強(qiáng)度必須達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70％。超前大管棚的連接，優(yōu)先考慮絲扣連接，也可以采用套管焊接，不允許對(duì)焊后直接使用。 系統(tǒng)錨桿a．為了確保系統(tǒng)錨桿沿法線方向布設(shè)，系統(tǒng)錨桿的工作臺(tái)可放在上導(dǎo)坑核心土的后面，系統(tǒng)錨桿作業(yè)必須是噴射混凝土厚度達(dá)到1012cm后進(jìn)行，且一定要使用墊板，墊板焊接在鋼拱架的腹部，以便加強(qiáng)鋼拱架的穩(wěn)定性，提高其剛度；系統(tǒng)錨桿的設(shè)置及噴射混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)厚度的斷面與掌子面的最大距離不超過6m。b．防水板搭接長(zhǎng)度不得少于8cm，；在粘貼防水板時(shí)若發(fā)生熱熔破壞，將破壞地方重新補(bǔ)粘，確保防水板的整體性和防水性。中國(guó)已成為二十世紀(jì)八十年代中期世界上鐵路隧道最多的國(guó)家之一。方法也發(fā)生了很大變化。其中有些主要重難點(diǎn)。經(jīng)過幾十年的努力，中國(guó)隧道與地下工程修建技術(shù)已比肩歐美，成為世界隧道大國(guó)。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和機(jī)械化技術(shù)。近半個(gè)世紀(jì)以來，中國(guó)鐵路隧道修建技術(shù)雖然有很大發(fā)展，但與當(dāng)代世界鐵路隧道長(zhǎng)度不斷增加并向水域發(fā)展的趨勢(shì)比較還有一定差距。要加強(qiáng)高新技術(shù)的開發(fā)研究，加強(qiáng)地質(zhì)勘探和新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用研究，發(fā)展隧道工程地質(zhì)學(xué)，加強(qiáng)施工地質(zhì)勘測(cè)和超前預(yù)報(bào)工作，改進(jìn)和完善施工機(jī)械化配套，加強(qiáng)對(duì)隧道災(zāi)害的防治及環(huán)境保護(hù)等方面的研究，努力提高隧道建設(shè)組織管理水平，把鐵路隧道修建技術(shù)的發(fā)展推向新階段。過去跨江通道之考慮橋梁方案，這對(duì)于解決南北交通發(fā)揮了巨大作用，但同時(shí)對(duì)航道造成不良影響?？萍紕?chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步大大提高了隧道施工技術(shù)水平，為制訂和實(shí)施“十二五”科技創(chuàng)新技術(shù)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。獅子洋隧道的列車通過時(shí)速設(shè)計(jì)350公里，是目前世界上通行速度最快的水下鐵路隧道。此間，項(xiàng)目部針對(duì)獅子洋隧道的特點(diǎn)和技術(shù)難題逐一開展科研立項(xiàng)和攻關(guān)。另外還修建了幾十座多線隧道。舊中國(guó)從一八八九年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆的鐵路線上，到一九四九年的六十年間，在大陸共建鐵路隧道331座。在噴射混凝土中打孔，將水引出后用半管排走。 錨桿施做質(zhì)量控制 鎖腳錨桿鎖腳錨桿在黃土隧道的施工非常關(guān)鍵，必須按設(shè)計(jì)長(zhǎng)度、數(shù)量隨鋼拱架的作業(yè)及時(shí)跟進(jìn)。f．臨近貫通時(shí)，一側(cè)須停止向前掘進(jìn)，掌子面后面設(shè)扇行工字鋼支撐；同時(shí)，仰拱及襯砌要抓緊跟進(jìn)(在未跟進(jìn)的情況下，堅(jiān)決不允許貫通)；，不致貫通時(shí)土體過薄，出現(xiàn)坍塌，造成安全事故；在剩余3m左右時(shí)，在拱部開挖通氣孔，緩慢釋放能量，轉(zhuǎn)移受力。對(duì)臺(tái)車各部位螺栓進(jìn)行全面檢查，變形較大應(yīng)打磨，修正模板，同時(shí)對(duì)模板表面進(jìn)行全面清理。鋼筋網(wǎng)應(yīng)隨受噴面的起伏而鋪設(shè)，在施作前需初噴46cm厚混凝土形成鋼筋保護(hù)層，但對(duì)于馬蘭黃土，初噴混凝土是不現(xiàn)實(shí)的。在兩環(huán)節(jié)接頭處設(shè)計(jì)高度上增設(shè)一榀鋼拱架與管棚尾端焊接，預(yù)留工作室先以噴射混凝土噴成弧形面，其余部分待二襯時(shí)用襯砌混凝土補(bǔ)平。，重點(diǎn)是施工接縫部位，修整時(shí)禁止大面積抹漿粉刷，做到混凝土表面光滑平整，顏色一致。c．噴射混凝土應(yīng)采用硬質(zhì)潔凈的中砂或粗砂。：導(dǎo)管打人后用塑膠泥封堵孔口導(dǎo)管與孔壁間隙，并在導(dǎo)管附近及工作面噴混凝土，以防工作面上巖土坍塌，同時(shí)作為注漿止?jié){巖墻。黃土隧道有其自身的特點(diǎn)：易塌方，遇水產(chǎn)生濕陷性，預(yù)注漿困難，錨桿施作不成功等；同時(shí)，黃土隧道造價(jià)高昂，修建小凈距和連拱隧道的經(jīng)驗(yàn)非常少，這些都制約著黃土隧道向更高層次發(fā)展。1991年，結(jié)合工程實(shí)踐，梁文灝首次對(duì)黃土質(zhì)偏壓隧道的受力特性、破壞形態(tài)、支護(hù)及施工技術(shù)等進(jìn)行了系統(tǒng)研究，提出了黃土質(zhì)隧道形成偏壓的五個(gè)影響因素和四條判定標(biāo)準(zhǔn)；提出了合理的隧道斷面形狀以及支護(hù)類型等有關(guān)參數(shù)；提出了隧道設(shè)計(jì)施工應(yīng)采取的方法；得出了減薄襯砌和加大襯砌結(jié)構(gòu)曲率半徑等一整套處理原則和結(jié)論，并形成了標(biāo)準(zhǔn)的通用圖。由他主持設(shè)計(jì)的秦嶺特長(zhǎng)鐵路隧道修建技術(shù)榮獲國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)、地質(zhì)勘察榮獲國(guó)家金獎(jiǎng)；西康鐵路秦嶺Ⅰ線隧道獲詹天佑土木工程大獎(jiǎng)??對(duì)于自己獲得的各項(xiàng)榮譽(yù)梁文灝大師說：“成績(jī)已經(jīng)寫在了過去，榮譽(yù)更多的只是種壓力。，第二循環(huán)管棚需預(yù)留工作室。b．系統(tǒng)錨桿可以在數(shù)量不變的情況下，增大環(huán)向間距；減小縱向間距；錨桿必須與鋼拱架焊接，系統(tǒng)錨桿的注漿必須按照設(shè)計(jì)要求達(dá)到注漿壓力。 二次襯砌a．為確保二次襯砌的密實(shí)度和外觀質(zhì)量，應(yīng)在模板臺(tái)車上加設(shè)附著式振動(dòng)器，并按設(shè)計(jì)要求在拱