【正文】 如由于公司政策，FMEA識別適當的關鍵特性，可將其作為關鍵特性選擇過程的輸入。R, Design Verification Plan and Report）的失效模式。但是重點應放在預防缺陷發(fā)生(也就是降低頻度)上，而不是探測它們。采用統(tǒng)計過程控制（SPC）和過程改進的方法，而不采用隨機質量檢查或相關的檢查就是這樣一個例子。（第二版內容：如果風險順序值很高，工藝為員必須采取糾正措施，努力減小該值。 （第二版：探測度是指在零部件離開制造工序或裝配工位之前，列于第16欄中的現行預防過程控制方法，找出失效起因/機理過程缺陷的可能性的評價指標；或者用現行探測過程控制方法找出后序發(fā)生的失效模式的可能性的評價指標。發(fā)生度應該使用表7的指南來評價。但是失效的許多起因并不是相互獨立的、唯一的，要糾正或控制一個起因，需要考慮諸如試驗設計之類的方法，來明確那些根本起因起主要作用、哪些起因容易得到控制?；?，可能有一部分（少于100％）的產品不經篩選被報廢，或生產線破壞，車輛/系統(tǒng)要在修理部門花上少于半小時來加以修理。注：對級別數值為9和10，不建議修改其判定準則。此外，對設計目的了解也很必要。6) 關鍵日期填入初次FMEA預定完成的日期，該日期不應該超過計劃開始生產的日期。過程FMEA應從整個過程中的流程圖/風險評定(見附錄C)開始。這種系統(tǒng)化的方法與一個工程師在任何制造策劃過程中正常經歷的思維過程是一致的，并使之規(guī)范化。要降低頻度數只能通過修改設計來消除或控制一個或多個失效模式的起因/機理來實現。注：作成探測度級別之后，小組應該評審頻度級別，并確保頻度級別仍是適當的。失效發(fā)生的可能性可能的失效率頻度數很高：持續(xù)發(fā)生的失效（失效幾乎是不可避免的）≧100件/每千輛車1050件/每千輛車9高：反復發(fā)生的失效20件/每千輛車810件/每千輛車7中等：偶爾發(fā)生的失效5件/每千輛車62件/每千輛車5低：相對很少發(fā)生的失效1件/每千輛車43極低：失效不大可能發(fā)生。4輕微裝配和外觀/尖響聲和卡嗒響聲等項目不符合要求，有50％的顧客發(fā)現有缺陷。比如，一個零件的斷裂可能引起總成件的震動，從而導致系統(tǒng)運行的中斷。利用工程圖紙上標明的名稱并指明設計等級。有些典型的系統(tǒng)FMEA可能涵蓋了下列系統(tǒng)：底盤系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)或內飾系統(tǒng)等。期望特性的定義越明確，就越容易識別潛在的失效模式，以采取預防/糾正措施。 第二版內容：（FMEA的全面實施要求對所有的新部件、更改過的部件以及應用或環(huán)境有變化的沿用零件進行設計FMEA。FMEA由相關負責組織中的工程師所組成，其可以是OEM（如：生產最終產品、供方，或分包方）。對車輛抱怨的研究結果表明，全面實施FMEA能夠避免許多抱怨事件的發(fā)生。適時性是成功實施FMEA的最重要因素之一，它是一個“事發(fā)前”的行為，而不是“后見之明”的行為。去比較一個小組的FMEA評價和另一個小組的FMEA評價是不恰當的，即使該產品/過程呈現了相同的情境；由于每個小組的所在環(huán)境是獨一無二的，因此各自將會有個別的評價（如：評價是主觀的）。FMEA由負責設計工作的工程師們制定，但對有專利權的設計來說，可能由供方制定。設計FMEA應該從系統(tǒng)、子系統(tǒng)或零部件的框圖開始分析。然而，系統(tǒng)FMEA的重點是確保所有的接口與互動都涵蓋了整個由不同子系統(tǒng)所組成的系統(tǒng)，以及與其它車輛系統(tǒng)和顧客的互相影響。在最初發(fā)布之前(如在概念形成階段)，應該使用臨時性編號。這種系統(tǒng)運行的中斷會引起性能下降，最終導致顧客的不滿。