【正文】 回填密實(shí)，不得有空洞。在噴射混凝土中打孔，將水引出后用半管排走。同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)襯砌臺(tái)車(chē)的支撐，為防止模板臺(tái)車(chē)整體上浮，可采用地錨，或在已完工的二襯上預(yù)留鋼筋，錨固模板。，重點(diǎn)是施工接縫部位，修整時(shí)禁止大面積抹漿粉刷，做到混凝土表面光滑平整，顏色一致?，F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控人員要嚴(yán)格按駐地監(jiān)理要求規(guī)范施工，及時(shí)按要求做好各項(xiàng)內(nèi)業(yè)資料，每道工序施作后應(yīng)及時(shí)報(bào)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理檢查并取得簽證；施工現(xiàn)場(chǎng)必須有技術(shù)干部指導(dǎo)施工，同時(shí)做到24h監(jiān)控。舊中國(guó)從一八八九年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆的鐵路線上，到一九四九年的六十年間，在大陸共建鐵路隧道331座。據(jù)統(tǒng)計(jì)，%；，%。舊中國(guó)修建的隧道，其長(zhǎng)度絕大部分在600米以下，標(biāo)準(zhǔn)軌距隧道的平均長(zhǎng)度為374米，窄軌隧道的平均長(zhǎng)度為121米。一九六七年建成了6379米長(zhǎng)的沙木拉達(dá)隧道，一九六九年又建成了7032米長(zhǎng)的驛馬嶺隧道，一九八一年開(kāi)工新建的大瑤山隧道長(zhǎng)達(dá)14295米，在中國(guó)鐵路隧道建設(shè)史上第一次突破1萬(wàn)米。另外還修建了幾十座多線隧道。說(shuō)道水下隧道，拿廣深港客運(yùn)專(zhuān)線的獅子洋隧道為例子據(jù)中國(guó)工程院院士專(zhuān)家組會(huì)診論證顯示，獅子洋隧道水下工程占總量的57%，開(kāi)掘難度極高，而且是內(nèi)地鐵路首次以盾構(gòu)法進(jìn)行水下隧道施工，列為全線最高風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，其間將遭遇長(zhǎng)距離掘進(jìn)中盾構(gòu)設(shè)計(jì)與配置、地下防坍和控制變形、特殊環(huán)境下結(jié)構(gòu)耐久性、水下隧道防救災(zāi)等九項(xiàng)重大技術(shù)難關(guān)，譬如盾構(gòu)機(jī)在水深僅7米的小虎瀝水道，隧道頂距水底僅7到9米，且全為淤泥或軟硬不均地層下作業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)極大，加上高鐵運(yùn)行時(shí)速350公里的速度目標(biāo)值，都是世界級(jí)的考驗(yàn)。2011年03月12日，我國(guó)采用盾構(gòu)法施工的首座水下鐵路隧道廣深港高鐵獅子洋隧道12日全線貫通。此間，項(xiàng)目部針對(duì)獅子洋隧道的特點(diǎn)和技術(shù)難題逐一開(kāi)展科研立項(xiàng)和攻關(guān)。盾構(gòu)掘進(jìn)需通過(guò)粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粘土、細(xì)砂、中砂、粗砂、全風(fēng)化～弱風(fēng)化的泥質(zhì)砂巖、粉砂巖、細(xì)砂巖等多種復(fù)合地層，基巖地段還需通過(guò)斷層或節(jié)理密集帶，對(duì)刀具的適應(yīng)性、泥水系統(tǒng)和推進(jìn)中參數(shù)的控制有較高的要求。、防水要求高本工程的防水等級(jí)較高，且由于施工工藝繁雜，特別是明挖隧道與暗挖隧道、明挖隧道與盾構(gòu)工作井、盾構(gòu)工作井與盾構(gòu)隧道、聯(lián)絡(luò)通道與隧道、江中對(duì)接等接口較多，而且隧道經(jīng)過(guò)地段地下水豐富、與江河存在水力聯(lián)系，為承壓水，在防水施工上存在一定困難?？购樵O(shè)計(jì)，可以滿(mǎn)足300年一遇洪水水位下，河道的沖刷變形對(duì)隧道的影響。獅子洋隧道的列車(chē)通過(guò)時(shí)速設(shè)計(jì)350公里，是目前世界上通行速度最快的水下鐵路隧道。尤其是“十一五”期間，他們不僅進(jìn)一步發(fā)展了傳統(tǒng)隧道施工方法，而且利用盾構(gòu)工法修建城市地鐵，穿越大江大河，引領(lǐng)我國(guó)隧道施工進(jìn)入穿江越海時(shí)代。集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)的正確領(lǐng)導(dǎo)使得中鐵隧道集團(tuán)公司在“十一五”期間完成科研立項(xiàng)100余項(xiàng)，取得了豐碩的科研成果。