【正文】 在直線路段影響鐵路行車的主要因素有 4 點 (1)蛇行失穩(wěn)。即 =tgβ μ/(1+μtgβ) 式中 ： P為輪軌接觸點處車輪對鋼軌的橫壓力 ； F 為作用于車輪上的垂直力 ； β為車輪輪緣角 ,65176。 (4)P1 是列車沖突控制中有效 且 最經(jīng)濟的途徑，但其他 20 個基本事件也不 能 任其發(fā)生。 (X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26) 得到四個 最 小徑集 ： P=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)； P=(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26)； 求出結(jié)構(gòu)重要度 : (l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度 的 判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。 X13? C1? +B2? 事故原因 :機車后第 4 位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動力減弱。 編組列車和牽出轉(zhuǎn)線需要的平行進路數(shù)量應(yīng)與設(shè)置在尾部的牽出線數(shù)（三級式編組站為調(diào)車場與出發(fā)場之間的聯(lián)線）相適應(yīng)。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 6 頁 線路分組 為保證上述主要作業(yè)能同時辦理，出發(fā)場線 路一般分為：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線 1組；②順向自編列車發(fā)車線 1～ 2組；③本務(wù)機走行線 1條；④反向自編列車發(fā)車線 1～ 2組；⑤反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線 1組。順向 機車出入段利用峰下跨線橋繞調(diào)車場順向左 側(cè)至出發(fā)場。如作業(yè)繁忙或采用雙推雙溜作業(yè)時，應(yīng)考慮設(shè) 兩條調(diào)機走行線，一條設(shè)在順向接車線之間，另一條設(shè)在順、反向接車線之間。向待解車列掛調(diào)機進路 1～ 2條，反方向列車本務(wù)機車入段進路 1條，共計需要 3～ 6條 。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 2 頁 本文研究的主要內(nèi)容和方法 深刻吸取事故教訓(xùn)，找出事故防止措施。 鐵路越是深化改革，走向市場，加快發(fā)展， 越要強化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)，特別是編組站咽喉區(qū)安全。 本論文以鐵路行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故的重要性質(zhì)，系統(tǒng)地分析了 咽喉區(qū)易發(fā)生的 各種行車事故。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓(xùn)；其次要善于總結(jié)吸 收教訓(xùn)，事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后 卻 存在著必然的規(guī)律，從發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)，避免同類事故的再次發(fā)生，這是運輸安全實現(xiàn)有序可控、基本穩(wěn)定目標的重要途徑；然后要把握運輸安全的發(fā)展 動態(tài) ，通過昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對明天的運輸安全遇到的新問題和面臨的新隱患 做出 一個科學(xué)的預(yù)測，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預(yù)防性和基礎(chǔ)性。 到達場出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①推送車列上峰解體和調(diào)車返回；②反駝峰方向列車到達；③順、反向到達列車本務(wù)機車入段。 反駝峰方向改編列車本務(wù)機走行線的布置應(yīng)視機務(wù)段位置而定。反向機車走行線布置在調(diào)車場順向右側(cè)。各組線路在車場內(nèi)的安排應(yīng)與區(qū)間正線及場間連接線位置相適應(yīng)，以減少作業(yè)進路的交叉干擾。而牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)無編量的大小和尾部調(diào)機數(shù)量而定，通常為 2～ 4 條。 列車沖突事故原因分析 列車沖突的形式 我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站 咽喉區(qū) 內(nèi)、兩列 火車之間。 