【正文】 時(shí)間一般不到1 0％ 。5) 風(fēng)扇和散熱器系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)：諸如發(fā)動(dòng)機(jī)和風(fēng)扇的距離、風(fēng)扇與散熱器的距離、風(fēng)扇和風(fēng)扇護(hù)罩的位置及護(hù)罩的形狀、空氣通過(guò)散熱器的阻力等都會(huì)對(duì)冷卻風(fēng)量的充分利用產(chǎn)生影響。輪胎的噪聲可以分為兩種：一種是輪胎直接放射出來(lái)的噪聲，稱為直接噪聲或車外噪聲；另一種是輪胎直接或間接地成為激振源，振動(dòng)通過(guò)懸架和車架傳至車身，成為車廂內(nèi)的噪聲，稱為間接噪聲或車內(nèi)噪聲。間接噪聲又可分為兩類：一是以輪胎的均勻性不良為主要原因，使輪胎本身成為激振源，而發(fā)生的噪聲；二是由于路面凹凸不平，使得路面激勵(lì)成為主要原因，引起輪胎彈性振動(dòng)，并以車身為媒介發(fā)生車內(nèi)噪聲。這樣空氣流入、流出產(chǎn)生的噪聲也叫排氣噪聲。2）道路凹凸噪聲輪胎在道路上滾動(dòng)時(shí)，由于路面小的凹凸內(nèi)空氣被壓縮，因而產(chǎn)生排氣噪聲。3）輪胎彈性振動(dòng)噪聲由于路面的凹凸不平和輪胎的不均勻性，引起胎面和胎側(cè)的彈性振動(dòng)噪聲。5）輪胎空氣紊流噪聲由于輪胎滾動(dòng)，在輪胎周圍產(chǎn)生空氣的紊流誘發(fā)出的噪聲。汽車制動(dòng)而產(chǎn)生的噪聲主要有制動(dòng)器的鳴叫聲、輪胎與地面的摩擦聲及車身鈑金件的顫振聲，但制動(dòng)噪聲一般均指抽動(dòng)器工作時(shí)產(chǎn)生的鳴叫聲。有些車型90%以上都存在制動(dòng)噪聲，城市客車30%以上存在制動(dòng)噪聲。圖35 制動(dòng)噪音的產(chǎn)生制動(dòng)噪聲源于制動(dòng)器的振動(dòng)。在某些情況下，夾鉗振動(dòng)對(duì)制動(dòng)噪聲也有相當(dāng)大的貢獻(xiàn)。同時(shí)，這種變化的摩擦力還有可能激發(fā)出制動(dòng)器某些構(gòu)件共振，產(chǎn)生較強(qiáng)烈的噪聲。車身結(jié)構(gòu)噪聲主要來(lái)自兩個(gè)方面：一是車身結(jié)構(gòu)振動(dòng)輻射的噪聲；二是汽車運(yùn)行中空氣與車身之間的沖擊和摩擦，即空氣動(dòng)力學(xué)噪聲。兩種噪聲對(duì)汽車車外噪聲和車內(nèi)噪聲均有貢獻(xiàn)，在一般情況下，車身結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲貢獻(xiàn)較大。汽車內(nèi)部噪聲不但增加駕乘人員的疲勞，而且影響車輛行駛安全。近年來(lái)，車內(nèi)噪聲已成為確定車輛品質(zhì)的重要因素，車內(nèi)低噪聲設(shè)計(jì)已成為產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中的重要任務(wù)之一。車內(nèi)噪聲主要取決于乘坐室的減振隔聲性能。實(shí)車測(cè)試標(biāo)明，這種低頻噪聲主要集中在20~200Hz。這個(gè)問(wèn)題的解決方法是在車輛設(shè)計(jì)階段，利用現(xiàn)代振動(dòng)力學(xué)與聲學(xué)分析方法，預(yù)測(cè)車內(nèi)噪聲特性，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)；并通過(guò)實(shí)車測(cè)試，改進(jìn)設(shè)計(jì)及工藝，最后使得車內(nèi)噪聲特性，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)；并通過(guò)實(shí)車測(cè)試，改進(jìn)設(shè)計(jì)及工藝，最后使得車內(nèi)噪聲處于最優(yōu)水平，最大限度地改善車輛乘坐舒適性，減輕駕乘人員的疲勞。應(yīng)控制的車外噪聲有：發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、傳動(dòng)系噪聲、排氣噪聲、輪胎噪聲以及鳴笛噪聲。