我國城市規(guī)劃中有關交通的若干誤區(qū)(專業(yè)版)
【正文】 在其方案說明中有這段文字 :“ 以人們愿意步行的距離確定了 TOD模式的主要區(qū)域。 ?。 ? “ 組團式 ” 的空間結構 ,除非受自然地形條件的限制 ,如前面例舉的煙臺，而在一般情況下不宜提倡 ,只是當城市規(guī)模過大，造成城市與大自然的疏離，城市生態(tài)環(huán)境的惡化 ,這時打破 “ 攤大餅 ” 格局才成為必要和可能。大馬路也給城市生活 ,尤其商業(yè)經(jīng)營活動帶來交通的阻隔 ,將交通功能與生活功能、快與慢兩類性質(zhì)的活動疊加在一起 ,互相防礙 ,這都源于路網(wǎng)結構的不合理。追求大馬路 ,就像人體只有強壯的主動脈，而沒有完善的毛血管，無法將血液輸送到人體各個角落 ,使全身得到滋養(yǎng) ,那絕不可能是一個健全的機體。 ? 汽車不僅消耗大量汽油 ,汽車尾氣已成為城市最主要的污染源。 ? 據(jù)北京市車管所統(tǒng)計，截至 2023年 12月底，北京市機動車保有量已達258萬輛， 2023年 1~6月，平均每月新增機動車約 3萬輛，每天新上路車輛達1000輛。 ? 其實我國 《 城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范 》 早有明文規(guī)定 ,如 200萬人口以上的城市快速路的紅線寬80m,主干路 60m,次干路 40m,支路30m。這是釀成城市的道路網(wǎng)系統(tǒng)結構不合理 ,主、次、支路比例嚴重失衡的重要原因之一。在東西全長約 60多公里 , 只在各組團中布臵了共 10個換乘樞紐站。而這種間隔造成人為地把特大城市分解成若干中小城市。 “ 公共交通引導開發(fā) ” 與“ 交通引導開發(fā) ” 雖然只有兩字之差 ,但本意則差之大也 ! ? 首先 , “公共交通引導開發(fā) ” 體現(xiàn)了城市發(fā)展公共交通的重要地位 ,突出了城市交通公交優(yōu)先的政策精神。 ? 謝 謝 ? Thanks 謝謝觀看 /歡迎下載 BY FAITH I MEAN A VISION OF GOOD ONE CHERISHES AND THE ENTHUSIASM THAT PUSHES ONE TO SEEK ITS FULFILLMENT REGARDLESS OF OBSTACLES. BY FAITH I BY FAITH 。兩者都基于 “ 交通 /服務設施－土地利用 ” 相互關系的土地開發(fā)模式。但從交通視角來思考 ,在這數(shù)公里的距離上 , 公交既無人上車 ,也無人下車 , 時間 ,能耗皆徒勞。煙臺規(guī)劃人口 230萬人 ,由于受地形的約束 ,城市沿海岸線呈帶狀組團的城市結構。但可以根據(jù)交通組織的要求，對交叉口進行適當?shù)慕煌ü苤?,如限制左轉等措施是能夠解決的。這是普通人的質(zhì)樸的邏輯 ,無可非議。近日連續(xù)見于媒體的就有江蘇太湖的藍藻、湖北洞庭湖的鼠患、安徽巢湖的黑臭等等。 ? 城市交通問題是一個十分復雜的問題 ,它涉及
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