【正文】 2932+57 [25] 周曉琴。檢測(cè)農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào)。 2006年05期[19] 鄧曉龍。 2005年06期[16] 陸昕,陶榮華,高尚流,王萬祥。 汽車通過噪聲法規(guī)的頒布對(duì)汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響 [J]。重慶大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)?？傊?，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)汽車舒適性的要求越來越高，因此也對(duì)車內(nèi)減振降噪技術(shù)的要求也越來越高，主動(dòng)控制技術(shù)的研究尚處于發(fā)展階段，與技術(shù)成熟和普及還有一定距離。如：① 地板采用地毯、麻氈、毛氈、鋼板、內(nèi)涂層；② 頂蓋采用鋼板、再生棉氈、乙烯、人造革；③ 行李箱板采用纖維板、毛氈、鋼板；④ 后輪罩采用乙烯、人造革、毛氈、鋼板、內(nèi)涂層；⑤ 座椅靠板采用麻氈、乙烯、鋼板；⑥ 前位板采用聚乙烯、玻璃纖維、鋼板；⑦ 駕駛員腳踏板采用鋼板、麻氈、玻璃纖維等。其基本原理是把分別作為傳感器和驅(qū)動(dòng)器的壓電元件粘貼或嵌入車身結(jié)(如板、殼、梁)中，傳感器感受到車身結(jié)構(gòu)振動(dòng)，車聲相映的振動(dòng)信號(hào)，并反饋到電子控制單元(ECU)，經(jīng)相應(yīng)的控制算法進(jìn)行處理后，產(chǎn)生相應(yīng)的控制信號(hào)，控制信號(hào)經(jīng)功率放大后，驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)器，使車身結(jié)構(gòu)產(chǎn)生應(yīng)變以改變結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)阻尼，來實(shí)現(xiàn)對(duì)車身的主動(dòng)控制，從而抑制車內(nèi)噪聲。由于電磁流變流體的響應(yīng)速度很快，故可根據(jù)汽車的行駛狀態(tài)通過外加的電磁場(chǎng)控制減振器的性能參數(shù)，從而達(dá)到主動(dòng)減振的目的。此外，還有駕駛艙內(nèi)飾板等部件發(fā)生震動(dòng)產(chǎn)生的內(nèi)部噪聲；空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲；制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的高頻噪聲。實(shí)車測(cè)試標(biāo)明，這種低頻噪聲主要集中在20~200Hz。兩種噪聲對(duì)汽車車外噪聲和車內(nèi)噪聲均有貢獻(xiàn)，在一般情況下，車身結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲貢獻(xiàn)較大。圖35 制動(dòng)噪音的產(chǎn)生制動(dòng)噪聲源于制動(dòng)器的振動(dòng)。3）輪胎彈性振動(dòng)噪聲由于路面的凹凸不平和輪胎的不均勻性，引起胎面和胎側(cè)的彈性振動(dòng)噪聲。輪胎的噪聲可以分為兩種：一種是輪胎直接放射出來的噪聲，稱為直接噪聲或車外噪聲；另一種是輪胎直接或間接地成為激振源，振動(dòng)通過懸架和車架傳至車身，成為車廂內(nèi)的噪聲，稱為間接噪聲或車內(nèi)噪聲。圖34 風(fēng)扇噪音的產(chǎn)生降低鳳扇噪聲的措施有：1) 適當(dāng)控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速：風(fēng)扇噪聲隨轉(zhuǎn)速的增長(zhǎng)率遠(yuǎn)比其他噪聲大，可能在保證冷卻風(fēng)量和風(fēng)壓的前提下降低轉(zhuǎn)速。類型有阻性消聲器(吸聲型)、抗性消聲器(膨脹型、共振型、干涉型和多孔分散型)和復(fù)合型消聲器。