【正文】 老師 不僅教給 了我們 文化 知識， 還教我們?nèi)绾巫鋈恕? 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 27 第 6 章 總 結(jié) 歲月流逝 ， 很快大學四年即將結(jié)束了。 所以，前、后制動器制動力分配將影響汽車制動時的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計汽車制動系必須妥善處理的問題。制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時，汽車將偏離給定的行駛路徑。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 23 第 5 章 制動性能分析 任何一套制動裝置都是由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成。這樣裝置從結(jié)構(gòu)上分析較簡單，并且加工工藝簡單 。這樣可以減少制動鼓質(zhì)量 。制動蹄腹板和翼緣的厚度分別選用了 6mm，襯 片的厚度選用了 6mm 制動蹄和摩擦片可以鉚接，也可以粘接。應采用對人體無害的摩擦材料。 — θ /2=90176。 /2=45176。要確定 ? 值首先要選取同步附著系數(shù) 0? 。 若與前腔連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，只有后腔中能建立液壓，前腔中無壓力。 主缸的作用是將駕駛員踩到制動踏板上的壓力傳遞到四個車輪的制動器以使汽車停車。 圖 2— 2（ b） X 型 的結(jié)構(gòu)也很簡單 ， 直行制動時任一回路失效， 剩余的總制動力都能保持正常值的 50%， 但是，一旦某一管路破損造成制動力不對稱，此時 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 11 前輪超制動力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動，使汽車喪失穩(wěn)定性。但其結(jié)構(gòu)復雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，并未得到廣泛應用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。 機械式的靠桿系 或鋼絲繩傳力，結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低， 傳動比小，潤滑點多，且難以保證前后軸制動力的正確比例和左右輪制動力的均衡所以在汽車的行車制動裝置中已被淘汰。但因其效能大不穩(wěn)定且效能因數(shù)太高容易發(fā)生制動自饋，故設(shè)計時應妥善選擇幾何參數(shù)， 把 效能因數(shù)限制在一定程度，且需選用摩擦性能穩(wěn)定的摩擦片。前者的制動鼓以內(nèi)圓為工作表面，應用廣泛。中央制動器用于駐車制動，其優(yōu)點式制動力矩須經(jīng)過驅(qū)動軸放大后傳到車輪。制動蹄的外圓面上又裝有一般是非金屬的摩擦片。人的肌體也可作為制動能源。 此外對已停駛的汽車，應使其可靠的駐留在原地不動。因為 隨著高速公路的不斷發(fā)展， 汽車的車速將越來越高 ， 對制動系的工作可靠性要求日益提高 ,制動系工作可靠的汽車能 保證行駛的安全性。因此在道路寬闊平坦，人流和車流又較小的情況下，汽車可以用高速度行駛，而在轉(zhuǎn)向或者行駛在不平路面或兩車交會時，都必須降低車速，特別是在遇到障礙物，或者碰撞行人或其他車輛危險時，更需要在盡可能短的距離內(nèi)將車速降低到最低，甚至為零。 本次 制動系統(tǒng)設(shè)計 內(nèi)容 1）制動系統(tǒng)參數(shù)計算及制動器結(jié)構(gòu)設(shè)計； 2）制動主缸計算與結(jié)構(gòu)設(shè)計； 3）制動管路布置設(shè)計； 4）制動力分配計算編程。同時采用兩種傳能方式的制動系統(tǒng)可稱為組合式制動系統(tǒng) 。前者的旋轉(zhuǎn)元件固定裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接作用在兩側(cè)車輪上。 鼓式制動器制造技術(shù)要求比較低，因此制造成本要比碟式剎車低。與雙領(lǐng)蹄式制動器比較，雙向雙領(lǐng)蹄式制動器的特點式制動鼓無論朝哪個方向轉(zhuǎn)動，制動效能都不變。 