【正文】 8687[24] 張永新,楊人鳳,邵宗安。 柴油機結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測及其優(yōu)化控制的研究 [D]。汽車工程。 隧道噪聲的調(diào)查與分析 [J]。2)隔聲．車內(nèi)隔聲結(jié)構(gòu)一般根據(jù)阻尼減振、隔聲和吸聲等多項要求，在不同部位適當(dāng)組合吸聲防振材料而構(gòu)成．應(yīng)根據(jù)所隔噪聲的特點、隔聲材料、結(jié)構(gòu)性能和成本來選擇隔聲結(jié)構(gòu)。因此，有源消聲適應(yīng)的環(huán)境是以聲場中的聲能量減小為目的的場合，所需要的設(shè)備是多個傳聲器及具有運算、信號放大等功能的計算元件，此外還需要多個執(zhí)行器件(如揚聲器等)。近年來，車內(nèi)噪聲已成為確定車輛品質(zhì)的重要因素，車內(nèi)低噪聲設(shè)計已成為產(chǎn)品開發(fā)中的重要任務(wù)之一。汽車制動而產(chǎn)生的噪聲主要有制動器的鳴叫聲、輪胎與地面的摩擦聲及車身鈑金件的顫振聲，但制動噪聲一般均指抽動器工作時產(chǎn)生的鳴叫聲。4) 在車用內(nèi)燃機上采用風(fēng)扇自動離合器：試驗表明，在汽車行駛中，需要風(fēng)扇工作的時間一般不到1 0％ 。非增壓式發(fā)動機的進氣噪聲主要成分包括周期性壓力脈動噪聲、渦流噪聲、汽缸的亥姆霍茲共振噪聲等。但當(dāng)嚙合系數(shù)達到2左右時，齒輪噪聲可降低2～4dB，一般可選嚙合系數(shù)約大于2。7) 減小供油提前角。故研究如何降低其燃燒噪聲具有特別重要的意義。國內(nèi)外在最近20年中，有相當(dāng)多的努力也投入到了發(fā)動機低噪聲結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計中，同時不斷改進燃燒系統(tǒng)，以提高功率和燃油經(jīng)濟性，并滿足日益嚴格的氣體排放法規(guī)的要求。也就是說, 美國法規(guī)規(guī)定的限值80dB(A)大體上等同于其它基于ISO 362標準的法規(guī)所規(guī)定的80dB(A) 。但事實上，如果考慮各自法規(guī)所規(guī)定的稍許不同的測試條件和數(shù)據(jù)處理方式，二者幾乎是一致的。歐盟汽車噪聲法規(guī)對新型車型式認證中所包含的車型有載客汽車和載貨汽車兩大類別。從而達到識別聲源的目的。為了定量描述聲音的這種特性，通常采用1000Hz純音為標準，定義其聲壓為響度來確定。日本的法規(guī)規(guī)定。所以隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車每年增長率越來越高，人們對于汽車的舒適性和振動噪聲控制的要求也越來越關(guān)注。所以汽車噪聲的控制，不僅關(guān)系到乘坐舒適性，而且還關(guān)系到環(huán)境保護。由此可見，我國在車輛噪聲控制方面還得狠下工夫。其中A計權(quán)的頻率響應(yīng)與人耳對寬頻帶的聲音靈敏相當(dāng)，目前被廣泛應(yīng)用為評價參量。4) 表面振速測量法聲的輻射和法向振動速度密切相關(guān)的。另外，由于1985年在噪聲測量方法上進行了一些修改, 對于重型貨車而言,實際限值要更嚴格2～4dB(A)；對于轎車, 實際限值要放寬大約2dBA。而針對于在用車輛的定置噪聲測量方法, 在1986～1989年被新的更加適合于路邊檢測的“近似定置噪聲測量方法”所取代；同時, 定置噪聲限值也有所變化,規(guī)定了摩托車為94dB(A)；轎車為96dB(A)；重型貨車為99dB(A)。2002年, 為了適應(yīng)現(xiàn)代車型的噪聲測量以及與國際慣例保持一致, 國家環(huán)境保護總局和國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局又聯(lián)合發(fā)布了GB14952002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》。現(xiàn)階段國外對比國內(nèi)減噪技術(shù),先進技術(shù)體現(xiàn)在新的能源運用,主動多級消聲器研究以及汽車新材料的運用等方面。即是將發(fā)動機排出的廢氣部分通過進氣管送回氣缸，其初衷是降低NOx排放，但客觀上，這樣做提高了進氣溫度和燃燒室壁溫度，有降低噪聲的作用。機械噪聲也是發(fā)動機氣缸內(nèi)燃料燃燒間接激發(fā)的噪聲。故應(yīng)盡可能降低齒輪直徑。將其與空氣濾清器結(jié)合起來(即在空濾器上增設(shè)共振腔和吸聲材料，例R3238型)就成為最有效的進氣消聲器，消聲量可超過20 dBA。