【正文】 其次， 2023 年同比基數(shù)過高，今年汽車市場很難再保持高增長。我國已經建立 10個大的產業(yè)出口基地。以東風汽車公司為例 ,從2023年到 2023年完成了新產品申報 1215個 ,完成整車、客車以及客車底盤、發(fā)動機、主要總成設計開發(fā)項目 458種。特別是當我們在控股權、國產化率、品牌三方面相結合的意義上來把握“中國汽車工業(yè)” (民族產業(yè) )的時候 ,更容易感受到這一點。在加入 WTO之后的保護期內 ,國內銷售網絡對促進國產車銷售、削弱進口車的沖擊將起到一定的緩沖作用。 行業(yè)優(yōu)勢 行業(yè)劣勢 ，限制了汽車消費的增長。 內部環(huán)境因素分析 一、總體產銷情況 中國汽車產業(yè)延續(xù)了 2023 年良好發(fā)展態(tài)勢，產銷量和經濟效益均保持快速增長。 分析方法 外部環(huán)境因素分析 一、 國際環(huán)境 世界經濟復蘇情況好于預期，但各地區(qū)經濟復蘇差異程度很大。 2023 年前 2 個月，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤 4867 億元，同比增長 %。 2023 年 1～ 2 月我國汽車行業(yè)累計完成工業(yè)總產值 ，與上年同期相比增長 %。今年經濟危機對于汽車行 業(yè)的發(fā)展來說是一個嚴峻的挑戰(zhàn) 行業(yè)競爭態(tài)勢分析 中國汽車產業(yè)國際競爭態(tài)勢分析 總體看來 ,國內汽車價格不具有競爭優(yōu)勢 ,同樣檔次的車型 ,國產車價格要高出國外售價 1倍左右 ,尤其是轎車價格的國際競爭力系數(shù)更低。而汽車工業(yè)發(fā)達的國家 ,這一比例都高達 8%9%,從這一點來說 ,我國汽車工業(yè)顯然還沒有達到它應達到的產業(yè)地位。然而 ,中國汽車產業(yè)的市場集中度卻較低 ,這也是和中國汽車產業(yè)規(guī)模經濟水平低、市場進入障礙低的狀況相適應的。二是道路條件太差 ,道路密度與人均擁有公路里程分別為美國的 1/6和 1/30,這同樣會影響中國國內汽車市場容量 ,在一定程度上制約中國汽車產業(yè)的發(fā)展。二是貿易保護措施的增加影響全球經濟的持續(xù)穩(wěn)定復蘇。北京車展之后，很多新車及價格都將塵埃落定，“五一”后車市還將迎來淡季，受庫存壓力影響，經銷商的銷售策略必然進行調整，這意味車市很可能在二季度打響價格戰(zhàn)。但世界經濟仍面臨一些下行風險。但是 ,從中國的實際情況看 ,某些直接相關的因素卻在一定程度上制約著國內市場容量的擴大 ,從而影響著中國汽車工業(yè)的發(fā)展和國際競爭力。中國轎車工業(yè)的規(guī)模還很小 ,僅為 109萬輛 ,而美國 、日本 、韓國 。 中國汽車產業(yè)國際競爭力分析 從汽車產業(yè)增加值占 GDP的比重來看 ,中國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)相比 ,存在很大差距。 特別是對全球汽車行業(yè)發(fā)展帶來十分嚴峻的挑戰(zhàn)。按產品來看，客車產品進口金額同比增速最快，越野車產品出口金額同比增速最快。其中，全國規(guī)模以上工業(yè)增 加值同比增長 %，增速比上年同期加快 個百分點。在發(fā)達經濟體中，美國的表現(xiàn)要好于歐元區(qū)和日本。一季度，汽車月度產銷量最高記錄兩度被刷新，月均汽車產銷量超過 150 萬輛，各類車型均呈現(xiàn)出高速增長狀態(tài)。亂收費和繁雜的購車手續(xù)抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。因此 ,國內的生產廠家如果不能把銷售網絡建得更完善 ,服務的標準和做法與國際接軌 ,并努力突出中國特色 ,就難以應付加入 WTO后進口車的沖擊。盡管中國汽車工業(yè)在近年來已經開始由分散趨向集中 ,但仍未達到具備國際競爭力的規(guī)模水平。中國主要轎車生產企業(yè)在新產品開發(fā)中主要承擔的是把跨國公司的車型本土化的工作 ,雖然對某些產品具有了一定的升級改進能力 ,并且參加了某些聯(lián)合設計 ,但由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力 ,中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。通過這個引領整個行業(yè)發(fā)展。 四、汽車價格下跌壓力加大