【正文】 熔破壞，將破壞地方重新補粘，確保防水板的整體性和防水性。噴射混凝土中的骨料應(yīng)不小于40％。 系統(tǒng)錨桿a．為了確保系統(tǒng)錨桿沿法線方向布設(shè)，系統(tǒng)錨桿的工作臺可放在上導(dǎo)坑核心土的后面，系統(tǒng)錨桿作業(yè)必須是噴射混凝土厚度達(dá)到1012cm后進行，且一定要使用墊板，墊板焊接在鋼拱架的腹部，以便加強鋼拱架的穩(wěn)定性，提高其剛度；系統(tǒng)錨桿的設(shè)置及噴射混凝土達(dá)到設(shè)計厚度的斷面與掌子面的最大距離不超過6m。注漿過程中要隨時觀察注漿壓力，分析注漿情況，防止堵塞、跑漿，做好注漿記錄，以便分析注漿效果。超前大管棚的連接，優(yōu)先考慮絲扣連接，也可以采用套管焊接，不允許對焊后直接使用。關(guān)鍵詞 土質(zhì)隧道 施工 質(zhì)量 控制 1 黃土隧道開挖a．隧道開挖施工工藝流程圖管棚作業(yè)一洞室開挖——初噴4—6cm厚混凝土一鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)一架立鋼拱架一錨桿作業(yè)一噴射混凝土至設(shè)計厚。為防止混凝土離析，混凝土拌和站操作人員需配備秒表，做好拌和時間及用水量的精確控制，拆模時要求混凝土強度必須達(dá)到設(shè)計強度的70％。 排水半管在無水地段每5m設(shè)一道，富水地段應(yīng)根據(jù)滲水痕縫加密。b．噴射混凝土?xí)r，速凝劑的添加要均勻，噴射混凝土一定要分層噴射，噴射混凝土的乎整度要求不超過5cm。4cm。b，按布置的注漿眼位置焊穿隔板鉆眼(外插角可根據(jù)拱架間距調(diào)整)，完成后將導(dǎo)管頂人巖層。e．掌子面距仰拱最大距離不超過30m，仰拱距二襯最大距離不超過30m(如果地質(zhì)條件變差，則施工步距須進一步縮短)。根據(jù)施工現(xiàn)場量測結(jié)果可以看出，黃土隧道的變形以下沉為主，收斂為輔。b．防水板搭接長度不得少于8cm，；在粘貼防水板時若發(fā)生熱熔破壞，將破壞地方重新補粘，確保防水板的整體性和防水性。噴射混凝土中的骨料應(yīng)不小于40％。 系統(tǒng)錨桿a．為了確保系統(tǒng)錨桿沿法線方向布設(shè)，系統(tǒng)錨桿的工作臺可放在上導(dǎo)坑核心土的后面，系統(tǒng)錨桿作業(yè)必須是噴射混凝土厚度達(dá)到1012cm后進行，且一定要使用墊板，墊板焊接在鋼拱架的腹部，以便加強鋼拱架的穩(wěn)定性，提高其剛度；系統(tǒng)錨桿的設(shè)置及噴射混凝土達(dá)到設(shè)計厚度的斷面與掌子面的最大距離不超過6m。注漿過程中要隨時觀察注漿壓力，分析注漿情況，防止堵塞、跑漿，做好注漿記錄，以便分析注漿效果。超前大管棚的連接，優(yōu)先考慮絲扣連接，也可以采用套管焊接，不允許對焊后直接使用。關(guān)鍵詞 黃土隧道 施工 質(zhì)量 控制黃土隧道開挖a．隧道開挖施工工藝流程圖管棚作業(yè)一洞室開挖——初噴4—6cm厚混凝土一鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)一架立鋼拱架一錨桿作業(yè)一噴射混凝土至設(shè)計厚。1997年，他榮獲甘肅省科技先進個人稱號；2000年獲中華鐵路總工會火車頭獎?wù)拢?003年獲中國科學(xué)技術(shù)發(fā)展基金會詹天佑成就獎；2004年被建設(shè)部命名為全國工程設(shè)計大師。