進(jìn)氣噪聲從成因來分析主要有兩種：一個(gè)是管內(nèi)的脈動(dòng)噪聲，另一種是渦流噪聲。噪聲隨齒輪直徑增大增大。但螺旋角超過4 0。燃燒噪聲與機(jī)械噪聲在實(shí)際上是難于嚴(yán)格區(qū)分的。試驗(yàn)結(jié)果表明在61 25Q型柴油機(jī)(n=2600r／min，全負(fù)荷)上進(jìn)行增壓的，增壓后低頻部分氣缸壓力雖然有所提高，但在中、高頻部分氣缸壓力級(jí)明顯降低，因此在0．5～0．3kHz的重要聲頻范圍內(nèi)，增壓可明顯降低噪聲。2) 排氣再循環(huán)。圖31 發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的產(chǎn)生空氣動(dòng)力噪聲直接向空間輻射，引起空氣動(dòng)力噪聲的噪聲源主要有進(jìn)、排氣噪聲和風(fēng)扇噪聲。并且，為了達(dá)到74dB(A)的限值要求必須考慮傳動(dòng)系統(tǒng)對(duì)噪聲的貢獻(xiàn)。輪胎與路面噪聲是指，在輪胎與路面的接觸過程中輪胎和路面之間形成的空氣間隙不斷被壓縮，從而輻射出噪聲；動(dòng)力單元噪聲則指由一系列與動(dòng)力相關(guān)的汽車噪聲源產(chǎn)生的噪聲，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)( 變速箱等) 。該標(biāo)準(zhǔn)至今仍有效，對(duì)轎車和重型貨車的定置噪聲分別規(guī)定了85dB(A)和103dB(A)的限值。另外，SAE J986 規(guī)定傳聲器的測(cè)量距離是15m。目前, 日本車輛等速行駛噪聲限值依然維持在1952年的85dB(A)水平。目前，日本正在實(shí)施的汽車噪聲法規(guī)修訂于1992年。從圖21中可以看出, 歐盟自1970年引入噪聲法規(guī)以來, 轎車噪聲限值已降低了8dB(A)，重型貨車限值降低了11dB(A)。7) 聲全息法聲全息技術(shù)隨著信號(hào)分析技術(shù)的發(fā)展，愈來愈得到發(fā)展和應(yīng)用。依次移動(dòng)窗口，則可確定機(jī)器噪聲的主要輻射面和該面上的主要輻射區(qū)域，從而達(dá)到聲源識(shí)別的目的。下面簡(jiǎn)要介紹幾種常用的聲源識(shí)別方法。由于人的感覺受到頻率的影響，為了使聲音的量度和人的聽覺一致，在測(cè)試過程中對(duì)信號(hào)進(jìn)行了模擬人耳的濾波，該濾波稱為計(jì)權(quán)，根據(jù)頻響特性的不同，計(jì)權(quán)分為A、B、C和D計(jì)權(quán)等。各國(guó)都制定了噪聲允許標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)內(nèi)的大客車的噪聲許可值則不得超過82 dBA，輕型載貨車為83．5 dBA。國(guó)外規(guī)定新車型如達(dá)不到本國(guó)規(guī)定的噪聲指標(biāo)就不許銷售。汽車噪聲可使學(xué)習(xí)工作效率降低、產(chǎn)品質(zhì)量下降，在特定條件下甚至成為社會(huì)不穩(wěn)定的因素之一。至2011年2月底，去年全國(guó)新增機(jī)動(dòng)車2048萬輛、駕駛?cè)?317萬人，有20個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車保有量超過100萬輛。據(jù)有關(guān)資料表明，城市70％的噪聲來源于交通噪聲，而交通噪聲主要來源于汽車噪聲。所以汽車噪聲的控制，也關(guān)系到汽車的耐久性和安全性。小型汽車在今后十年內(nèi)噪聲標(biāo)準(zhǔn)控制在76 dBA以下。本文主要是分析了汽車運(yùn)行時(shí)的噪聲源以及其對(duì)應(yīng)的減噪方法，期望有助于我國(guó)汽車降噪技術(shù)的發(fā)展。對(duì)各頻率的聲音作同樣的試聽比較得到同樣響度級(jí)時(shí)頻率與聲壓級(jí)的關(guān)系曲線，稱為等響曲線。電磁噪聲則是由于電磁場(chǎng)的交變?cè)斐蓹C(jī)械部件或空間容積的振動(dòng)而產(chǎn)生的。