B3? (C2? X1 X15 重復(fù)出現(xiàn)在 事件 最少的兩個徑集中，因此 I(14)=I(l5)； (2)同理， I(l)=I(2)=I(3)=I(4)I(14)； (3)同理， I(5)=I(6)=?? =I(13)I(1)； (4)同理， I(16)=I(17)=?? =I(26)I(5)； 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 16 頁 列車沖突事 故預(yù)測與預(yù)防 首先，定義一個名詞 ： 公有事件。首先，無法保證 P1絕對不發(fā)生，機器發(fā)生故障是絕對的 ； 其次，事件的重要程度也是相對的，在 P1 無法絕對控制的情況下，控制 P P3 也變得 相當(dāng) 重要了。～ 68176。斜楔減振裝置 在 非正常磨耗后 ， 轉(zhuǎn)向架抗菱剛度下降 ， 其橫向動力學(xué)性能惡化 ， 引起蛇行失穩(wěn)臨界速度降 低。在水平不平順波長λ =4m～ 12m 范圍內(nèi) ,水平不平順輸入點 (離圓緩點的距離 )在 0～ 18m范圍內(nèi)影響有限。 車輪脫軌的力學(xué)分析 早在上世紀初 ,英國的那達爾先生提出 1個公式 ,表達車輪爬軌時 垂直力 F與橫向壓力 P 的臨界比例關(guān)系。 因此，只要保證建議 (1)、 (2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故 不發(fā)生 。 (X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5) X12? A3? 中斷正線行車18 小時 10分 ； 機車大破 1臺，車輛報廢 4輛，大破 5 輛，小破 2輛。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，不需單獨設(shè)置平行進路，對調(diào)車場尾部布置影響 很小。 若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩掛作業(yè)時，尚需設(shè)置單獨的牽出線。如機務(wù)段與到達場或調(diào)車場并列，則順、反兩方向的機車出入段應(yīng)有兩條進路。 調(diào)機走行線以設(shè)在兩組順向接車線之間較好。這樣，到達場進口咽喉的接車進路最少為一個，最多也只有三個（兩個順向，一個反向環(huán)接）。 國內(nèi)針對優(yōu)化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學(xué)技術(shù)含量等方面 進行了大量研究，但是 針對咽喉區(qū) 到岔口多、小半徑 曲線 多、安全隱患因素復(fù)雜等特點，如何保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全，對事故進行分析，有針對性地提出防范措施較少，所 以非常 有必要進行編組站咽喉區(qū)安全性分析。 編組站咽喉區(qū)往往是事故多發(fā)區(qū)，它的安全與否將直接影響鐵路的經(jīng)濟效益與社會效益。 運用人 — 機 — 環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹 以及 成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進、溜 逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車 擠岔 等慣性事故進行 了 系統(tǒng)分析。從而使 那些 “意料之外”變?yōu)椤耙饬现畠?nèi)”。推送解體進路，一般要兩條，以充分發(fā)揮駝峰作業(yè)效率，保證至少具備雙推單溜作業(yè)條件。當(dāng)機務(wù)段與出發(fā)場并列時，為了機車回段與反向列車接車能同時進行，機車走行線應(yīng)設(shè)在順、反接車線之間（此時應(yīng)與調(diào)機走行線的設(shè)置統(tǒng)籌考慮）。若機務(wù)段與出發(fā)場并列，反向機車由機待線轉(zhuǎn)至出發(fā)場掛機，順向機車出入應(yīng)有兩條通路，一條穿越出發(fā)場，另一條設(shè)在出口咽喉。 到發(fā)場咽喉區(qū) 順向到發(fā)場（一級三場） 辦理的作業(yè)及平行進路 在進口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①順駝峰方向列車接車；②到達解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③順向列車本務(wù)機出入段。 線路分組和咽喉布置原則 為便于兩臺或兩臺以上調(diào)機同時作業(yè)，調(diào)車場線路應(yīng)分為若干線束，使調(diào)車場尾部牽出線都與其中的兩三個線束相通連。綜合可以建立如下的列車沖突模型。 B4? C3? ) 式中： C2? =X14? 公有事件 —— 在兩個及以 上 的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個徑集事件就會同時發(fā)生，即這兩個徑集就這一個公有事件來說，對于頂端事件的影響相當(dāng)于一個徑集。因此，防止列車 沖突事故不能對 任意 一個因素掉以輕心，必須進行全面治理。左右 ； μ為輪軌間的摩擦系數(shù) ～ 。 (2)在空重車混編的不利條件下 ， 易受運行中列車操縱和線路中各種非穩(wěn)定情況的影響。 (3)線路水平不平順幅值對脫軌有較大的影響。 綜合以上因素 ， 從力學(xué)的角度分析 ， 發(fā)生脫軌主要有兩個方面的原因 :輪重較小且出現(xiàn)偏載的現(xiàn)象和未被平衡的橫向力過大。