此外，他提出并形成了輕型明洞和棚洞結(jié)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)圖，節(jié)約了大量工程投資并先后有6項標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計獲獎。經(jīng)鐵道部鑒定，“研究成果對完善和充實隧道設(shè)計規(guī)范、提高設(shè)計水平、確保施工安全具有重要價值，有明顯的經(jīng)濟、社會效益，成果達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平”。梁文灝是中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程委員會的多屆理事、甘肅省建設(shè)科技專家委員會委員。本文根據(jù)筆者所從事黃土隧道的施工實踐，提出了一些施工工藝和意見。初期支護 超前管棚a．超前大管棚作業(yè)前，應(yīng)先標(biāo)出開挖線，并對管位按設(shè)計要求進行布眼。d．壓注漿液：，注漿達(dá)到設(shè)計注漿量和注漿壓力時要結(jié)束注漿，切不可盲目加壓。鎖腳錨桿要在端頭加工成L型彎鉤焊接在鋼拱架上，確實起到鎖腳作用，防止鋼拱架下沉過大。速凝劑使用前應(yīng)做速凝效果試驗，要求初凝不超過5min，終凝不超過l0min。排水半管用高標(biāo)號水泥砂漿包裹密實或用灰漿噴射密實，待初凝后再澆筑二襯混凝土，保證不滲漏水。技術(shù)管理加強圍巖觀察及觀測，對洞內(nèi)初支表面裂紋進行認(rèn)真分析，及時對監(jiān)控量測圍巖的各類數(shù)據(jù)(拱頂下沉、地表量測、水平收斂)進行匯總分折；確定二襯施作時間，調(diào)整支護參數(shù)。c．刷坡進洞階段，在滿足正常施工空間和土體自身穩(wěn)定的情況下，拱頂以下曲墻之外應(yīng)保留一部分土體，作為仰坡?lián)跬疗胶鈮K，有利于洞身安全穩(wěn)定；d．對于掌子面出水量大，超挖較嚴(yán)重的情況應(yīng)采取下述措施解決上述隱患：在開挖結(jié)束之后，立即在巖面敷設(shè)一層鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)緊貼巖面設(shè)置，用鋼管、方木等臨時性支撐頂緊，然后初噴混凝土，達(dá)到初噴設(shè)計厚度，然后再立鋼拱架，施作初期支護。 超前小導(dǎo)管。掌子面附近的鋼拱架外露(鋼拱架處的噴射不能噴滿，可留5cm厚左右，以便隨時檢查鋼拱架、錨桿的作業(yè)質(zhì)量及數(shù)量)數(shù)米，最大不超過2m；鋼架之間的縱向連接筋應(yīng)設(shè)于拱架內(nèi)緣；連接筋環(huán)向間距及長度，嚴(yán)格按設(shè)計要求施工，便于與下一榀鋼架連接，同時要求鋼拱架的縱向安裝間距誤差不超過177。 噴射混凝土質(zhì)量控制a．噴混凝土前試驗員一定要做好配合比，同時現(xiàn)場抓好混凝土施工操作。二次襯砌質(zhì)量控制 隧道防水防水意識必須提高，重視隧道防水工作，嚴(yán)格按設(shè)計要求進行防水施工措施鋪設(shè)，加強對防水板的焊接質(zhì)量要求，加大對防水板檢驗力度，在滿足設(shè)計要求的情況下對滲漏水較嚴(yán)重的地段加密排水半管，確保隧道無水，同時做好監(jiān)理簽證工作。，除嚴(yán)格控制混凝土塌落度外，還須對其拌和時間、振搗時間嚴(yán)格要求。