保證汽車在最理想的情況下產(chǎn)生制動力矩。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。其特點 是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸鼓式制動器相配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別使商用車上用的最廣泛。 本次設(shè)計 選擇了 為一軸對一軸 II 型 液壓 制動主缸 方案 的設(shè)計 為了提高汽車的行駛安全性，現(xiàn)代汽車的行車制動裝置均采用雙回路制動系統(tǒng)。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前腔活塞 7 前移，前腔壓力也隨之升高。 2)當 ? ＞ 0? 時， ? 線在 I線上方，制動 時總是后輪先抱死，因而容易發(fā)生后軸側(cè)滑使汽車失去方向穩(wěn)定性。 θ 0 =90176。 制動蹄支承點位置坐標 a=118mm 制動蹄支承點位置坐標 c=132mm 制動器中心到張開力 P 作用線的距離 e=90mm 制動鼓半徑 R= 摩擦襯片包角 ? =90176。 ????? ekp = 雙增力總的效能因數(shù) Kt= Kt1 + Kt2 = 鼓式 制動器 零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 1）摩擦襯片 摩擦襯片選擇應滿足以下條件：具有穩(wěn)定的摩擦因數(shù)，有良好的耐磨性。模壓材料的撓性較差故應安襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點是可以 選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其它 性能。另外，也有用合金鑄鐵的。如果制動器間隙過大，活塞向外移動靠在限位環(huán)上仍不能正常制動，活塞將在油壓作用下克服制動環(huán)與缸壁間 的摩擦力繼續(xù)向外移動，摩擦環(huán)也被帶動外移，解除制動時，制動器復位彈簧不可能帶動摩擦環(huán)回位，也即活塞的回位受到限制，制動器間隙減小。取 p=10MPa pi —— 制動踏板機構(gòu)傳動比；取 pi =6； ? —— 制動踏板機構(gòu)及制動主缸的機械效率，可取 ? =～ 。則汽車將偏離原來的路徑。 前、后制動器制動力分配 對于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動器制動力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當制動器制動力足夠時，制動過程可能出現(xiàn)如下三種情況： 1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。 下坡角 2）汽車可能停駐的極限下坡路傾斜角 39。 但 在 畢業(yè)設(shè)計也暴露出自己 很多不足比如 專業(yè)基礎(chǔ) 掌握 不足 ， 缺乏綜合應用專業(yè)知識的能力，對材料的不了解， 對繪圖軟件掌握不牢固 等等。在此 向他們表示深深的謝意。另一方面培養(yǎng)我們綜合分析問題的能力，達到一次工程技術(shù)的基礎(chǔ)訓練。此時的前、后輪制動器制動力 1?F 和 2?F 的曲線關(guān)系，常稱為理想的前、后輪制動器制動力分配曲 線。規(guī)定， 以速度 30Km/h 的緊急制動到完全停車的制動鼓溫升不超過 15176。 制動效能 制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。對于它有以下幾點要求： （ 1）高溫下不易汽化，否則將在管路中產(chǎn)生汽阻現(xiàn)象，使制動系失效。因為這樣將使制動踏板行程過大，以致駕駛員操縱不便，同時也會推遲制動器起作用的時刻。本次設(shè)計采用鉚接的。 2）制動底板 制動底板是除制動鼓外制動器各零件的安裝基體，應保證各安裝零件相互間的正確位置，制動底版承受著制動器工作時的制動反力矩，故應有足夠的剛度，為此本次設(shè)計選用具有凹凸起伏形狀的鋼板沖壓成型的制動底板。 ? =? /2+? θ 01 θ 1 /2=176。? ? ? +? =176。在緊急制動時，因時間短， 熱量 來不及散到大氣中去，幾乎全被制動鼓所吸收使之溫度升高。