【正文】 噪聲差別不大。4) 齒輪直徑。6) 齒輪材料和結(jié)構(gòu)。 發(fā)動機的空氣動力噪聲汽車發(fā)動機的空氣動力噪聲主要有進氣噪聲和排氣噪聲。系發(fā)動機的空氣動力噪聲，隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高而增強。最有效的方法是采用進氣消聲器。降低排氣噪聲主要是通過研制開發(fā)高效消聲器來實現(xiàn)的。風扇噪聲主要由葉片的旋轉(zhuǎn)噪聲和渦流噪聲組成。3) 用塑料風扇代替鋼板風扇：能達到降低噪聲和減少風扇消耗功率的效果，但目前成本還稍高于鋼板風扇。合理布置和設(shè)計都有可能達到降低風扇轉(zhuǎn)速的目的。直接噪聲可作如下分類：1）輪胎花紋噪聲由于輪胎滾動，在接地時胎面花紋溝部的容積減小，溝內(nèi)包含的空氣被擠出；而當胎面離地時溝部的容積恢復，外部空氣被吸入。一般來說，瀝青和水泥路面凹凸小，由此產(chǎn)生的噪聲也小。輪胎間接噪聲主要有兩類：1）以輪胎不均勻為主要原因，使得輪胎本身成為激振源，發(fā)生噪聲；2）路面凹凸不平，引起輪胎彈性振動并以車身為媒介發(fā)生車內(nèi)噪聲。因此，降低制動噪聲是控制汽車噪聲的一項重要內(nèi)容。對于鼓式制動器，制動噪聲主要是由于制動蹄片與制動鼓的接觸惡化，其摩擦系數(shù)隨滑動速度變化，從而激發(fā)出振動并輻射出噪聲。前者受車身結(jié)構(gòu)、發(fā)動機安裝方式、各激勵源特性等多種因素的影響；而后者只受車身外形結(jié)構(gòu)和車速的影響。車內(nèi)噪聲水平的高低在很大程度上反映了車輛制造廠家的設(shè)計和工藝水平。重量輕的承載式車身結(jié)構(gòu)和類似的減輕車身重量的措施被認為可能增大車內(nèi)噪聲，尤其是低頻噪聲。車外噪聲包括受法規(guī)限制的車外行駛通過噪聲及早晚間車輛的啟動或怠速噪聲。高速行駛時，汽車沖破空氣幕產(chǎn)生的碰撞及摩擦對車身的激勵造成車身高頻振動，在車內(nèi)產(chǎn)生高頻噪聲。 噪聲的有源控制原始聲源產(chǎn)生噪聲以后，置于聲場中的多個傳聲器迅速檢測到聲源信號，并通過信號放大及相位調(diào)節(jié)送入相應(yīng)的附加聲源中，使該附加聲源產(chǎn)生的聲能量與原始聲源產(chǎn)生的噪聲相互抵消，從而達到噪聲控制的目的。不加電磁場時，減振器的阻尼力較?。辉谕饧与姶艌龊?，作為減振器工作液的電磁流變流體的粘性流動阻力增大，其孔道節(jié)流阻尼力也增大，減振器的性能隨之改變。目前，一些工業(yè)發(fā)達國家對磁流變技術(shù)進行了大量的研究工作，已有一些產(chǎn)品問世。應(yīng)用壓電智能材料降低車內(nèi)噪聲，是通過對車身振動的主動控制來實現(xiàn)的。1)振動與噪聲的阻尼控制有三種方式.一是通過表面阻尼處理來提高結(jié)構(gòu)阻尼，抑制共振，改善結(jié)構(gòu)抗振降噪性能．目前在汽車上使用的阻尼材料有:①瀝青類阻尼材料；②橡膠類阻尼材料(均已廣泛用于汽車)；③車用阻尼涂料，它是減少振幅、降低噪聲和隔熱吸音的功能性涂料，已在汽車上得到了廣泛應(yīng)用；④采用新技術(shù)的寬溫域阻尼材料，此材料在各種復雜的條件下都能起到減振、降噪、隔音、隔熱的作用，目前已試用于國產(chǎn)客車上．二是采用高阻材料制作汽車零部件，目前高阻尼m —zn系合金已用于制作汽車發(fā)動機蓋的材料．三是通過阻尼隔振技術(shù)來防止振動傳人車內(nèi)。通常情況下，綜合應(yīng)用上述三種降噪方法來進行減振、隔振和吸聲降噪。5 結(jié)論本文首先對汽車噪聲源進行了全面分析，引出了汽車減噪的重要性；接著在查閱相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，對各個噪聲源進行了詳細的具體的闡述；然后以噪聲的消除方法為研究內(nèi)容，對噪聲的控制方法進行了分析；最后在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上，通過從主動控制和被動控制技術(shù)二個方面來說明了汽車噪聲控制的具體措施。（4）汽車噪聲的被動控制技術(shù)主要包括消除或減弱噪聲源、控制噪聲傳播途徑、保護噪聲接受者。老師淵博的學識、嚴謹?shù)膽B(tài)度、忘我的作風使我受益匪淺，而老師極高的工作效率和謙和的待人方法更令人敬佩！在?？茖W習期間，學院的老師和輔導員也給了我很大的幫助，在此謹向各位老師表示衷心的感謝！汽車技術(shù)服務(wù)與營銷2062班的同學是我生活和學習的摯友，在此對他們表示深深的感謝！