獲得國(guó)家級(jí)工法9項(xiàng)、省部級(jí)工法24項(xiàng)?？萍紕?chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步大大提高了隧道施工技術(shù)水平，為制訂和實(shí)施“十二五”科技創(chuàng)新技術(shù)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。四是盾構(gòu)、TBM隧道及隧道專(zhuān)用設(shè)備研制技術(shù)。在跨越大江大河施工領(lǐng)域，過(guò)去是橋梁建設(shè)具有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，但是隨著世界先進(jìn)的盾構(gòu)技術(shù)在我國(guó)工程建設(shè)領(lǐng)域中的逐步成熟，從大江大河甚至海底下面穿越已不再是夢(mèng)想。中國(guó)中鐵領(lǐng)導(dǎo)高度重視，多次親臨現(xiàn)場(chǎng)幫助解決問(wèn)題。過(guò)去跨江通道之考慮橋梁方案，這對(duì)于解決南北交通發(fā)揮了巨大作用，但同時(shí)對(duì)航道造成不良影響。20km 以上的長(zhǎng)大隧道和水下鐵路隧道還是空白。隧道建設(shè)組織管理水平亟待提高，以適應(yīng)鐵路隧道高質(zhì)量高效率建設(shè)發(fā)展的需要。京滬高速鐵路南京過(guò)長(zhǎng)江的水下隧道，黃河水下隧道，以及穿越膠州灣、渤海灣、杭州灣、瓊州海峽和臺(tái)灣海峽的海底隧道也已在研究中。要加強(qiáng)高新技術(shù)的開(kāi)發(fā)研究，加強(qiáng)地質(zhì)勘探和新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用研究，發(fā)展隧道工程地質(zhì)學(xué)，加強(qiáng)施工地質(zhì)勘測(cè)和超前預(yù)報(bào)工作，改進(jìn)和完善施工機(jī)械化配套，加強(qiáng)對(duì)隧道災(zāi)害的防治及環(huán)境保護(hù)等方面的研究，努力提高隧道建設(shè)組織管理水平，把鐵路隧道修建技術(shù)的發(fā)展推向新階段。鐵道部在《鐵路科技發(fā)展“十五”計(jì)劃和 2015 年長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃綱要》中強(qiáng)調(diào)，未來(lái) 515 年鐵路科技發(fā)展的重點(diǎn)任務(wù)是：發(fā)展高新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越；加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)；強(qiáng)化基礎(chǔ)技術(shù)，提供技術(shù)保障。國(guó)家已作出決策，加強(qiáng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和西部大開(kāi)發(fā)，云、貴、川、藏鐵路，沿江鐵路，以及南部沿海鐵路等，都有大山阻隔，長(zhǎng)隧道和隧道群不可避免，鐵路隧道建設(shè)任重道遠(yuǎn)。同時(shí)，對(duì)于為數(shù)眾多的 500m 以下的短隧道施工機(jī)械化程度還不高。近半個(gè)世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)鐵路隧道修建技術(shù)雖然有很大發(fā)展，但與當(dāng)代世界鐵路隧道長(zhǎng)度不斷增加并向水域發(fā)展的趨勢(shì)比較還有一定差距。為了控制隧道變形，施工方研制出特種管片，被列入國(guó)家863計(jì)劃，最終成功攻克了五大世界級(jí)難題?！叭f(wàn)里長(zhǎng)江第一隧”武漢長(zhǎng)江隧道已于2009年底通車(chē)，長(zhǎng)江過(guò)江交通迎來(lái)“江上架橋、江面行船、江底通隧”的“三維”時(shí)代。他們還進(jìn)一步提出了六大推廣和轉(zhuǎn)化技術(shù)：一是注漿加固地層技術(shù)；二是軟弱圍巖快速施工及大變形控制技術(shù)；三是盾構(gòu)和TBM始發(fā)、到達(dá)和脫困技術(shù)；四是節(jié)能通風(fēng)技術(shù)；五是降水技術(shù)；六是可視化檢測(cè)技術(shù)。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和機(jī)械化技術(shù)。獲國(guó)家發(fā)明專(zhuān)利9項(xiàng)，實(shí)用新型專(zhuān)利25項(xiàng)。