黃土隧道有其自身的特點：易塌方，遇水產(chǎn)生濕陷性，；同時，黃土隧道造價高昂，修建的經(jīng)驗非常少，這些都制約著土質(zhì)隧道向更高層次發(fā)展。初期支護 超前管棚a．超前大管棚作業(yè)前，應(yīng)先標(biāo)出開挖線，并對管位按設(shè)計要求進行布眼。d．壓注漿液：，注漿達(dá)到設(shè)計注漿量和注漿壓力時要結(jié)束注漿，切不可盲目加壓。鎖腳錨桿要在端頭加工成L型彎鉤焊接在鋼拱架上，確實起到鎖腳作用，防止鋼拱架下沉過大。速凝劑使用前應(yīng)做速凝效果試驗，要求初凝不超過5min，終凝不超過l0min。排水半管用高標(biāo)號水泥砂漿包裹密實或用灰漿噴射密實，待初凝后再澆筑二襯混凝土，保證不滲漏水。技術(shù)管理加強圍巖觀察及觀測，對洞內(nèi)初支表面裂紋進行認(rèn)真分析，及時對監(jiān)控量測圍巖的各類數(shù)據(jù)(拱頂下沉、地表量測、水平收斂)進行匯總分折；確定二襯施作時間，調(diào)整支護參數(shù)。在這些新建的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道中，五十年代建成的有994座，；六十年代建成的有820座，；七十年代建成的有2277座，；八十年代前半期，由于鐵路建設(shè)重點轉(zhuǎn)向既有線路改造和在中部、東部地帶修建運煤線路，截止一九八五年底共建隧道232座。新中國成立初期，修建寶成鐵路翻越秦嶺時，由于受修建長大隧道的能力所限，不得不迂回展線盤山而過。這是中國鐵路隧道科學(xué)技術(shù)有了較大發(fā)展和綜合建設(shè)能力大為增強的標(biāo)志。直徑超過11米的巨型盾構(gòu)機在水下60米深處的精確對接，標(biāo)志著我國長距離水下鐵路隧道的施工和科研取得了重大突破?？朔吮姸嗍澜缧噪y題，創(chuàng)造了國內(nèi)外隧道施工多項記錄，攻克了帶壓進倉等多項技術(shù)難題，逐步探索了一套軟硬不均地層特長隧道泥水盾構(gòu)施工技術(shù)方案。但是自2007年11月9日獅子洋隧道第一臺盾構(gòu)機開始掘進以來，建設(shè)、設(shè)計和科研部門聯(lián)合展開攻關(guān)，先后攻克了“高水壓、強滲透”地質(zhì)條件下，掘進機水中帶壓更換刀具等多項世界性的技術(shù)難題，成功穿越深水、淤泥和超淺埋地段，實現(xiàn)了盾構(gòu)機的水下精確對接。這些離不開施工人員的智慧結(jié)晶和汗水。承擔(dān)國家863計劃項目4項，鐵道部重點科研項目7項。中鐵隧道集團公司高瞻遠(yuǎn)矚，根據(jù)行業(yè)發(fā)展趨勢，瞄準(zhǔn)國際先進技術(shù)，提出了中長期隧道科技四大發(fā)展方向：一是低碳、節(jié)能、環(huán)保型地下工程修建技術(shù)。特別是沿江沿海碼頭城市，城市空間非常有限，地下和水下空間開發(fā)將是必然趨勢。相比之下，隧道建設(shè)的優(yōu)勢就體現(xiàn)了出來，不僅不收自然環(huán)境影響，能全天候通行，還對生態(tài)環(huán)境影響小，一洞多用的特點受到廣泛重視。中國鐵路隧道建設(shè)，走過一個多世紀(jì)的風(fēng)雨歷程，又面臨著 21 世紀(jì)更大的挑戰(zhàn)。我國通過三十多年大量工程的實踐，初步形成了中國完整的隧道科學(xué)技術(shù)體系，隧道建設(shè)者正以改革的精神，大力推廣先進的新奧法施工工藝，采用先進的施工機具，為多快好省地修建鐵路隧道而努力，未來更美好！