若與后腔連接的制動管路損壞漏油時，則踩下制動踏板時，起先只有后缸活塞 12 前移，而不能推動前缸活塞 7，因后缸工作腔中不能建立液壓。主缸由儲液罐和主缸體構(gòu)成。 兩側(cè)前制動器的半數(shù)輪缸和全部后輪制動器輪缸屬一個回路，其余的前輪缸屬另一回路。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨車上得到了廣泛的應 用。制動的 優(yōu)點是作用滯后時間短 (～ )，工作壓力大 (可達 10MPa～ 12MPa)，缸徑尺寸小，可以安裝 在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構(gòu)或制動塊的壓緊機構(gòu)， 而不需要制動臂等傳動件。領(lǐng)從蹄與其他型式制動器均不能保證這種平衡，是非平衡式制動器。 比較各種制動器的效能因數(shù)于摩擦系數(shù)可知：增力式制動器效能最高、雙領(lǐng)蹄次之、領(lǐng)從蹄又次之、而雙從蹄效能最低。在中 、高級轎車及總重在 15T 以下的貨車上，多在后輪制動器上附加手動機械驅(qū)動機構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動器。 制動系統(tǒng)不工作時，制動鼓的內(nèi)圓面與制動蹄摩擦片的外圓面之間保持由一 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 4 定的間隙，使車輪和制動鼓可以 自由轉(zhuǎn)動。 4）制動器 —— 產(chǎn)生 阻礙車輛的運動或運動趨勢的力的部件。 本次 制動系統(tǒng)設(shè)計的意義 在交通運輸中，公路運輸日益成為主要的交通運輸形式。 首先 制動系統(tǒng)設(shè)計是根據(jù)整車主要參數(shù)和相關(guān)車型 ，制定出制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案， 其次 設(shè)計計算確定前、后鼓 式制動器、制動主缸的主要尺寸和結(jié)構(gòu)形式 等 。 隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，尤其我國對外貿(mào)易的不斷擴大，汽車工業(yè)受到國外同行業(yè)的強烈競爭，而我國汽車工業(yè)起步比較晚，生成技術(shù)水平較低，因而改進和提高我國的汽車性能及其機構(gòu)是一個 迫在眉睫的問題，這關(guān)系到我國汽車工業(yè)的生存與發(fā)展的大事。 制動系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。 （ 2）動力制動系統(tǒng) —— 完全依靠發(fā)動機動力轉(zhuǎn)化成的氣壓或液壓進行制動的制動系統(tǒng)。 對制動系整體性能，除了上面所說的以外，還有使用性能良好，故障少等要求。他們的區(qū)別在于前者的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動鼓，其圓柱面為工作表面；后者的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為圓盤壯制動盤，其端面為工作表面。雙領(lǐng)蹄式制動器兩蹄片各有其固定支點，并用各具有一個活塞的兩個輪缸張開蹄片。 制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu) 形式 制動驅(qū)動機構(gòu)用于將駕駛員或 其它力源的力傳給制動器 ，使之產(chǎn)生需要的制動轉(zhuǎn)矩。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長 (～ )，因此，當制動閥到制動氣室和儲氣筒的距離較遠時，有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件 —— 繼動閥 (即加速閥 )以及快放閥；管路工作壓力較低 (一般為 ～ )，因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄， 使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。 下圖為雙軸汽車的液壓式制動驅(qū)動機構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的 5 種分路方案圖 。 