父母兄弟的關(guān)愛是我學習最強大的精神動力，他們是我得以奮發(fā)向上、努力拼搏的精神支柱和力量源泉，是我最強有力的后盾！ 付瑩 2009年6月8號參考文獻[1] 黃其柏．工程噪聲控制學[M]．武漢：華中理工大學出版社，1999．[2] 易 明，靳曉雄．用于車內(nèi)減振降噪的智能材料和結(jié)構(gòu)的研究[J]．汽車技術(shù)，2001，(7)：i0 l1．[3] 邢世凱，聞德生．轎車車內(nèi)減振降噪控制方法的研究[J]．噪聲與振動控制，2003，(4)：22 23．[4] 張人德，趙鈞良．減振降噪阻尼材料及其應(yīng)用[J]．上海金屬，2002，(2)：12 16．[5] 楊亦權(quán)，杜淼，鄭強．新型高聚物阻尼材料研究進展[J]．功能材料，2002，33(3)：234，236．[6] 俞悟周,毛東興,王佐民. 輪胎/路面噪聲及其測量[ J ]. 聲學技術(shù), 2000, 19 (2).3　[7] 于增信,譚惠豐,杜星文. 輪胎花紋溝噪聲研究進展[ J ]. 哈爾濱工業(yè)大學學報, 2002134 (1). [8] 龐劍,諶剛,何華. 汽車噪聲與振動理論與應(yīng)用[M ]. 北京:北京理工大學出版社, 2006.[9] 張銳,黃曉明,趙永利,高英。 微型客車表面噪聲源的識別 [J]。汽車研究與開發(fā)。 2006年11期[13] 葉志剛,唐新蓬,周曉琴,王衛(wèi)東,胡佩之。 轎車加速行駛聲輻射模型及其應(yīng)用 [J]。汽車工程。 基于發(fā)動機熱力過程的汽車排氣消聲器設(shè)計 [J]。汽車技術(shù)。 2004年[20] 李玉軍。 汽車加速過程噪聲分析與控制 [J]。 車輛外加速噪聲的測量及影響因素 [J]。 汽車噪聲:產(chǎn)生 2006年03期。 1997年05期。 2006年24 / 24。 淺談汽車噪聲測試分析技術(shù) [A]。 汽車噪聲測量的聲場空間變換方法及其應(yīng)用 [J]。治理 [J]。 1996年02期。 2006年12期。武漢理工大學。 內(nèi)燃機主要部件結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測及優(yōu)化控制研究 [D]。 2004年03期[18] 傅毅生。 汽車加速行駛車外噪聲治理淺析 [J]。 2005年06期[15] 宋艷冗,葛蘊珊,張宏波。汽車科技。 汽油車進排氣系統(tǒng)降低噪聲研究 [J]。 2006年11期[11] 張向成 ,肖衛(wèi)國。公路交通科技。但隨著電子技術(shù)、控制技術(shù)和材料結(jié)構(gòu)的發(fā)展，我們有理由相信：主動控制技術(shù)必將在汽車減振降噪方面得到廣泛應(yīng)用；而被動控制技術(shù)作為當前主要的使用技術(shù)，也為汽車減振降噪技術(shù)的發(fā)展作出了偉大的貢獻。（2）通過對汽車整體噪聲的分析，得出汽車主要噪聲源主要分成發(fā)動機及動力總成噪聲、底盤系統(tǒng)噪聲和車身及整車噪聲以及其它外界條件所導致產(chǎn)生的噪聲。 保護噪聲接受者這主要是對保護車內(nèi)駕駛員和乘客而言，常用的方法有使用防聲耳塞、耳罩和防聲帽盔等。3)吸聲．在聲空間的界面上附加吸聲材料，從而空氣波入射到這些界面時，聲能量由吸聲材料的內(nèi)損耗而轉(zhuǎn)變成為熱能，避免反射而出現(xiàn)的混響作用，從而減小聲空間的聲壓級，達到控制車內(nèi)噪聲的目的。噪聲主動控制技術(shù)的最突出優(yōu)點有2個：一是主動性，可根據(jù)所控制噪聲的特性，相應(yīng)地設(shè)計和改變控制系統(tǒng)的各種特性，使控制具有針對性和目標性；二是低頻噪聲控制效果好，彌補了噪聲被動控制技術(shù)的不足，此外，噪聲主動控制系統(tǒng)體積小自質(zhì)量輕，并且對汽車的結(jié)構(gòu)及工作特性幾乎沒有影響．噪聲主動控制技術(shù)是一種能夠有效地控制車內(nèi)低頻噪聲的方法，已逐漸成為汽車車內(nèi)噪聲控制的發(fā)展趨勢。發(fā)動機電流變隔振懸置可有效地減小發(fā)動機產(chǎn)生的振動，起到隔振降噪的作用。目前電子技術(shù)及集成電路技術(shù)的發(fā)展水平可以滿足電磁流變減振器的響應(yīng)能力的控制要求。 智能結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的噪聲主動控制實現(xiàn)智能結(jié)構(gòu)的基本邏輯構(gòu)思就是：將驅(qū)動元件和傳感元件緊密結(jié)合在結(jié)構(gòu)中，同時也將邏輯控制電路、信號處理器、功