【正文】 在直線路段影響鐵路行車的主要因素有 4 點(diǎn) (1)蛇行失穩(wěn)。即 =tgβ μ/(1+μtgβ) 式中 ： P為輪軌接觸點(diǎn)處車輪對(duì)鋼軌的橫壓力 ； F 為作用于車輪上的垂直力 ； β為車輪輪緣角 ,65176。 (4)P1 是列車沖突控制中有效 且 最經(jīng)濟(jì)的途徑，但其他 20 個(gè)基本事件也不 能 任其發(fā)生。 (X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26) 得到四個(gè) 最 小徑集 ： P=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)； P=(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26)； 求出結(jié)構(gòu)重要度 : (l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度 的 判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。 X13? C1? +B2? 事故原因 :機(jī)車后第 4 位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動(dòng)力減弱。 編組列車和牽出轉(zhuǎn)線需要的平行進(jìn)路數(shù)量應(yīng)與設(shè)置在尾部的牽出線數(shù)（三級(jí)式編組站為調(diào)車場(chǎng)與出發(fā)場(chǎng)之間的聯(lián)線）相適應(yīng)。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 6 頁(yè) 線路分組 為保證上述主要作業(yè)能同時(shí)辦理，出發(fā)場(chǎng)線 路一般分為：①順向無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線 1組；②順向自編列車發(fā)車線 1～ 2組；③本務(wù)機(jī)走行線 1條；④反向自編列車發(fā)車線 1～ 2組；⑤反向無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線 1組。順向 機(jī)車出入段利用峰下跨線橋繞調(diào)車場(chǎng)順向左 側(cè)至出發(fā)場(chǎng)。如作業(yè)繁忙或采用雙推雙溜作業(yè)時(shí)，應(yīng)考慮設(shè) 兩條調(diào)機(jī)走行線，一條設(shè)在順向接車線之間，另一條設(shè)在順、反向接車線之間。向待解車列掛調(diào)機(jī)進(jìn)路 1～ 2條，反方向列車本務(wù)機(jī)車入段進(jìn)路 1條，共計(jì)需要 3～ 6條 。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 2 頁(yè) 本文研究的主要內(nèi)容和方法 深刻吸取事故教訓(xùn)，找出事故防止措施。 鐵路越是深化改革，走向市場(chǎng)，加快發(fā)展， 越要強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)，特別是編組站咽喉區(qū)安全。 本論文以鐵路行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故的重要性質(zhì)，系統(tǒng)地分析了 咽喉區(qū)易發(fā)生的 各種行車事故。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓(xùn)；其次要善于總結(jié)吸 收教訓(xùn)，事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后 卻 存在著必然的規(guī)律，從發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)，避免同類事故的再次發(fā)生，這是運(yùn)輸安全實(shí)現(xiàn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的重要途徑；然后要把握運(yùn)輸安全的發(fā)展 動(dòng)態(tài) ，通過(guò)昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對(duì)明天的運(yùn)輸安全遇到的新問(wèn)題和面臨的新隱患 做出 一個(gè)科學(xué)的預(yù)測(cè)，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預(yù)防性和基礎(chǔ)性。 到達(dá)場(chǎng)出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：①推送車列上峰解體和調(diào)車返回；②反駝峰方向列車到達(dá)；③順、反向到達(dá)列車本務(wù)機(jī)車入段。 反駝峰方向改編列車本務(wù)機(jī)走行線的布置應(yīng)視機(jī)務(wù)段位置而定。反向機(jī)車走行線布置在調(diào)車場(chǎng)順向右側(cè)。各組線路在車場(chǎng)內(nèi)的安排應(yīng)與區(qū)間正線及場(chǎng)間連接線位置相適應(yīng)，以減少作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾。而牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)無(wú)編量的大小和尾部調(diào)機(jī)數(shù)量而定，通常為 2～ 4 條。 列車沖突事故原因分析 列車沖突的形式 我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站 咽喉區(qū) 內(nèi)、兩列 火車之間。 B3? (C2? X1 X15 重復(fù)出現(xiàn)在 事件 最少的兩個(gè)徑集中，因此 I(14)=I(l5)； (2)同理， I(l)=I(2)=I(3)=I(4)I(14)； (3)同理， I(5)=I(6)=?? =I(13)I(1)； (4)同理， I(16)=I(17)=?? =I(26)I(5)； 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 16 頁(yè) 列車沖突事 故預(yù)測(cè)與預(yù)防 首先，定義一個(gè)名詞 ： 公有事件。