LL 型與 HH型在任一回路失效時，前、后制動力的比值均與正常情況下相同， 剩余的總制動力可達到正常值的 50%左右。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動器的輪缸。常用前制動器制動力與汽車總制動力之比來表明分配的比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)，并以符 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 14 號 ? 來表示，即 ? = F1? / F2? 當汽車在不同 ? 值的路面上制動時，可能有以下 3 種情況。 176。 θ 2 =123176。c os39。特別是帶式中央制動器。壁厚取大些有利于增加熱容量。撥動頂桿套帶齒的凸緣，可使調(diào)整螺釘沿軸向移動，從而改變了可調(diào)頂桿的總長度，調(diào)整了制動器間隙。由于制動管路的布置采用了雙回路液壓制動管路，因而制動主缸采用了串聯(lián)雙腔式制動主缸 9）制動輪缸 制動輪缸有雙活塞式和單活塞式兩種。 本次設(shè)計的制動器是用珠光體灰鑄鐵制成制動盤，無石棉作為摩擦材料，正常制動時，摩擦副的溫度在 200℃左右。最危險的情況是在高速制動時后軸發(fā)生側(cè)滑。 當 I 線在 β線上方時，后輪先抱死。最后設(shè)計的汽車制動系統(tǒng)達 到了預期的目標。張老師 平日里工作 繁忙 ，但在 我們 做畢業(yè)設(shè)計的每個 環(huán)節(jié) ，從 畢業(yè)實習到查閱 相關(guān) 資料， 方案確定到草圖的繪制 ，中 期檢查， 后期畢業(yè)設(shè)計 等整個過程中都給予了我 細 心的指導。 為了提高汽車的安全性和舒適性，設(shè)計的輕型 貨車制動器 經(jīng)過理論和實際分析采用了前、后鼓 式制動器；采用 II 型雙管路制動系統(tǒng)和間隙可調(diào)的制動器滿足設(shè)計要求。保證貨車 實際 制動系統(tǒng)在制動性能達到要求，可以實現(xiàn) 其制動系統(tǒng)功能 。 制動跑偏的原因有兩個 1） 汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動器制動力不相等。 本次所設(shè)計的《 輕型貨車 制動系統(tǒng)設(shè)計》在經(jīng) 過前述的參數(shù)選擇和設(shè)計計算后，經(jīng)過汽車標準手冊的驗證， 保證了輕型貨車 所能達到的性能，計算結(jié)果符合要求。 （ 4）不會使之與經(jīng)常接觸的金屬件腐蝕，橡膠發(fā)生膨脹， 變硬或損壞。 ② 轉(zhuǎn)動調(diào)整螺母 有些制動器輪缸兩端的端蓋制成調(diào)整螺母，用一字螺絲刀撥動調(diào)整螺母的齒槽，使螺母轉(zhuǎn)動，帶螺桿的可調(diào)支座便向內(nèi)或向外作軸向移動，使制動蹄上端靠近或遠離制動鼓，制動間隙減小或增大。加肋條還可以提高散熱性能。 另一種 為 編織材料。//(39。 =176。對于選取較大 0? 的各類汽車，應從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。 大大提高了工作的可靠性。分體設(shè)計分別為前輪和后輪，或一個前輪一個后輪的液壓系統(tǒng)供液，以防一個液壓系統(tǒng)失效影響另一個液壓系統(tǒng)。 圖 2— 5（ e） 雙半軸對雙半軸 HH 型。 綜上所述，經(jīng)過比較與分析，本次設(shè)計輕型貨車采用液壓傳動。 主要是過度受熱后會有一部分制動液液化，在管路中形成氣泡，嚴重影響液壓傳輸，使制動系效能降低，甚至完全失效，液壓制動廣泛應用在轎車，輕型貨車及一 部分中型貨車上。 盤 式 制動器 的缺點 盤式制動器的缺點： 1）效能較低。很多中級轎車的前輪制動器采用雙領(lǐng)蹄式，這是由于這類汽車前進制動時前軸的動軸荷及附著力大于后軸，倒車制動時則相反，正與這種制動器的特點相適應。 本次設(shè)計的輕型貨車采用的是液壓式制動系統(tǒng)。制動鼓將該力矩傳 到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對路面作用一個向前的圓周力，同時路面也對車輪作用著一個向后的反作用力，即制動力。 （ 2）駐車制動系統(tǒng) —— 使已停駛的汽車駐留原地不動的一套裝置。特別是在人流、車流比較大的道路上行車，安全行駛是最重要的前