3很輕微裝配和外觀/尖響聲和卡嗒響聲等項目不符合要求，有辨識能力的顧客發(fā)現有缺陷（少于25％）2無沒有可識別的影響113)分類 本欄目可用來對需要附加設計，或過程控制的零部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的任何特殊產品特性等級加以分類(如關鍵、主要、重要、重點等)。2≦116）現行設計控制列出預防措施，設計確認/驗證(DV)或其它活動，這些活動的完成或承諾將保證該設計對于所考慮的失效模式和/或機理來與是恰當的。探測度應該使用表4的指南來評價。增加設計確認/驗證措施只能減小探測度數。過程FMEA：l 確定該過程在功能和要求l 確定潛在在失效產品和與過程相關的潛在失效模式；l 評審潛在失效對顧客的潛在影響；l 確定在的制造或裝配過程失效的起因，確定為減少頻度或失效情況探測而關注的過程控制變量；l 編制潛在失效模式等級表，然后建立一個預防/糾正措施的優(yōu)先體系，以及l(fā) 將制造或裝配過程的結果編制成文件。流程圖應確定與每個過程有關的產品/過程特性參數。7) FMEA日期填入編制FMEA原始稿的日期及最后修訂的日期。典型的失效模式可能是，但不局限于下列情況：彎曲 毛刺 孔位錯誤斷裂 孔太淺 孔未加工搬運損壞 臟污 孔太深表面太粗糙 變形 表面太平滑開路 短路 未貼標簽粘合 安裝調試不當 工具磨損注：應該用物理的、專業(yè)的術語來描述潛在失效模式，而不同于顧客所見的現象。當失效模式的嚴重度為1時，不應該再被分析。6低車輛或系統(tǒng)能運行，但有些舒適性和方便性項目性能下降，顧客有些不滿意。應描述這些起因，以便針對那些相關的因素采取糾正措施。注：級別為1的數值是為“極低：失效不太可能發(fā)生”所保留。評價指標分 “1”到 “10”級。在一般實踐中，不管RPN的結果如何，當嚴重度(S)高時，就應予特別注意）。如果工程評審對某一特定的失效模式/起因/控制組合沒有建議措施，則在此欄內填寫 “無”。采用統(tǒng)計過程控制(SPC)和改進工藝過程的方法，而不采用隨機質量檢查或相關的檢查就是這樣一個例子。4．接口FMEA范圍包括組合與接口兩者的方塊示意圖和分析。FMEA在“機會當下（Window of Opportunry）”中被選完成，此時這是最有效的影響產品呼過程的設計。如果在分析時要用到設計FMEA，則過程FMEA就需要考慮設計FMEA.FMEA要考慮到所有主要的“學到的經驗”（如高的索培、召回、不符合產品、顧客抱怨等），其為失效模式的輸入。3．A/D/V或DVP和R計劃在FMEA中要考慮到分析/開發(fā)/確認（A/D/V, Analysis/Development/Validation），和/或設計驗證計劃和報告（DVPamp。為增加這種可能性，可能要改變現行控制系統(tǒng)。必須強調：重點要放在預防缺陷發(fā)生（如降低頻度）上，勝過去探測它們。RPN取值在 “1”到 “1000”之間可被用來對設計中關切的等級次序。為了取得較低的探測度數值，計劃的設計控制（如確認、和/或驗證等活動）需要不斷地改進。推薦的評價準則過程設計小組應該對評價準則和分級規(guī)則有一致的共識，即使是對個別過程分析而對準則作了修改也應一致（見表7）。如果起因對該失效模式來說是唯一的，也就是說如果糾正該起因對該失效模式有直接的影響，那么FMEA考慮過程就完成了。7中等車輛/系統(tǒng)能運行，但舒適性/方便性項目失效，顧客不滿意。嚴重度應該使用表6的指南來評價。過程工程師/小組應能提出并回答下列問題：l 過程/零件怎幺不能滿足規(guī)范要求？l 假設不考慮工程規(guī)范，顧客(最終使用者、后續(xù)工序或服務)會提出什幺建議？ 把相似的過程比較和顧客(最終用戶和后續(xù)工序)對類似零件的投訴情況的研究作為出發(fā)點。