【正文】 同時，隨著汽車工業(yè)和交通事業(yè)的發(fā)展，必將對車輛制動性能檢測儀器提出更高的指標和要求，還將會有大量的后續(xù)研究工作要做。即加速度的二重積分就是制動距離。CH451 內(nèi)置大電流驅(qū)動級,段電流不小于30mA ,字電流不小于160mA ,并有16 級亮度控制功能。在不變力的情況下，這些金屬絲是等截面、等長度、等阻值的，因此，電橋平衡，無輸出信號。但設(shè)計中后端單片機內(nèi) A/D 采樣的輸入范圍為 0V～+，為了提高采樣精度并匹配 A/D 采樣的輸入范圍，在跟隨器之后設(shè)計了由運放 LM324 組成的參考電壓為+、放大系數(shù)為 的負反饋放大電路。通過改變接地電阻的值，輸出信號周期在 ～10ms 的范圍內(nèi)可任意調(diào)節(jié)。l 最大可承受的加速度為 1000g。最近, 由于隧道效應(yīng)在這方面的應(yīng)用得到新的突破,又產(chǎn)生了一種新型的加速度傳感器－隧道效應(yīng)式加速度傳感器。欲使CPU僅訪問外部程序存儲器（地址為0000H—FFFFH），端必須保持低電平（接地）。P1 口：P1 是一個帶內(nèi)部上拉電阻的8 位雙向I／O 口，P1 的輸出緩沖級可驅(qū)動（吸收或輸出電流）4 個TTL邏輯門電路。2568字節(jié)內(nèi)部RAM從模擬信號到數(shù)字信號的整個轉(zhuǎn)換過程如圖 34 表示。模擬信號非常便于傳送，但它對于干擾信號很敏感，容易使傳送中的信號的幅值或相位發(fā)生畸變。假設(shè)整個制動性能測試的時間為t,將其劃分為n個區(qū)間,如圖31所示,可以取一足夠小的區(qū)間作為一個時間段,把一些物理量簡化。 應(yīng)急制動性能檢驗標準汽車在空載和滿載狀態(tài)下，測量從應(yīng)急制動操縱始至車輛停住始的制動距離，表2．1．3應(yīng)急制動性能要求車輛類型制動初速度（km/h）制動距離（m）充分發(fā)出的平均減速度（）允許操控力不大于（N）手操控腳操控乘用50≤38．0≥2．9400500其它汽車(三輪車汽車除外)30≤18．O≥2．5600700其他汽車30≤20．≥600700 駐車制動性能檢驗標準在空載狀態(tài)下，駐車制動裝置應(yīng)能保證汽車在坡度為20％(xC總質(zhì)量為整備質(zhì)量的1．2倍以下的汽車為15％)、輪胎與地面間的附著系數(shù)不小于0．7的坡道上正、反兩個方向保持不動，其時間不應(yīng)少于5 min。另外，在試驗臺上檢測時，汽車前后軸載荷為不變的靜載荷，而實際道路制動時，由于慣性力的作用，汽車前后軸的載荷將發(fā)生變化，而這種變化將影響制動效果，因此臺架試驗法有一定的局限性。測量以一定初速度(v=50km／h或30kin／h)行駛于平直的、長度在50米以上的水泥或瀝青路面上的汽車在制動控制過程中的運動參數(shù)，經(jīng)分析、處理，從而得到其制動距離、充分發(fā)出的平均減速度、制動協(xié)調(diào)時間、制動踏板力等制動性能參數(shù)，并對照標準進行性能狀況判定。汽車制動性能檢測儀項目設(shè)計方案第一章 緒論隨著人民生活水平的提高，汽車工業(yè)得到了飛躍發(fā)展。該檢測儀須具有以下功能：(1)可實現(xiàn)實時監(jiān)控。道路試驗法有傳統(tǒng)路試法和在路智能測試法。對于允許掛接掛車的汽車，其駐車制動裝置必需能使汽車列車在滿載狀態(tài)下時能停在坡度為12％的坡道(坡道上輪胎與地面之間的附著系數(shù)不應(yīng)小于0。圖 32 時間段假設(shè)時間段為 式中為汽車行駛在某一點的時刻。因此，有時還要對模擬信號做零漂修正，數(shù)字濾波等處理。圖 34 數(shù)據(jù)采集過程采樣周期決定了采樣信號的質(zhì)量和數(shù)量：太小，會使 的數(shù)量劇增，占用大量的內(nèi)存單元；太大，會使模擬信號的某些信息丟失，這樣一來，若將采樣后的信號恢復成原來的信號，就會出現(xiàn)失真現(xiàn)象，影響數(shù)據(jù)處理的精度。32個可編程I／O口線對端口寫“l(fā)”，通過內(nèi)部的上拉電阻把端口拉到高電平，此時可作輸入口。RST：復位輸入。需注意的是：如果加密位LB1被編程，復位時內(nèi)部會鎖存EA端狀態(tài)。 ADXL202 概述ADXL202是美國ADI公司研制的基于單塊集成電路完善的雙軸加速度測量系統(tǒng)，它是由一個多晶硅的表面微機械傳感器和一個信號調(diào)制電路來組成開環(huán)加速度測量結(jié)構(gòu)。l 可應(yīng)用于斜度測量、慣性導航、地震監(jiān)測裝置、交通安全系統(tǒng)等。