實(shí)際上部件間的影響總是存在的，這就是影響該方法的識(shí)別精度。5) 信號(hào)分析法根據(jù)測(cè)試的振動(dòng)信號(hào)、噪聲信號(hào)等采用頻譜分析、倒頻譜分析、相關(guān)分析和相干分析等技術(shù)來確定噪聲信號(hào)的頻率特性、各信號(hào)間的相互關(guān)系，從而達(dá)到識(shí)別聲源的目的。又按照汽車總質(zhì)量和包括駕駛員座位的座位數(shù)，載客汽車細(xì)分為MM2和M3類； 載貨汽車細(xì)分為NN2和N3類。重型貨車降低了13～16dB(A)。例如，在重型貨車的型式認(rèn)證測(cè)試中，日本的重型貨車是加滿載的，而基于ISO 362噪聲測(cè)量方法的歐盟測(cè)試條件卻不加任何載荷。如圖12和圖13所示，美國(guó)的汽車噪聲法規(guī)同歐盟和日本相比，有較大的差異。 與國(guó)外相比，我國(guó)汽車噪聲控制起步較晚。在新車型式認(rèn)證中，轎車的限值已經(jīng)和國(guó)際接軌，但是由于汽車降噪技術(shù)的落后，致使重型貨車的限值相比較于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家還有一定的差距，需要進(jìn)一步進(jìn)行研究和投入。隨著噪聲法規(guī)的不斷加強(qiáng)，在過去30年中，汽車噪聲級(jí)有了大幅度的降低；同時(shí)也使得汽車噪聲源的分布產(chǎn)生了根本性的改變。尤其是在怠速、低速行駛和車輛啟動(dòng)加速過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)及總成噪聲愈發(fā)明顯。目前所研究出的降噪措施主要有：1) 采用隔熱活塞以提高燃燒室壁溫度，縮短滯燃期，降低空間霧化燃燒系統(tǒng)的直噴式柴油機(jī)的燃燒噪聲。這是降低直噴式柴油機(jī)燃燒噪聲的最有效措施。供油提前角不同，導(dǎo)致在著火延遲期內(nèi)噴人的燃料量不同，從而對(duì)燃燒過程產(chǎn)生影響，使發(fā)動(dòng)機(jī)功率， 油耗和排放物，噪聲發(fā)生變化。傳動(dòng)系的主要噪聲源是其內(nèi)部齒輪和軸承，同時(shí)也有其他機(jī)構(gòu)傳遞而來的固體聲。3) 齒側(cè)間隙。國(guó)外有的小型車用內(nèi)燃機(jī)上采用彈性隔振齒輪，這種齒輪分成輪體和齒圈兩部分，中間采用橡膠隔振。增壓式柴油機(jī)的進(jìn)氣噪聲主要來自增壓器的壓氣機(jī)。意大利佩魯賈大學(xué)以“噪聲抵消噪聲” 的理論為依據(jù)，在消聲器內(nèi)裝上4只喇叭，它們能發(fā)出一種和發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲反向的聲音，并可隨著汽車行駛速度的變化，不斷調(diào)整反向聲響的強(qiáng)度，有效地抵消噪聲，取得了很好的效果，甚至能將85dB降為70dB。因此，裝用風(fēng)扇離合器不僅可使內(nèi)燃機(jī)經(jīng)常處在適宜溫度下工作和減少功率消耗，同時(shí)還能達(dá)到降噪的效果。另外，胎面花紋接地時(shí)還產(chǎn)生連續(xù)擊打路面的噪聲，這種噪聲也屬于輪胎花紋噪聲。一個(gè)設(shè)計(jì)合理、保養(yǎng)良好的制動(dòng)器是沒有噪聲或噪聲很小，但在某些條件下，制動(dòng)器噪聲可能相當(dāng)嚴(yán)重。制動(dòng)噪聲及其頻率特性與制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)、制動(dòng)壓力、溫度、制動(dòng)初速度、減速度以及制動(dòng)器使用狀況等因素有關(guān)。車內(nèi)噪聲級(jí)與乘坐室振動(dòng)級(jí)一樣，已成為判斷汽車舒適性的主要指標(biāo)。路面激勵(lì)通過懸架等引起車身振動(dòng)造成車內(nèi)低頻噪聲。 智能結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的噪聲主動(dòng)控制實(shí)現(xiàn)智能結(jié)構(gòu)的基本邏輯構(gòu)思就