由于車輪不平衡引起的震動(dòng)傳至車身引起的振動(dòng)，產(chǎn)生車內(nèi)低頻噪聲；輪胎與地面的摩擦聲（路噪）通過(guò)車底板傳到車內(nèi)。此外，還有駕駛艙內(nèi)飾板等部件發(fā)生震動(dòng)產(chǎn)生的內(nèi)部噪聲；空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲；制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的高頻噪聲。2) 提高箱體內(nèi)齒輪嚙合質(zhì)量齒輪嚙合動(dòng)態(tài)激勵(lì)是汽車變速器產(chǎn)生振動(dòng)的基本原因，提高箱體內(nèi)常嚙合齒輪的嚙合質(zhì)量，減小振動(dòng)激勵(lì)源，達(dá)到降低噪聲的目的。因此，有源消聲適應(yīng)的環(huán)境是以聲場(chǎng)中的聲能量減小為目的的場(chǎng)合，所需要的設(shè)備是多個(gè)傳聲器及具有運(yùn)算、信號(hào)放大等功能的計(jì)算元件，此外還需要多個(gè)執(zhí)行器件(如揚(yáng)聲器等)。1) 電磁流變減振器控制電磁流變減振器屬于主動(dòng)減振器，其阻尼力是通過(guò)孔道的節(jié)流阻力來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由于電磁流變流體的響應(yīng)速度很快，故可根據(jù)汽車的行駛狀態(tài)通過(guò)外加的電磁場(chǎng)控制減振器的性能參數(shù)，從而達(dá)到主動(dòng)減振的目的。汽車半主動(dòng)懸架系統(tǒng)減振器的減振液常選用磁流變液體。如Lord公司開(kāi)發(fā)的商業(yè)磁流變液MRx一126PD，采用單出桿活塞缸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的磁流變減振器已用于大型載重汽車司機(jī)座椅半主動(dòng)懸架減振系統(tǒng)。2) 壓電材料智能結(jié)構(gòu)控制用壓電智能材料制成的元件即壓電元件。其基本原理是把分別作為傳感器和驅(qū)動(dòng)器的壓電元件粘貼或嵌入車身結(jié)(如板、殼、梁)中，傳感器感受到車身結(jié)構(gòu)振動(dòng)，車聲相映的振動(dòng)信號(hào)，并反饋到電子控制單元(ECU)，經(jīng)相應(yīng)的控制算法進(jìn)行處理后，產(chǎn)生相應(yīng)的控制信號(hào)，控制信號(hào)經(jīng)功率放大后，驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)器，使車身結(jié)構(gòu)產(chǎn)生應(yīng)變以改變結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)阻尼，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)車身的主動(dòng)控制，從而抑制車內(nèi)噪聲。被動(dòng)控制降噪技術(shù)多從以下3方面著手：1) 消除或減弱聲源噪聲；2) 控制噪聲傳播途徑，阻斷固體傳播；3) 保護(hù)噪聲接受者． 消除、減弱噪聲源首先，在開(kāi)發(fā)過(guò)程中，必須對(duì)汽車進(jìn)行減振降噪結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)．目前國(guó)外已有用于研究汽車噪聲與振動(dòng)的軟件工具，幫助設(shè)計(jì)者識(shí)別、隔離和排除可能的噪聲源，例如使用ANSYS有限元分析軟件進(jìn)行汽車的空腔聲學(xué)模態(tài)分析，得到聲學(xué)模態(tài)頻率和振型，并結(jié)合聲學(xué)實(shí)驗(yàn)分析和轎車頂棚、前擋風(fēng)玻璃有限元模態(tài)分析，進(jìn)行針對(duì)降低車內(nèi)噪聲結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)．另外，零部件生產(chǎn)企業(yè)也會(huì)遇到振動(dòng)、噪聲問(wèn)題，設(shè)計(jì)者考慮的問(wèn)題也不是單純零部件本身，而是零部件與零部件之間，零部件與整車之間的關(guān)系．