【正文】 db=mn.*zw。t4=t2。z4=16。 Xg=Pn*a1/a2 Yg=Rn*a1/a2 Zg=Qn G=sqrt(Xg^2+Yg^2) Xc=PnXg Yc=RnYg C=sqrt(Xc^2+Yc^2) Xf=(Pn*a3Po*a4)/a4 Zf=QnQo F=sqrt(Xf^2+Yf^2) Xe=Po+XfPn Ye=Ro+RnYf E=sqrt(Xe^2+Ye^2) Zb=Qo X=sqrt(Xb^2+Yb^2) Xa=Xb+XcPo Ya=YbRoYc A=sqrt(Xa^2+Ya^2) z1=12。i=tan(c) %加速時間 k3=d*(ma+mb)。nmax =6000。 王天利老師嚴謹求實的敬業(yè)精神、一絲不茍的治學態(tài) 度，以及無私的奉獻精神，給我留下了深刻的印象，使我受益匪淺，是老師的指導點撥和熱心幫助使我的畢業(yè)設計得以順利完成。 汽車傳動系是汽車的主要組成部分，變速器又是傳動系的重要部件，它們的任務就是充分發(fā)揮發(fā)動機的性能，使發(fā)動機發(fā)出的動力有效而經濟地傳到驅動輪，以滿足汽車行駛上的各項要求。為了防止?jié)櫥蛷牡谝惠S與軸承蓋之間的間隙流入離合器而影響其摩擦性能，在軸承蓋內安裝了橡膠油封，并在殼體上開有回油孔。當變速器處于空擋時，所有撥叉軸的側面凹槽同互鎖鋼球、互鎖銷都在一條直線上。 各種變速器由于擋位數及擋位排列位置不同，其撥叉和撥義軸的數量及排列位置也不相同。變速器操縱機構按照變速操縱桿 (變速桿 )位置的不同，可分為 直接操縱式和遠距離操縱式 兩種類型。時就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。早期用青銅 合金制造的同步環(huán)因使用壽命短，已遭淘汰。由于， ω3 和 ωl 不等，在上述表面產生摩擦力。 本科生畢業(yè)設計（論文） 15 第 5 章 同步器的設計 同步器有常壓式、慣性式和慣性增力式三種。 因此，比用于計算通用齒輪強 度公式更為簡化一些的計算公式來計算汽車齒輪，同樣、可以獲得較為準確的結果。對斜齒輪傳動，還可通過選擇合適的螺旋角來達到中心距相同的要求。 圖 變速器結構簡圖 (1)確定一檔齒輪的齒數 （如圖 ） 一檔傳動比 本科生畢業(yè)設計（論文） 9 12g1i ZZ? (44) 為了確定 Z1 和 Z2 的齒數，先求其齒數和 ?Z : mAZ 2?? (45) 其中 A =59mm、 m =3；故 有 ??Z 121 ZZi ?? ； ?? ZZ ； ?Z ； ?Z 。 ～ 30176。 兩 軸式變速器的中心 距 A（ mm）可根據對已有變速器的統(tǒng)計而得出的經驗公式初定： (43) 式中 K A中心距系數。 5) 軸承的選擇 變速器軸承常采用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸承，圓錐滾子軸承，滑動軸套等。同時操縱機構復雜，而且在使用時換檔頻率也增高。變速器由變速傳動機構和操縱機構構成。但對于電動汽車還必須包括續(xù)駛里程。 電動汽車 變速器的功用 (1)改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發(fā)動機盡量工本科生畢業(yè)設計（論文） 2 作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。 本設計的變速箱 采用 兩 軸式 兩 擋和鎖環(huán)式同步器換擋 ， 這種布置形式縮短了變速器軸向尺寸，在保證擋數不變的情況下，減少齒輪數目，從而使變速器結 構更加緊湊。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發(fā)電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。 汽車變速器 是通過改變傳動比，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。 7）變速器應當有高 的工作效率。旋轉軸式主要用于液力機械式變速器。盡可能使各檔齒輪的齒數比應該不是整數 。 最高檔通常是直接擋，傳動比為 。 15176。