【正文】 從現(xiàn)在汽車底盤控制技術(shù)的轉(zhuǎn)變來看，汽車未來發(fā)展的方向具體體現(xiàn)在兩方面：首先是汽車動力學(xué)的性能的不斷改進，著重汽車安全性的提高，交通事故發(fā)生率的降低；然后降低汽車操縱強度，使駕駛員擺脫較重的操縱工作與緊張集中的精神狀態(tài)。但電子化不可能完全取代機械化，機械系統(tǒng)的損壞通常都是有過程的，而線控制系統(tǒng)的失效是瞬間的。主動側(cè)傾穩(wěn)定桿具有兩種不同結(jié)構(gòu) :中間把被動側(cè)傾穩(wěn)定桿分開，把穩(wěn)定桿的左右兩部分通過一旋轉(zhuǎn)馬達連接。當(dāng) RWS 發(fā)生問題時，電動機自動停止，兩后輪的轉(zhuǎn)向角不會產(chǎn)生改變。然后在制動過程時，每個車輪轉(zhuǎn)速傳感器隨時監(jiān)控著車輪的運轉(zhuǎn)進程， ABS 確定車輪的運轉(zhuǎn)狀況是依照 車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號。 在外國，線控技術(shù)已經(jīng)大批的運用在 M BENZ SL、 JAGUAR、 BMW 新 7 系和新 S Type 等高端的車型上，在中國，一部分中級車上也普遍的使用了線控油門系統(tǒng)。車輪由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)操縱轉(zhuǎn)到需要的角度，再將車輪的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角反應(yīng)到系統(tǒng)的其它部分，例如轉(zhuǎn)向操縱裝置，來讓駕駛員獲取路感，依據(jù)不同的狀況由轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)來控制路感的強弱 [4]。例如，使用選擇界面，駕駛者在不同駕駛條件下，能夠調(diào)節(jié) 后輪轉(zhuǎn)向的性能。在低速行駛時提高汽車的操縱輕便性，并減少在停車場時的轉(zhuǎn)彎半徑。 TCS 很可能成為續(xù) ABS 后，在各類車輛上廣泛普及的主動安全技術(shù)。 ABS 是在傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)里串聯(lián)進去了制動壓力調(diào)節(jié)設(shè)備，傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)不用變動。為了減小振動和噪聲， 1908 年， 設(shè)計了一種裝置，安裝在機車上之后，意外地發(fā)現(xiàn)制動距離也縮短了，這就是 ABS 的雛形。通過優(yōu)化微處理中的控制算法，可以精確地調(diào)控制動系統(tǒng)的工作過程，提高車輛的制動效果和安全性能。 關(guān)鍵詞 汽車底盤；電子控制 白城師范學(xué)院本科畢業(yè)論文 II Abstract The main feature is the vehicle chassis according to the driver39。 白城師范學(xué)院本科畢業(yè)論文 2 2 第一代底盤電子控制 技術(shù) 汽車底盤電子控制技術(shù)發(fā)展的最初階段是第一代的底盤電子控制系統(tǒng)，因為它發(fā)展的較早，所以某些技術(shù)也已發(fā)展得比較成熟。 ABS 的主要作用是控制目標是把滑動率保持在穩(wěn)定區(qū)域里，當(dāng) ECU 監(jiān)測到系統(tǒng)工作不正常時，它會自動終止 ABS 系統(tǒng)工作，而 ABS 警告第一代底盤電子控制技術(shù) 3 燈點亮。這種對驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率進行控制的系統(tǒng)稱為 TCS 系統(tǒng)，它是在 ABS 的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。 2020 年 11 月起，歐洲所有乘用車和輕、中、重型車輛都要求裝配 ESP。當(dāng)汽車在低速行進時，后輪的轉(zhuǎn)彎方向與前輪的轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)向方向相反，叫做負相；當(dāng)汽車在中速行進時，后輪筆直而保持中相；當(dāng)汽車高速行進時，后輪的轉(zhuǎn)彎方向和前輪轉(zhuǎn)彎方向相同，叫做正相。 在國外，日本大學(xué)和本田汽車公司對汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)做了一些研究，設(shè)計出的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動比比較理想，能夠讓車輛的穩(wěn)態(tài)增益不受到車速的影響。因為轉(zhuǎn)向車輪與轉(zhuǎn)向盤之間不存在機械連接，駕駛員的路感經(jīng)過模擬而產(chǎn)生。 它可以與汽車主動安全系統(tǒng)里的牽引力控制系統(tǒng)（ PCB）、防抱死制動系統(tǒng)（ ABB）、主動防撞系統(tǒng)（ ACC）、電子穩(wěn)定性控制程序（ ESP）等更容易地聯(lián)合工作。車輛兩后輪的橫拉桿被兩個不一樣的執(zhí)行裝置來控制時為分離式。 ESP II 比 ESP 有著更好的性能，在附著系數(shù)分離路面上能縮短制動距離，減少駕駛員轉(zhuǎn)向輸入。還需要有精確高速的通訊協(xié)議網(wǎng)絡(luò)、容錯技術(shù)和分配獨立處理功能的模塊。 ABS 優(yōu)先工作功能和優(yōu)先支持駕駛?cè)瞬倏v功能，是汽車 ABS/ASR/ACC 集成化系統(tǒng)所具有的功能 ：綜合的汽車底盤電子控制系統(tǒng)是由汽車傳動控制系統(tǒng)、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子懸架系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等組成融合在一起的。 