其中， P={X X X X X1 X15}中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議 (1)、 (2)中分析的六個基本事件。 (Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26) X11?按照對偶原理，運用布爾代數(shù)化簡其結(jié)構(gòu)函數(shù) : T? =A1? +B1? =A2? 列車沖突事故分析 事故詳細情況 1999 年 1月 10日 18 時 40 分， 2434 次貨物列車 在 運行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線 2道 時 ，越出出站信號機與正在進站的 8996 次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。 調(diào)車場尾部咽喉區(qū) 不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部 辦理的作業(yè)及平行進路 不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部咽喉區(qū)一般辦理兩項主要作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將編成車列轉(zhuǎn)線至出發(fā)場。另一條進路是由機務(wù)段在出口處直接連通機待線，起到分散進路交叉和機動靈活的作用。 機車出入段的徑路要視機務(wù)段的位置而定。 機車走行線的位置視其用途而定。一般情況下，直接引入編組站的線路 ，順反方向加起來最好不要超過四個。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外對編組站咽喉區(qū)安全是相當(dāng)重視的，充分運用了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進的管理方法，改 進編組站管理體制，運用人機工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、事故樹和現(xiàn)代管理理論對咽喉區(qū)事故進行分析，查找原因，制定預(yù)防措施。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 III 頁 論文各部分內(nèi)容及時間分配：（共 12 周） 第一部分 大綱及緒論 ( 3周 ) 第二部分 編組 站咽喉區(qū)作業(yè)與 技術(shù) 分析 ( 3周 ) 第三部分 編組站咽喉區(qū)事故分析 ( 3周 ) 第四部分 改變咽喉區(qū)安全狀況措施 (3 周 ) 第五部分 結(jié)論 ( 3周 ) 評閱及答辯 ( 周 ) 備 注 指導(dǎo)教師： 年 月 日 審 批 人： 年 月 日 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 IV 頁 摘要 安全是鐵路運輸永恒 的 主題，是鐵路企業(yè) 做好 一切工作的基礎(chǔ)，是鐵路工作質(zhì)量的 綜合 反映。從直接影響 編組站咽喉區(qū) 安全的人員、設(shè)備、環(huán)境 等因素 來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少 咽喉區(qū) 事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。 編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)為主 。為使調(diào)機返回不影響推峰作業(yè)，可再單設(shè)一條調(diào)機返回線。若機務(wù)段與到達場并列，則在進口咽喉端設(shè)機待線，由機務(wù)段另一端入線，車場內(nèi)可不必單設(shè)本務(wù)機走行線。這樣布置，可以分散機車出入段與反向無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)的交叉。 在出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要 有以下三項：①向該場各銜接方向發(fā)車；② 自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機牽出轉(zhuǎn)線；③順向到發(fā)列車本務(wù)機車出入段。每束線路一般為 6～ 8 條。 假設(shè) A(進站列車 )、 B(站內(nèi)列車 )兩列火車相沖突，其沖突有三種類型 : A失誤，與站內(nèi)停車 B 相撞。 X9? X15? C3? =X16? 上面的列車沖突事故樹由四個最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每兩個最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表 3— 1所示。 (5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動系統(tǒng)被人為破壞”。 式中垂直力 F來自車輛的垂直荷載 與 動態(tài)附加的 (正的或負的 )垂直作用力。當(dāng)空車失穩(wěn)時 ， 又承受前后重車車鉤力夾擊 ， Q/P 明顯增大。 (2)在車輛低速通過曲線時 ， 線路水平不平順對脫軌的影響最大 ， 方向不平順次之 ， 高低不平順 的影響 最