【正文】 機動車行徑危險路段未降低行駛速度是造成本起事故的次要原因。事故發(fā)生后，事故救援先期響應(yīng)迅速、現(xiàn)場處置得當(dāng)、救援行動開展有序，對該路段車流做好疏導(dǎo)，事故應(yīng)急處置到位，救援過程未發(fā)生次生事故，符合相關(guān)法律法規(guī)及事故處理工作規(guī)范的要求。經(jīng)營期限至2XXX年X月X日。干燥瀝青，路面完好。4.“安全第一”思想不牢，組織領(lǐng)導(dǎo)不力南方航空公司去年以來安全狀況不好，領(lǐng)導(dǎo)對形勢認(rèn)識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉(zhuǎn)被動局面，對安全與發(fā)展、效益及其它工作的關(guān)系處理得不好，抓安全投入精力不夠。，部分機長技術(shù)素質(zhì)低在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經(jīng)驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機跳起后，機長采取了推桿的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機會。復(fù)飛后，由于飛機已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。飛機接地前４秒鐘平均下降率９（３）２９２５機組乘務(wù)員反映：第一次接地時，坐在后艙門的３名乘務(wù)員的座椅折斷，飛機中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飛機地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。（１）根據(jù)現(xiàn)場勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。燃油、滑油化驗合格。機翼：左大翼除翼尖無嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。通過聽陸空通話錄音，看雷達錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時的通信、導(dǎo)航、雷達等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機場開放標(biāo)準(zhǔn)。本次飛行前機組成員均按規(guī)定進行了出勤前體檢，飛行前８小時未發(fā)現(xiàn)機組成員飲用含酒精飲料和服藥。總飛行時間１２７３８：０８小時，其中報務(wù)員時間９０８４：５１小時，駕駛員時間３６５４：１２小時。飛機擦地后，拖滑約６００米后解體。從距跑道南端３８８米至８０１米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。(１)第一次由南向北著陸。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常。２１：１８：０７機組報告“已建立盲降”，２１：１８：５３機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。２１：２８：３０飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。經(jīng)查實，這３條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地劃出的溝痕。(１)技術(shù)情況機長：林友貴（左座），男，１９６０年７月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：１／２。(２)持證情況林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至１９９７年１１月，體檢合格證有效期至１９９７年１０月； 孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至１９９７年７月，體檢合格證有效期至１９９７年１０月； 肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至１９９８年４月，體檢合格證有效期至１９９７年９月；(３)身體健康情況機組成員１９９７年度體檢結(jié)論均為飛行合格。２１：３３特選天氣報告：２４０度風(fēng)７米／秒，能見度２０００米，中陣雨，１～２個量低云２１０米，３～４個量積雨云１２００米，５～７個量云１２００米，溫度２２℃，露點２２℃，場壓１０１０ＨＰＡ。(４)殘骸檢查機身：除機身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機、發(fā)動機及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。據(jù)此證明，該機不存在商務(wù)超載和裝載平衡問題。據(jù)在該機第一次接地之后５分鐘落地的國航１３０５航班機組反映，從雷達上看機場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機。高度５０英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機以１５３．５海里／時的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時接地（波音７３７飛機停機角為０．７９至１度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時飛機的姿態(tài)在１．４至十１．７之間）。第二次跳起７英尺，接地垂直過載２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。事故結(jié)論飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領(lǐng)導(dǎo)要求不嚴(yán)，飛行人員思想、作風(fēng)和組織紀(jì)律方面存在問題比較突出。第一次發(fā)出“危險天氣警報”時，２９２５號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領(lǐng)導(dǎo)未能引起重視，沒有及時采取有效措施。（三）事故道路情況事故現(xiàn)場位于XX公路68KM+400M，道路由北向南呈右向彎道，南往平XX方向，北往XX方向。法定代表人：XX，公司經(jīng)營范圍：省際班車客運、市際班車客運、縣際班車客運、縣內(nèi)班車客運、省際包車客運、市際包車客運、出租客運、普通貨物運輸、二類機動車維修。并及時調(diào)配車輛轉(zhuǎn)送乘客，維持現(xiàn)場秩序，事故現(xiàn)場得到有效控制。（四）事故性質(zhì)經(jīng)調(diào)查認(rèn)定：甘肅亨星交通運輸集團鎮(zhèn)原馳成有限公司201X年X月XX日發(fā)生的道路交通事故是一起道路交通事故。提供從業(yè)人員憂患意識，認(rèn)真汲取“XX”交通事故教訓(xùn)，舉一反三，切實抓好事故預(yù)防工作措施落實。打中安全帽，造成嘴巴和左眼部位受傷。違反了《CPE車間崗位安全操作規(guī)程》下屬規(guī)程《氯化崗位安全操作規(guī)程》中的第25條“在放料過程中，防止壓力過大。要實行各級主管安全生產(chǎn)目標(biāo)管理，把安全生產(chǎn)工作與主管的考核和經(jīng)濟利益掛鉤，從組織上形成安全生產(chǎn)的保障機制，各部門要認(rèn)真落實上級的要求，不能打折扣。老車間設(shè)備老化情況比較普遍，存在安全隱患，這是安全檢查的重點。中央變電所呂濤匯報：井下12號高爆過流跳閘。18:30分，損壞開關(guān)拆除完畢。機運隊長黨少敏，現(xiàn)場管理不到位，對其給予300元罰款。附件：調(diào)查人員名單（簽字）事故現(xiàn)場照片調(diào)查人員（簽字）：現(xiàn)場照片：KBZ16630饋電開關(guān)接線腔QBZ80啟動器接線腔第五篇：事故調(diào)查報告事故調(diào)查報告范文事故調(diào)查報告范文（一）一、發(fā)生經(jīng)過：20**年4月23日：上午6時30分：深圳xx18樓樓頂：xx樓頂14號冷卻塔的木質(zhì)結(jié)構(gòu)塔頂以及部分外殼被發(fā)現(xiàn)徹底燒壞?？照{(diào)系統(tǒng)的正常供應(yīng)和運作沒有受到影響。這從附錄中的照片可以得到證實，照片上顯示了冷卻塔內(nèi)部控制器和開關(guān)設(shè)備的情況。從長遠來說，我們正在就使用ads組合型冷卻塔的可行性進行研究。凡調(diào)查涉及到的單位和個人，必須如實向有關(guān)人員回答有關(guān)的提問，提供有關(guān)的證據(jù)和證詞。事故處理必須公正合理、不遷就、不避讓、做到事故“三不放過”。幾個月來，調(diào)查組按照科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、依法依規(guī)和實事求是的原則，認(rèn)真開展現(xiàn)場勘查、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟損失情況，認(rèn)定了事故性質(zhì)和責(zé)任。其中，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)違法問題，另案一并處理；通信信號集團公司總經(jīng)理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發(fā)生負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，鑒于已因病去世，不再