感謝學(xué)校老師和同窗們的關(guān)心和支持！感謝所有幫助過我的人們！ 。 ：在 ABS/ASR 電子控制設(shè)備的基礎(chǔ)上，增加一個能夠收到車距傳感器信號的電子電路， ACC 常開式和常閉式進油電磁閥電子驅(qū)動電路。而線控技術(shù)則是將動作轉(zhuǎn)化為電信號，由電線來傳遞指令操縱汽車。 ESP II 對汽車制動和轉(zhuǎn)向的干涉，是利用 ESP 的控制裝置基于一個擴展的軟件來操控。傳感器、執(zhí)行機構(gòu) 和 電 子 控 制 單 元 等 組 成 了RWS ，它有兩種執(zhí)行機構(gòu)，分別是整體式與分離式。當(dāng)傳感器感知 和判斷到危險經(jīng)過時，會讓電控線路系統(tǒng)進行啟動，來防止事故的發(fā)生?；谲囁?、牽引力控制以及其它相關(guān)參數(shù) 基礎(chǔ)上的轉(zhuǎn)向比率（轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和車輪轉(zhuǎn)角的比值）不停的改變，低速行進時，轉(zhuǎn)向比率低，能夠降低轉(zhuǎn)彎或停車時轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的角度；高速行進時，轉(zhuǎn)向比率變高，得到更好的直線行進條件。 自動防故障系統(tǒng) 、電源和一些輔助系統(tǒng)與方 向盤總成、轉(zhuǎn)向執(zhí)行總成和主控制器（ ECU） 三個主要部分 構(gòu)成了 汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。車輛速度傳感器和前輪定 位傳感器源源不斷地把數(shù)據(jù)傳遞給控制單元，根據(jù)傳遞的數(shù)據(jù)，控制單元來確定后輪的角度是否合適，進而經(jīng)過計算，來確定操作階段是否正確。美國和歐洲的立法者最近都做出決定，要求強制裝配 ESP。 牽引力控制系統(tǒng)（ Traction Control System，簡稱 TCS） 在驅(qū)動力矩過大時，汽車的驅(qū)動輪會相對地面作滑轉(zhuǎn)運動。當(dāng)車輪完全抱死時，其側(cè)向力系數(shù)幾乎為零，完全失去了承受側(cè)向力的能力。 4．汽車底盤的集成化技術(shù)。大多數(shù)新興的底盤控制技術(shù)在汽車的操縱穩(wěn)定性、駕乘舒適性和制動性方面有著很重要的作用。 后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（ RWS） ，當(dāng)汽車制動時，與系統(tǒng)相互配合，可及時通過主動后輪轉(zhuǎn)向角來平衡制動力所 產(chǎn)生的橫擺力矩，既能保持汽車的方向穩(wěn)定性，又能最大限度地利用前輪的制動力，改進汽車的制動性能。汽車在制動過程中， 30％的車輪滑動率時，制動力系數(shù)最大（如 圖 21）。ABS 的另一個特征是不依靠于其他系統(tǒng)而獨立運行。圖 24 所示為汽車側(cè)滑時，ESP 的作用圖。目前很多公司都采用了四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，其中大部分用于大型車輛上，還有一些用于 SUV 以及跑車上。如果該四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被破壞，這時，兩輪轉(zhuǎn)向模式由 QUADRSTEER 系統(tǒng)可以控制回到正常模式。一是提升了汽車的安全特性。同時還有一些法規(guī)方面的問題需要解決。可以獨立的對汽車實行有效制動，電能制動器結(jié)構(gòu)和性能是其中主要的問題。這時由脈沖制動力引起的汽車振動，駕駛者能夠覺察到。二是在被動穩(wěn)定桿端部加裝一差動液壓缸機構(gòu)，液壓缸機構(gòu)的另一端連接在同車輪的橫向擺臂上，其兩端的距離實可以調(diào)節(jié)的。 汽車底盤的集成化技術(shù) 目前的汽車底盤集成化技術(shù)已經(jīng)從最開始的單一控制發(fā)展轉(zhuǎn)變到現(xiàn)今多變量、多目標共同控制，這樣便能在硬件上共同使用控制器件、線路、傳感器，使得零件總量減少，進而降低連接點的數(shù)量，增強了可靠性，在軟件上完成信息綜合、集中掌控，增強和擴展各元件的獨立控制的功能 [9]。 參考文獻 15 參考文獻 [1] 陳幀福 .汽車底盤控制技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢 [J].汽車工程 ， (2)： 89. [2] 熊磊 .領(lǐng)先 :四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) [J].南北橋 ， 2020. 6(1)： 1011. [3] 左建玲 ,吳浩 .汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展及展望 [J].上海汽車 ,(3)： 2021. [4] 桂鵬程 .汽車底盤最新技術(shù)的發(fā)展狀況 [J].上海汽車， (2)： 89. [5] 韓建保 .車輛主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能和電控原理 [M].世界汽車， (1)： 89. [6] 徐航 .基于虛擬仿真技術(shù)的汽車底盤綜合控制系統(tǒng)研究 [J].科技天地， (2)： 13. [7] 李雷 .汽車電子新技術(shù)展望 [D].大科技， (3)： 56. [8] 楊玲敏 .汽車底盤電控系統(tǒng)集成策略技術(shù)研究 [J].西南交通大學(xué)， (2)： 3335. [9] 陳俊仁 .汽車電制動聯(lián)合控制系統(tǒng)的研究 [J].南京理工大學(xué) ， (2)：