ADXL202 輸出的模擬信號，在、引腳上可得到與加速度成比例的電壓輸出信號，可以對輸出信號進行積分處理以獲得對應(yīng)的模擬輸出。這使得放大電路的輸出隨輸入的+～+ 線性變化為輸出的+～＋。在金屬圓柱體受到拉力時，則圓柱體被拉長，圓柱體截面積變小，截面周長變短。在鍵盤控制方面,該器件內(nèi)置64 鍵鍵盤控制器,可實現(xiàn)8X8 矩陣鍵盤掃描,并內(nèi)置去抖動電路,可提供按鍵中斷與按鍵釋放標志位等功能。制動時間可以利用定時器定時得到。總之，本課題設(shè)計的車輛制動性能檢測儀器能達到預(yù)定的測試指標，在數(shù)據(jù)存儲能力、測試數(shù)據(jù)的管理等方面有了較大的提高。下一步的改進中應(yīng)選用存取速度快的鐵電存儲器。圖63 A/D轉(zhuǎn)換中斷服務(wù)程序流程圖 計算制動距離和制動時間子程序利用時間T2 加速度的積分得到各個時刻的瞬時速度,所以制動距離是瞬時速度的積分。CH451 內(nèi)置RC 振蕩電路,可以直接動態(tài)驅(qū)動8 位數(shù)碼管或者64 位LED ,具有BCD 譯碼或不譯碼功能,可實現(xiàn)數(shù)據(jù)的左移、右移、左循環(huán)、右循環(huán)、各數(shù)字獨立閃爍等控制功能。電阻 RRRR4 作為四個橋臂，R1～R4 是細的鉑金屬絲形成的電阻，這些金屬絲貼在金屬圓柱的外表面上，其中 RR4 按橫向粘貼，RR3 按縱向粘貼。ADXL202 感應(yīng)的加速度的變化在+2g～2g 之間，相應(yīng)的，使得 VDD為+5V 時，輸出模擬量的線性變化為+～+。利用微控制器的計數(shù)器可以直接接收 PWM 信號的輸出，而不需要 A/D 轉(zhuǎn)換器或其它額外接口電路。l 3V 到 電源供電。敏感力所作功的檢拾器,通常有壓阻檢測和電容檢測兩種,微硅壓阻式加速度傳感器和微硅電容式加速度傳感器是目前應(yīng)用最多的微硅加速度傳感器。／VPP：外部訪問允許。P3口除了作為一般的I／0口線外，更重要的用途是它的第二功能，如表42所示表42此外，P3口還接收一些用于Flash閃速存儲器編程和程序校驗的控制信號。三級加密程序存儲器采樣信號 經(jīng)過量化變換為量化信號, 再經(jīng)過編碼，轉(zhuǎn)換為離散的數(shù)字信號x(n) （即時間和幅值是離散的信號），簡稱為數(shù)字信號。圖 33 數(shù)據(jù)采集的信號(1) 模擬信號模擬信號是指隨時間連續(xù)變化的信號。由車輛制動的物理過程可知：在初始條件已知的前提下,通過對加速度在時間軸上進行一次積分,可以得出汽車的速度,再次積分可以得出汽車的行駛距離。b)空載檢驗時氣壓制動系；氣壓表的指示液壓一 600kPa；液壓制動系：踏板力， 乘用車 ≤ 400N；其它機動車 ≤ 450N。該方法一般不對制動過程的踏板力、制動力和制動時間等參數(shù)做實時記錄分析，這對于制動系工作正常且制動時無遲滯的汽車是準確的，但對于有故障或制動遲滯的汽車，試驗臺上檢測合格，實際使用中不一定合格。 本課題的主要研究任務(wù)和意義本課題針對目前國內(nèi)市場上汽車制動性能檢測設(shè)備的現(xiàn)狀和存在的問題，吸取國內(nèi)外現(xiàn)代檢測技術(shù)，采用先進的設(shè)計理念和元器件，開發(fā)出一套性價比高的汽車制動性能檢測系統(tǒng)。越來越多的家庭和個人擁有了機動車。對測試過程信號的實時監(jiān)視、測試數(shù)據(jù)的采集、測試數(shù)據(jù)的儲存以及測試數(shù)據(jù)的處理等功能，并可將處理結(jié)果以圖形、曲線、表格等格式顯示、打印輸出；(2)實時顯示采樣數(shù)據(jù)。傳統(tǒng)路試法的主要手段是觀測在規(guī)定條件下行駛的汽車進行剎車動作后而留在地面上的痕跡，從制動開始到制動停止的距離、輪胎在路面上的壓印和拖印的痕跡作為評定制動性能的依據(jù)。7)上。行駛總時間t為 瞬時速度為式中為時刻的瞬時加速度。(2) 數(shù)字信號數(shù)字信號是指在有限的離散瞬時上取值間斷的信號。因此，必須有一個選擇采樣周期的依據(jù)，以確定使 不失真地恢復原信號x(t) 這個依據(jù)就是采樣定理：設(shè)有連續(xù)信號x(t) 其頻譜為 X ( f)，以采樣周期采得離散信號為 如果頻譜 X ( f)和采樣周期滿足下列條件：① 頻譜 X ( f)為有限頻譜，即當（為截至頻率）時， X ( f)=0。3個16位定時／計數(shù)器作輸入口使用時，因為內(nèi)部存在上拉電阻，某個引腳被外部信號拉低時會輸出一個電流（IIL）。當振蕩器工作時，R