對于大、中型載重車的輪胎，直接噪聲占據(jù)汽車總體噪聲的分量很大，因此成為噪聲公害，故對輪胎噪聲來說，一般指的就是直接噪聲。對于盤式制動器，制動噪聲主要是由于襯塊的振動激勵盤體作軸向振動而產(chǎn)生。車身壁板的振動和噪聲有緊密關(guān)系，且乘坐室空腔的共振會放大噪聲。目前電子技術(shù)及集成電路技術(shù)的發(fā)展水平可以滿足電磁流變減振器的響應(yīng)能力的控制要求。 保護噪聲接受者這主要是對保護車內(nèi)駕駛員和乘客而言，常用的方法有使用防聲耳塞、耳罩和防聲帽盔等。 2006年11期[11] 張向成 ,肖衛(wèi)國。 汽車加速行駛車外噪聲治理淺析 [J]。 2006年12期。 淺談汽車噪聲測試分析技術(shù) [A]。 汽車噪聲:產(chǎn)生汽車技術(shù)。 2006年11期[13] 葉志剛,唐新蓬,周曉琴,王衛(wèi)東,胡佩之。（4）汽車噪聲的被動控制技術(shù)主要包括消除或減弱噪聲源、控制噪聲傳播途徑、保護噪聲接受者。應(yīng)用壓電智能材料降低車內(nèi)噪聲，是通過對車身振動的主動控制來實現(xiàn)的。高速行駛時，汽車沖破空氣幕產(chǎn)生的碰撞及摩擦對車身的激勵造成車身高頻振動，在車內(nèi)產(chǎn)生高頻噪聲。前者受車身結(jié)構(gòu)、發(fā)動機安裝方式、各激勵源特性等多種因素的影響；而后者只受車身外形結(jié)構(gòu)和車速的影響。一般來說，瀝青和水泥路面凹凸小，由此產(chǎn)生的噪聲也小。風(fēng)扇噪聲主要由葉片的旋轉(zhuǎn)噪聲和渦流噪聲組成。 發(fā)動機的空氣動力噪聲汽車發(fā)動機的空氣動力噪聲主要有進氣噪聲和排氣噪聲。斜齒輪傳動比較平穩(wěn)，所以在相同的使用條件下其噪聲比直齒約低1 0d B，隨著螺旋角增大，噪聲降低。柴油機增壓后，進入氣缸的空氣充量密度、溫度和壓力增加，從而改善了混合氣的著火條件，使著火延遲期縮短。通常發(fā)動機及動力總成噪聲可以分為兩大類：空氣動力噪聲和表面振動結(jié)構(gòu)噪聲?？偟膩砜?，汽車噪聲主要來自于兩大噪聲源：輪胎與路面噪聲和動力單元噪聲。但是，一些州或市的地方性法規(guī)對此有規(guī)定，按照SAE J986 的測量方法，把輕型車的噪聲級限制在80dB(A) 或84dB(A) 。不過，早期的日本汽車噪聲法規(guī)并沒有包含汽車加速行駛噪聲，只是籠統(tǒng)地限制噪聲級在85 dB(A)以下，直到1971年，日本才實施了等效于國際標準的現(xiàn)代汽車噪聲法規(guī)體系。可以直接識別出聲源。聲源識別的方法很多，實際應(yīng)用時應(yīng)根據(jù)條件合理采用一種適當(dāng)?shù)姆椒?，或幾種方法相互補充驗證，以保證有效地識別聲源。眾所周知，噪聲對人的心理和生理都有嚴重的危害，它和大氣污染、水污染并稱為現(xiàn)代社會的“三大公害”。關(guān)鍵詞：噪聲法規(guī)標準，噪聲源，空氣動力噪聲，減噪方法，噪聲源的識別引言：噪聲在20世紀50年代已被國際上主要發(fā)達國家列為主要環(huán)境污染源之一，20世紀60年代，各汽車主要生產(chǎn)國相繼制訂汽車噪聲法規(guī)和其測量方法。摘 要噪聲是現(xiàn)代城市的主要污染之一，也是評價汽車環(huán)保性能的重要指標。因此振動、噪聲和舒適性這三者是密切相關(guān)的，既要減小振動，降低噪聲，又要提高乘坐舒適性，保證產(chǎn)品的經(jīng)濟性，使汽車噪聲控制在標準范圍之內(nèi)。2 國外內(nèi)噪聲法規(guī)標準及研究現(xiàn)狀噪聲的定義主要是從主觀需要的角度認為一切不希望存在的聲就是噪聲。噪聲源識別就是針對分析對象中存在的各種聲源，采用各種方法了解其產(chǎn)生噪聲的機理，為采取有效的降噪措施提供依據(jù)。6) 聲強測量法聲強測量法是目前噪聲源識別中較為先進的技術(shù)，由于聲強是矢量因此測試時不受聲源類型和現(xiàn)場的限制。 圖21 汽車加速行駛車外噪聲限值變化(M1 類) 圖22 汽車加速行駛車外噪聲限值變化(N3 類) 日本自1952 年開始對汽車噪聲進行控制，規(guī)定了車輛等速行駛噪聲和排氣噪聲。尤其是美國聯(lián)邦法規(guī)只規(guī)定了中、重型載貨車和大客車的噪聲限值，而從未對輕型車的噪聲進行限制。表21 GB 1495 79《機動車輛允許噪聲》車輛種類車外最大允許噪聲級不大于1985年1月1日以前1985年1月1日后載重汽車8噸≤載重量15噸9289≤載重量8噸9086載重量8984輕型越野車8984公共汽車4噸總重量11噸8986總重量≤4噸8883轎車8482