首先，無(wú)法保證 P1絕對(duì)不發(fā)生，機(jī)器發(fā)生故障是絕對(duì)的 ； 其次，事件的重要程度也是相對(duì)的，在 P1 無(wú)法絕對(duì)控制的情況下，控制 P P3 也變得 相當(dāng) 重要了?！?68176。斜楔減振裝置 在 非正常磨耗后 ， 轉(zhuǎn)向架抗菱剛度下降 ， 其橫向動(dòng)力學(xué)性能惡化 ， 引起蛇行失穩(wěn)臨界速度降 低。在水平不平順波長(zhǎng)λ =4m～ 12m 范圍內(nèi) ,水平不平順輸入點(diǎn) (離圓緩點(diǎn)的距離 )在 0～ 18m范圍內(nèi)影響有限。 車輪脫軌的力學(xué)分析 早在上世紀(jì)初 ,英國(guó)的那達(dá)爾先生提出 1個(gè)公式 ,表達(dá)車輪爬軌時(shí) 垂直力 F與橫向壓力 P 的臨界比例關(guān)系。 因此，只要保證建議 (1)、 (2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故 不發(fā)生 。 (X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5) X12? A3? 中斷正線行車18 小時(shí) 10分 ； 機(jī)車大破 1臺(tái)，車輛報(bào)廢 4輛，大破 5 輛，小破 2輛。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場(chǎng)等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，不需單獨(dú)設(shè)置平行進(jìn)路，對(duì)調(diào)車場(chǎng)尾部布置影響 很小。 若無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車有甩掛作業(yè)時(shí)，尚需設(shè)置單獨(dú)的牽出線。如機(jī)務(wù)段與到達(dá)場(chǎng)或調(diào)車場(chǎng)并列，則順、反兩方向的機(jī)車出入段應(yīng)有兩條進(jìn)路。 調(diào)機(jī)走行線以設(shè)在兩組順向接車線之間較好。這樣，到達(dá)場(chǎng)進(jìn)口咽喉的接車進(jìn)路最少為一個(gè)，最多也只有三個(gè)（兩個(gè)順向，一個(gè)反向環(huán)接）。 國(guó)內(nèi)針對(duì)優(yōu)化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學(xué)技術(shù)含量等方面 進(jìn)行了大量研究，但是 針對(duì)咽喉區(qū) 到岔口多、小半徑 曲線 多、安全隱患因素復(fù)雜等特點(diǎn)，如何保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全，對(duì)事故進(jìn)行分析，有針對(duì)性地提出防范措施較少，所 以非常 有必要進(jìn)行編組站咽喉區(qū)安全性分析。 編組站咽喉區(qū)往往是事故多發(fā)區(qū)，它的安全與否將直接影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。 運(yùn)用人 — 機(jī) — 環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹 以及 成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對(duì)列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、溜 逸、錯(cuò)誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車 擠岔 等慣性事故進(jìn)行 了 系統(tǒng)分析。從而使 那些 “意料之外”變?yōu)椤耙饬现畠?nèi)”。推送解體進(jìn)路，一般要兩條，以充分發(fā)揮駝峰作業(yè)效率，保證至少具備雙推單溜作業(yè)條件。當(dāng)機(jī)務(wù)段與出發(fā)場(chǎng)并列時(shí)，為了機(jī)車回段與反向列車接車能同時(shí)進(jìn)行，機(jī)車走行線應(yīng)設(shè)在順、反接車線之間（此時(shí)應(yīng)與調(diào)機(jī)走行線的設(shè)置統(tǒng)籌考慮）。若機(jī)務(wù)段與出發(fā)場(chǎng)并列，反向機(jī)車由機(jī)待線轉(zhuǎn)至出發(fā)場(chǎng)掛機(jī)，順向機(jī)車出入應(yīng)有兩條通路，一條穿越出發(fā)場(chǎng)，另一條設(shè)在出口咽喉。 到發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū) 順向到發(fā)場(chǎng)（一級(jí)三場(chǎng)） 辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路 在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：①順駝峰方向列車接車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③順向列車本務(wù)機(jī)出入段。 線路分組和咽喉布置原則 為便于兩臺(tái)或兩臺(tái)以上調(diào)機(jī)同時(shí)作業(yè)，調(diào)車場(chǎng)線路應(yīng)分為若干線束，使調(diào)車場(chǎng)尾部牽出線都與其中的兩三個(gè)線束相通連。綜合可以建立如下的列車沖突模型。 B4? C3? ) 式中： C2? =X14? 公有事件 —— 在兩個(gè)及以 上 的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個(gè)徑集事件就會(huì)同時(shí)發(fā)生，即這兩個(gè)徑集就這一個(gè)公有事件來(lái)說(shuō)，對(duì)于頂端事件的影響相當(dāng)于一個(gè)徑集。因此，防止列車 沖突事故不能對(duì) 任意 一個(gè)因素掉以輕心，必須進(jìn)行全面治理。左右 ； μ為輪軌間的摩擦系數(shù) ～ 。 (2)在空重車混編的不利條件下 ， 易受運(yùn)行中列車操縱和線路中各種非穩(wěn)定情況的影響。 (3)線路水平不平順?lè)祵?duì)脫軌有較大的影響。 綜合以上因素 ， 從力學(xué)的角度分析 ， 發(fā)生脫軌主要有兩個(gè)方面的原因 :輪重較小且出現(xiàn)偏載的現(xiàn)象和未被平衡的橫向力過(guò)大。其中， P={X X X X X1 X15}中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議 (1)、 (2)中分析的六個(gè)基本事件。 (Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26) X11?按照對(duì)偶原理，運(yùn)用布爾代數(shù)化簡(jiǎn)其結(jié)構(gòu)函數(shù) : T? =A1? +B1? =A2? 列車沖突事故分析 事故詳細(xì)情況 1999 年 1月 10日 18 時(shí) 40 分， 2434 次貨物列車 在 運(yùn)行經(jīng)過(guò)回龍庵站內(nèi)側(cè)線 2道 時(shí) ，越出出站信號(hào)機(jī)與正在進(jìn)站的 8996 次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。 調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū) 不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)尾部 辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路 不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)一般辦理兩項(xiàng)主要作業(yè)：①按編組計(jì)劃編組列車；②將編成車列轉(zhuǎn)線至出發(fā)場(chǎng)。另一條進(jìn)路是由機(jī)務(wù)段在出口處直接連通機(jī)待線，起到分散進(jìn)路交叉和機(jī)動(dòng)靈活的作用。 機(jī)車出入段的徑路要視機(jī)務(wù)段的位置而定。 機(jī)車走行線的位置視其用途而定。一般情況下，直接引入編組站的線路 ，順?lè)捶较蚣悠饋?lái)最好不要超過(guò)四個(gè)。 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國(guó)外對(duì)編組站咽喉區(qū)安全是相當(dāng)重視的，充分運(yùn)用了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進(jìn)的管理方法，改 進(jìn)編組站管理體制，運(yùn)用人機(jī)工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、事故樹和現(xiàn)代管理理論對(duì)咽喉區(qū)事故進(jìn)行分析，查找原因，制定預(yù)防措施。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 III 頁(yè) 論文各部分內(nèi)容及時(shí)間分配：（共 12 周） 第一部分 大綱及緒論 ( 3周 ) 第二部分 編組 站咽喉區(qū)作業(yè)與 技術(shù) 分析 ( 3周 ) 第三部分 編組站咽喉區(qū)事故分析 ( 3周 ) 第四部分 改變咽喉區(qū)安全狀況措施 (3 周 ) 第五部分 結(jié)論 ( 3周 ) 評(píng)閱及答辯 ( 周 ) 備 注 指導(dǎo)教師： 年 月 日 審 批 人： 年 月 日 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 IV 頁(yè) 摘要 安全是鐵路運(yùn)輸永恒 的 主題，是鐵路企業(yè) 做好 一切工作的基礎(chǔ)，是鐵路工作質(zhì)量的 綜合 反映。從直接影響 編組站咽喉區(qū) 安全的人員、設(shè)備、環(huán)境 等因素 來(lái)分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少 咽喉區(qū) 事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。 編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)為主 。為使調(diào)機(jī)返回不影響推峰作業(yè)，可再單設(shè)一條調(diào)機(jī)返回線。若機(jī)務(wù)段與到達(dá)場(chǎng)并列，則在進(jìn)口咽喉端設(shè)機(jī)待線，由機(jī)務(wù)段另一端入線，車場(chǎng)內(nèi)可不必單設(shè)本務(wù)機(jī)走行線。這樣布置，可以分散機(jī)車出入段與反向無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)的交叉。 在出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要 有以下三項(xiàng)：①向該場(chǎng)各銜接方向發(fā)車；② 自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機(jī)牽出轉(zhuǎn)線；③順向到發(fā)列車本務(wù)機(jī)車出入段。每束線路一般為 6～ 8 條。 假設(shè) A(進(jìn)站列車 )、 B(站內(nèi)列車 )兩列火車相沖突，其沖突有三種類型 : A失誤，與站內(nèi)停車 B 相撞。 X9? X15? C3? =X16? 上面的列車沖突事故樹由四個(gè)最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每?jī)蓚€(gè)最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表 3— 1所示。 (5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動(dòng)系統(tǒng)被人為破壞”。 式中垂直力 F來(lái)自車輛的垂直荷載 與 動(dòng)態(tài)附加的 (正的或負(fù)的 )垂直作用力。當(dāng)空車失穩(wěn)時(shí) ， 又承受前后重車車鉤力夾擊 ， Q/P 明顯增大。 (2)在車輛低速通過(guò)曲線時(shí) ， 線路水平不平順對(duì)脫軌的影響最大 ， 方向不平順次之 ， 高低不平順 的影響 最