5) 車型年度/項目填入將使用和/或將被分析的設計影響的預期車型年度/項目（如果已知的話）。過程FMEA將從列出過程希望做什么？及不希望做什么？開始，即過程意圖。一個FMEA以其最嚴密的形式總結了工程師/小組進行工藝過程設計時的設計思想(包括根據經驗和過去的錯誤，對一些項目的分析，它們可能發(fā)生失效)。只有設計修改才能使嚴重度級別減小。適當的在設計開發(fā)過程中加入預防控制是最好的，并且越早越好。注：級別為1的數值是為“極低：失效不太可能發(fā)生”所保留。5很低裝配和外觀/尖響聲和卡嗒響聲等項目不符合要求，大多數顧客發(fā)現有缺陷（多于75%）。還要記住不同級別的系統(tǒng)、子系統(tǒng)和零部件之間還存在著系統(tǒng)層次上的關系?？梢越邮?22287蠟的配方規(guī)定不當2物理和化學試驗室試驗報告編號： 1265228無7混入的空氣阻止蠟進入邊角/邊緣部分5用功能不良的噴頭進行設計輔助調查8280增加小組評價，利用正式量產噴蠟設備和特定的蠟車身工程師和總裝部門8， 11， 15基于試驗結果，在受影響的區(qū)域增加3個排氣孔713217車門板之間空間不夠，容不下噴頭作業(yè)4噴頭作業(yè)的圖樣評定4112利用輔助設計模型和噴頭進行小組評價車身工程師和總裝部門8， 09， 15評定評價顯示入口合適7117范例8) 核心小組列出被授權以確定和/或執(zhí)行任務的責任個人和部門名稱（建議所有小組人員的姓名、部門、電話、地址等，都記錄在一張分發(fā)表上） 9) 項目/功能填入將被分析項目的名稱和其它適當的信息（如編號、零件等級等）。系統(tǒng)FMEA 的范圍一個系統(tǒng)可以被視為由多個子系統(tǒng)所組成，這些子系統(tǒng)通常由不同小組所設計。顧客的要求和需求可能是由質量功能展開（QFD）、車輛要求文件、已知產品的要求和/或制造/裝配/服務/回收利用等來源，應該綜合地考慮。顧客的定義 設計潛在FMEA中“顧客”的定義，不僅僅是“最終使用者”，還包括車輛設計或更高一級裝配設計的工程師/小組，以及在生產過程中負責生產、裝配、和售后服務的工程師。小組應該由知識豐富的人員所組成（如：對設計、分析/測試、制造、裝配、服務、回收再利用、質量及可靠度等方面的工程指揮員）。 30 / 30子系統(tǒng) 功能 要求潛在失效模式潛在失效后果嚴重度(S)分類潛在失效起因/機理頻度(O)現行控制探測度(D)風險順建議措施責任和目標完成日期措施執(zhí)行結果預防探測采取的措施嚴重度(S)頻度(O)探測度(D)功能，特征或要求是什么？影響是什么？有多嚴重？可能有何錯誤？功能喪失部分/全部功能降低功能間歇性中斷非預期的功能起因是什么？其發(fā)生的幾率為何？這有可能被預防和探測嗎？探測它的方法有多好？可以做什么？設計變更過程變更特別的控制標準、程序或指南的更改潛在失效模式及后果分析順序FMEA的實施由于盡可能的持續(xù)改進產品和過程是企業(yè)普遍的趨勢，所以使用FMEA作為專門的技術應用，以識別并幫助減少潛在的隱猶一直是非常重要的。為達到最佳效益，FMEA必須在設計或過程失效模式被無意地納入產品或過程之前進行。建議針對FMEA質量目標（見附錄A和附錄B）采取FMEA評審。）小組努力在最初的設計潛在FMEA過程中，負責設計的工程師被預期能夠直接地、主動地聯系所有有關部門的代表。附錄C給出了一個框圖的示例。子系統(tǒng)FMEA的范圍一個子系統(tǒng)FMEA一般是一個較大系統(tǒng)的子組。填入時，用盡可能簡潔的文字來說明被分析項目要滿足設計意圖的功能，包括該系統(tǒng)運行的環(huán)境相關信息(如指定溫度、壓力、濕度范圍、設計壽命等)。因此就需要根據小組的知識程度，盡可能預見失效的后果。 如果小組發(fā)現這是有幫助的或內部管理的需求，本字段還可以用來為工程評審強調其高優(yōu)先的失效模式?，F行的控制方