為此，中間軸上的全部齒輪一律去右旋，而第一軸和第二軸上的的斜齒輪去左旋，其軸向力經軸承蓋由殼體 承受。高度變位齒輪副的缺點是不能同時增加一對齒輪的強度，也很難降低噪聲。 變位系數 1717 Z??? (48) 式中 Z 為要變位的齒輪齒數。 確定軸的尺寸 變速器軸的確定和尺寸，主要依據結構布置上的要求并考慮加工工藝和裝配工藝要求而定。 變速器的換擋操作，尤其是從高擋向低擋的換擋操作比較復雜，而且很容易產生輪齒或花鍵齒間的沖擊。鎖止角與錐面在設計時已作了適當選擇，錐面摩擦使得待嚙合的齒套與齒圈迅速同步，同時又會產生一種鎖止作用，防止齒輪在同步前進行嚙合。 通常軸向泄油槽為 6～ 12個 ,槽寬 3～ 4mm。為此，同步時間與車型有關，計算時可在下屬范圍內選?。簩I車變速器高檔取 ~,低檔取 0~。 撥叉軸的兩端均支承于變速器蓋的相應孔中，可以軸向滑動。大多數變速器的自鎖裝置都是采用自鎖鋼球對撥叉軸進行軸向定位鎖止。二軸前采用內徑 20mm，外徑 50mm，厚 14mm 深溝球軸承。齒輪軸的毛坯均應選用 45 號鋼 (如圖 )。 本次設計的 變速器，在保證零件的 強 度、剛度、使用壽命等條件下，以減少重量和體積作為目標，運用材料力學軸、軸承等參數進行校核與優(yōu)化，將對汽車動力性和燃料經濟性有所改善，使換擋輕便，沖擊噪聲小，提高設計效率，具有實際應用意義。r=。 d=1+ iw/(m*r*r)+If*i*g*g*io*io*nt/(m*r*r)。 bb7=20*pi/180。t=16*T/(pi*D^3)。kc=[8 8]。%β[β1 β3]。 bw=m.*kcx。%從動齒輪 km=。z=[z1 z4]。D=24。an=20*pi/180。F4=d*(ma+mb)*polyder(ua)/。A=。在這種情況下，傳動裝置的設計，不但要滿足動力性和經濟性指標，而且要求設計質量低，材料消耗大。采用的不同密封材料，對于掌握和進行設計有很好的幫助本科生畢業(yè)設計（論文） 24 第 9 章 零件的加工工藝 齒輪軸加工工藝 齒輪軸是大批量生產的，而在大批生產中，一般多采用專用機床和常規(guī)加工方法。因此，其選用對變速器的實用性能有很大影響。它具有變速桿占據駕駛室空間小，乘坐方便等優(yōu)點。 （ 3）為了防止在汽車前進時誤掛倒擋，導致零件損壞，在操縱機構中設有倒擋鎖裝置。軸向力大，同步時間減少。試驗還證 明：螺紋的齒頂寬對的影響很大， 隨齒頂的磨損而降低，換擋費力，故齒頂寬不易過大。 目前全部同步式變速器上采用的是慣性 同步器，它主要由接合套、同步鎖環(huán)等組成，它的特點是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步。但這個操作比較復雜，難以掌握精確。）； E齒輪材料的彈性模量（ MPa）， 材 料為 45 可取 3190 10E M P a?? ； b齒輪 接 觸 的實 際 寬度 （ mm） ； 直齒 輪 b=20mm、斜齒輪b= z? b? 主、從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑（ mm）； 直齒輪： ?? sinzz r? (422) ?? sinbb r? (423) 斜齒輪： ??? 2co s)s in( zz r? (424) ??? 2c o s)s in( zb r? (425) 其中 ， zr br 分別為主從動齒輪節(jié)圓半徑（ mm）。 根據上述理由，為降低噪聲，變速器中除去一、二檔和倒檔以外的其他各檔齒輪的總變位系數要選用較小的一些數值，以便獲得低噪聲傳動。高度變位齒輪副的一對嚙合齒輪的變位系數的和為零。；斜齒輪螺旋角 β 取 20176。根據變速器用齒輪模數的范圍（ 見表 4表 42）及計算得本設計所用變速箱齒輪模數如下： 斜齒輪： 0 a 33 ??? Tem n 根據汽車設計書 P91 的表格選擇第一系列的模數所以取 ?nm 直齒輪： 3?m 表 41 汽車變速器齒輪的法向模數 mm 車型 乘用車的發(fā)動機排量 V/L 貨車的最大總質量 ma/t V V ma Ma 模數 ma/mm ~ ~ ~ ~ 表 42 汽車變速器常用的齒輪模數 mm 第一系列 第二系列 (2)齒形、壓力角 α、螺旋角 β 和齒寬 b 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角、及螺旋角按表 43 選取 。 