其次，在降噪處理時(shí)，減弱聲源的途徑主要有：①對(duì)發(fā)聲部件采用消聲器，對(duì)振動(dòng)部件采用減振器；②采用或改進(jìn)密封元件來(lái)消除泄漏氣流的間隙，增加密封壓力． 控制噪聲傳播途徑通過(guò)阻尼隔振、隔聲、吸聲等措施處理來(lái)改善振源和車身的傳遞關(guān)系，從而達(dá)到降噪的目的。2)隔聲．車內(nèi)隔聲結(jié)構(gòu)一般根據(jù)阻尼減振、隔聲和吸聲等多項(xiàng)要求，在不同部位適當(dāng)組合吸聲防振材料而構(gòu)成．應(yīng)根據(jù)所隔噪聲的特點(diǎn)、隔聲材料、結(jié)構(gòu)性能和成本來(lái)選擇隔聲結(jié)構(gòu)。車內(nèi)頂棚、底板和側(cè)壁內(nèi)飾襯墊應(yīng)盡量使用本身具有吸聲性能的材料，同時(shí)隔聲與吸聲應(yīng)綜合考慮，以實(shí)現(xiàn)用最少的材料，用最簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)來(lái)控制車內(nèi)噪聲．目前在汽車上使用的吸聲材料主要有：① 多孔性吸聲材料，這類材料主要有玻璃棉、毛氈等；② 開(kāi)孔壁吸聲材料，車身頂部?jī)?nèi)飾面即采用這種吸聲材料。如：① 地板采用地毯、麻氈、毛氈、鋼板、內(nèi)涂層；② 頂蓋采用鋼板、再生棉氈、乙烯、人造革；③ 行李箱板采用纖維板、毛氈、鋼板；④ 后輪罩采用乙烯、人造革、毛氈、鋼板、內(nèi)涂層；⑤ 座椅靠板采用麻氈、乙烯、鋼板；⑥ 前位板采用聚乙烯、玻璃纖維、鋼板；⑦ 駕駛員腳踏板采用鋼板、麻氈、玻璃纖維等。上述被動(dòng)控制技術(shù)大多能對(duì)車內(nèi)中、高頻噪聲進(jìn)行有效控制，但對(duì)低頻噪聲控制效果基本上都不明顯。通過(guò)本文研究，得出結(jié)論如下：（1）通過(guò)噪聲的概念的理解，得出可以通過(guò)主觀評(píng)價(jià)法、分別運(yùn)行法、覆蓋法、表面振速測(cè)量法、信號(hào)分析法、聲強(qiáng)測(cè)量法、聲全息法等方法來(lái)識(shí)別噪聲的來(lái)源。（3）汽車噪聲的主動(dòng)控制技術(shù)主要包括變速箱箱體的降噪技術(shù)、噪聲的有源控制以及智能結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的噪聲主動(dòng)控制。總之，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)汽車舒適性的要求越來(lái)越高，因此也對(duì)車內(nèi)減振降噪技術(shù)的要求也越來(lái)越高，主動(dòng)控制技術(shù)的研究尚處于發(fā)展階段，與技術(shù)成熟和普及還有一定距離。致 謝本論文是在陳壁峰副教授的悉心指導(dǎo)下完成的。 隧道噪聲的調(diào)查與分析 [J]。 2006年10期[10] 羅虹,孫義勇,胡加強(qiáng)。重慶大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)。 汽車整車噪聲控制技術(shù)研究 [J]。 2005年09期[12] 葛蘊(yùn)珊,譚建偉,姜磊,宋艷冗。汽車技術(shù)。 汽車通過(guò)噪聲法規(guī)的頒布對(duì)汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響 [J]。 2004年01期[14] 張建潤(rùn),孫慶鴻,陳南。汽車工程。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程和排氣消聲器耦合研究 [J]。 2005年06期[16] 陸昕,陶榮華,高尚流,王萬(wàn)祥。 2006年02期[17] 葛蘊(yùn)珊,張宏波。汽車工程。 汽車車外噪聲控制 [J]。 2006年05期[19] 鄧曉龍。華中科技大學(xué)。 柴油機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測(cè)及其優(yōu)化控制的研究 [D]。 2007年[21] 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