通過(guò)省部級(jí)鑒定22項(xiàng)，其中17項(xiàng)科研成果達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先或國(guó)際先進(jìn)水平，17項(xiàng)科研成果達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先或國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平。集團(tuán)公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記郭大煥要求加大科技創(chuàng)新力度，努力打造中國(guó)中鐵隧道知名品牌。經(jīng)過(guò)幾十年的努力，中國(guó)隧道與地下工程修建技術(shù)已比肩歐美，成為世界隧道大國(guó)。此外，隧道內(nèi)設(shè)計(jì)的19條逃生橫通道，可以有效應(yīng)對(duì)火災(zāi)、火車(chē)意外撞擊等事故發(fā)生時(shí)人員的安全撤離。負(fù)責(zé)隧道設(shè)計(jì)的中國(guó)鐵建鐵四院副院長(zhǎng)謝海林介紹，在安全設(shè)計(jì)上，隧道可滿(mǎn)足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。本標(biāo)段共設(shè)12處聯(lián)絡(luò)通道，其中盾構(gòu)段10處，部分聯(lián)絡(luò)通道處于淤泥質(zhì)土、粉細(xì)砂巖地層中，在地下水豐富的情況下開(kāi)挖，需進(jìn)行特種注漿和冷凍法施工，施工難度和風(fēng)險(xiǎn)均較大。其中有些主要重難點(diǎn)。2006年5月項(xiàng)目進(jìn)場(chǎng)施工，2007年11月首臺(tái)越洋盾構(gòu)“跨越號(hào)”始發(fā)，2010年5月17日、7月19日左右線盾構(gòu)分別掘進(jìn)至原定合同里程。這座隧道多項(xiàng)世界性技術(shù)難題全部破解，填補(bǔ)了我國(guó)泥水加壓平衡盾構(gòu)機(jī)施工多項(xiàng)技術(shù)空白。同時(shí)，還存在明挖基坑地層軟弱、刀具管理難度大、高水壓帶壓作業(yè)以及江底地中盾構(gòu)對(duì)接與拆解等工程難點(diǎn)。方法也發(fā)生了很大變化。由于長(zhǎng)隧道增多，隧道的平均長(zhǎng)度也顯著增長(zhǎng)。從五十年代后期起，修建長(zhǎng)大隧道的能力逐漸增強(qiáng)。若以線路某一區(qū)段來(lái)說(shuō)，成昆鐵路的金口河至烏斯河一段盤(pán)山展線隧道密度為最。中國(guó)已成為二十世紀(jì)八十年代中期世界上鐵路隧道最多的國(guó)家之一。我國(guó)是個(gè)多山的國(guó)家，75%左右的國(guó)土是山地或重丘，為了保護(hù)自然環(huán)境，消除山地危害，隧道工程已經(jīng)成為了當(dāng)前的主要解決方法。根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)結(jié)果可以看出，黃土隧道的變形以下沉為主，收斂為輔。，除嚴(yán)格控制混凝土塌落度外，還須對(duì)其拌和時(shí)間、振搗時(shí)間嚴(yán)格要求。b．防水板搭接長(zhǎng)度不得少于8cm，；在粘貼防水板時(shí)若發(fā)生熱熔破壞，將破壞地方重新補(bǔ)粘，確保防水板的整體性和防水性。二次襯砌質(zhì)量控制 隧道防水防水意識(shí)必須提高，重視隧道防水工作，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行防水施工措施鋪設(shè)，加強(qiáng)對(duì)防水板的焊接質(zhì)量要求，加大對(duì)防水板檢驗(yàn)力度，在滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求的情況下對(duì)滲漏水較嚴(yán)重的地段加密排水半管，確保隧道無(wú)水，同時(shí)做好監(jiān)理簽證工作。噴射混凝土中的骨料應(yīng)不小于40％。 噴射混凝土質(zhì)量控制a．噴混凝土前試驗(yàn)員一定要做好配合比，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)抓好混凝土施工操作。 系統(tǒng)錨桿a．為了確保系統(tǒng)錨桿沿法線方向布設(shè)，系統(tǒng)錨桿的工作臺(tái)可放在上導(dǎo)坑核心土的后面，系統(tǒng)錨桿作業(yè)必須是噴射混凝土厚度達(dá)到1012cm后進(jìn)行，且一定要使用墊板，墊板焊接在鋼拱架的腹部，以便加強(qiáng)鋼拱架的穩(wěn)定性，提高其剛度；系統(tǒng)錨桿的設(shè)置及噴射混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)厚度的斷面與掌子面的最大距離不超過(guò)6m。掌子面附近的鋼拱架外露(鋼