用于機械式變速器的操縱機構，常見的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒擋鎖裝置等主要件組成，并依靠駕駛員手力完成選擋、換擋或退到空擋工作，稱為手動換擋變速器。 3) 各檔齒輪齒數的分配 在初選中心距，齒輪模數和螺旋角以后，可更據變速器的檔數，傳動比和傳動方案來分配各檔齒輪的齒數。固定軸式又分為兩軸式，中間本科生畢業(yè)設計（論文） 4 軸式，雙中間軸式變速器。 6）工作可靠。 (4)實現(xiàn)空檔，當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。電動汽車的優(yōu)點是：它本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由于電廠大多建于遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。 因為 驅動電機的旋向可以通過電路控制實現(xiàn)變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔 而設置倒檔軸，只需應用電機反轉來實現(xiàn)倒車行駛。由于汽車行駛條件不同，要求汽車行駛速度和驅動扭矩能在很大 范圍內變化。 ? ? ? ?? ? avv udt duaACgfmbmaFmbmat ? ????? 21 2?本科生畢業(yè)設計（論文） 3 第 3 章 電動汽車 變速器設計方案及論證 電動汽車 變速器的要求： 正確選擇變速器的擋位數和傳動比，使之與 電動 機參數優(yōu)化匹配，以保證 電動 汽車具有良好動力性能； 1）保證汽車有必要的動力性和經濟性。實現(xiàn)操作需要避免、避免沖擊布置的同步器，操縱機構還要求有自鎖和互鎖裝置。 (2) 傳 動比范圍 變速器的傳動比范圍是指變速器最低檔傳動比與最高檔轉動比的比值。 汽車變速器結構緊湊，尺寸小，采用尺寸大些的軸承結構受限制，常在布置上有困難。 式中 TI max 變速器處于一檔時的輸出扭矩： 7 7 4 0 7m a xIm ????? ?gteax iTT N﹒ m 故可得出初始中心距 A=,取 60mm。25176。 上面根據初選的 A 及 m 計算出的 ?Z 可能不是整數，將其調整為整數后，看出中心距有了變化，這時應從 ?Z 及齒輪變位系數反過來計算中心距A，再以這個修正后的中心距作為以后計算的依據。對于高檔齒輪，其主要損壞形勢是齒面疲勞剝落，因此應按保證最大接觸本科生畢業(yè)設計（論文） 10 強度和抗膠合劑耐磨損最有利的原則選擇變位系數。 1） 直齒輪彎曲應力 W? btyKKF fW ?? 1? (49) 式中 ： W? 彎曲應力（ MPa）； 1F 一檔齒輪 1 的圓周力（ N） d 節(jié)圓直徑。得到廣泛應用的是慣性式同步器。于是，在摩擦力矩作用下，滑動齒套 1 和齒輪 3 的轉速逐漸接 近，其角速度差 Δω=|ω1ω3|減小了。摩擦因數對換擋齒輪和軸的角速度能迅速達到相同有重要作用。影響鎖止角選取的因素主要有摩擦因數 擦錐面的平均半徑 R,鎖止面平均半徑和錐面半錐角 。 用于機械式變速器的操縱機構，常見的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖等主要件組成，并依靠駕駛員手力完成選擋、換擋或退到空擋工作，稱為手動換擋變速器。 遠距離操縱手動換擋變速器 在有些汽車上，由于變速器離駕駛員座位較遠，則需要在變速桿與撥叉之間加裝一些輔助杠桿或一套傳動機構，構成遠距離操縱機構。若欲移動撥叉軸，則應先將撥叉軸退回到空擋位置。近年來，在這些表面上又涂了密封膠，對防止漏油有明顯效果。因而，變速器的設計與制造歷來受到汽車界的極大重視。 大學學習生活中，汽車與交通工程學院各位老師在學業(yè)上給我的指導，尤其是各位老師一絲不茍的治學風范對我的影響很大；在畢業(yè)設計過程中，各位老師給予了大力的支持和幫助，并就設計中的部分問題和處理方法共同進行了有益的探討，在此一并向他們致以誠摯的謝意！在此也對審閱和評議本畢業(yè)設計及答