【正文】 5)； (2)同理， I(l)=I(2)=I(3)=I(4)I(14)； (3)同理， I(5)=I(6)=?? =I(13)I(1)； (4)同理， I(16)=I(17)=?? =I(26)I(5)； 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 16 頁 列車沖突事 故預(yù)測與預(yù)防 首先，定義一個名詞 ： 公有事件。 X22? (C2? X6? B3? 具體失誤形式如圖 3— 2所示 : 圖 3— 2 站內(nèi)列車 B失誤，與進(jìn)站列車 A 相撞 B侵占進(jìn)站列車 A 的路線與正常運(yùn)行列車 A相撞 。 列車沖突事故原因分析 列車沖突的形式 我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站 咽喉區(qū) 內(nèi)、兩列 火車之間。平行進(jìn)路一般為 3～ 5條。而牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)無編量的大小和尾部調(diào)機(jī)數(shù)量而定，通常為 2～ 4 條。 由于一級三場是小型編組站，銜接線路方向不多，機(jī)車出入段也不太頻繁，因此在進(jìn)口咽喉處一般有 2～ 3 條作業(yè)進(jìn)路，在出口咽喉處有 3～ 5條作業(yè)進(jìn)路即可。各組線路在車場內(nèi)的安排應(yīng)與區(qū)間正線及場間連接線位置相適應(yīng)，以減少作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾。有反向列車環(huán)發(fā)時需再增設(shè)一條。反向機(jī)車走行線布置在調(diào)車場順向右側(cè)。單向編組站雙方向共用的出發(fā)場，其兩端咽喉區(qū)作業(yè)繁多，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，而它的布置形式又和機(jī)務(wù)段、通過車場的位置、車場的使用方式、調(diào)車場尾部牽出線數(shù)目、機(jī)車走行線的數(shù)量及分布等因素有關(guān)。 反駝峰方向改編列車本務(wù)機(jī)走行線的布置應(yīng)視機(jī)務(wù)段位置而定。 線路分組的多少與編組站圖形以及到達(dá)場銜接線路數(shù)等有關(guān)。 到達(dá)場出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①推送車列上峰解體和調(diào)車返回；②反駝峰方向列車到達(dá)；③順、反向到達(dá)列車本務(wù)機(jī)車入段。到達(dá)場咽喉區(qū)的分析要根據(jù)車場銜接方向數(shù)、各方向行車量、反駝峰方向到達(dá)改變列車的接車方式、機(jī)務(wù)段和通過車場的位置、駝峰作業(yè)采用雙推單溜還是雙推雙溜、是否設(shè)置峰下跨線 橋等條件確定，著重解決線路的合理分組、兩端咽喉區(qū)的平行進(jìn)路、機(jī)車走行線的數(shù)目和位置、調(diào)車停留線的布置等問題。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓(xùn)；其次要善于總結(jié)吸 收教訓(xùn)，事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后 卻 存在著必然的規(guī)律，從發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)，避免同類事故的再次發(fā)生，這是運(yùn)輸安全實現(xiàn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的重要途徑；然后要把握運(yùn)輸安全的發(fā)展 動態(tài) ，通過昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對明天的運(yùn)輸安全遇到的新問題和面臨的新隱患 做出 一個科學(xué)的預(yù)測，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預(yù)防性和基礎(chǔ)性。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、市場競爭日趨激烈以及鐵路安全管理工作向規(guī)范化、科學(xué)化不斷邁進(jìn)的情況下，鐵路編組站咽喉區(qū)的安全情況并不穩(wěn)定， 這 直接影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。 本論文以鐵路行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故的重要性質(zhì)，系統(tǒng)地分析了 咽喉區(qū)易發(fā)生的 各種行車事故。 西 南 交 通 大 學(xué) 本科畢業(yè)論文 編組站咽喉區(qū)安全分析 年 級 :2020 級 學(xué) 號 : 姓 名 : 專 業(yè) :交通運(yùn)輸 指導(dǎo)老師 : 2020 年 6 月 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 I 頁 院 系 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 專 業(yè) 交通運(yùn)輸 年 級 2020 級 姓 名 題 目 編組站咽喉區(qū)安全分析 指導(dǎo)教師 評 語 指導(dǎo)教師 (簽章 ) 評 閱 人 評 語 評 閱 人 (簽章 ) 成 績 答辯委員會主任 (簽章 ) 年 月 日 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 II 頁 畢業(yè)論文任務(wù)書 班 級 2020 級 學(xué)生姓名 學(xué) 號 20202655 發(fā)題日期： 2020 年 3 月 10 日 完成日期： 2020 年 6月 10 日 題 目 編組站咽喉區(qū)安全分析 本論文的目的、意義 時至今日，許多咽喉區(qū)安全事故仍在不斷的發(fā)生，“愚者以留學(xué)換取教訓(xùn)，智者以教訓(xùn)制止流血”，事故是令人痛惜的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的生命為代價換來的，是留個后人的寶貴財富。 鐵路越是深化改革，走向市場，加快發(fā)展， 越要強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)，特別是編組站咽喉區(qū)安全。 回顧 2020年至今十年的時間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”做了大量的工作 。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 2 頁 本文研究的主要內(nèi)容和方法 深刻吸取事故教訓(xùn)，找出事故防止措施。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 3 頁 第 二章 編組站 各車場 咽喉區(qū) 作業(yè)與 技術(shù) 分析 到達(dá)場咽喉區(qū) 凡是二級式編組站或三級式編組站都設(shè)有前方到達(dá)場。向待解車列掛調(diào)機(jī)進(jìn)路 1～ 2條，反方向列車本務(wù)機(jī)車入段進(jìn)路 1條，共計需要 3～ 6條 。這樣，才能保證咽喉區(qū)的平行作業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)，并且具有較大的靈活性。如作業(yè)繁忙或采用雙推雙溜作業(yè)時，應(yīng)考慮設(shè) 兩條調(diào)機(jī)走行線，一條設(shè)在順向接車線之間，另一條設(shè)在順、反向接車線之間。一是雙向編組站的出發(fā)場，它僅供一個方向（上行或下行）使用，作業(yè)單純，咽喉布置簡單。順向 機(jī)車出入段利用峰下跨線橋繞調(diào)車場順向左 側(cè)至出發(fā)場。 順向發(fā)車進(jìn)路系由銜接線路方向數(shù)而定，一般是 1～ 2 條。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 6 頁 線路分組 為保證上述主要作業(yè)能同時辦理，出發(fā)場線 路一般分為：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線 1組；②順向自編列車發(fā)車線 1～ 2組；③本務(wù)機(jī)走行線 1條；④反向自編列車發(fā)車線 1～ 2組；⑤反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線 1組。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 7 頁 在出口咽喉區(qū)辦理的主要作業(yè)有以下三項：①向該場各銜接方向發(fā)車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③反向列車本務(wù)機(jī)出入段。 編組列車和牽出轉(zhuǎn)線需要的平行進(jìn)路數(shù)量應(yīng)與設(shè)置在尾部的牽出線數(shù)（三級式編組站為調(diào)車場與出發(fā)場之間的聯(lián)線）相適應(yīng)。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大， 對調(diào)車場尾部布置影響很小。 事故原因 :機(jī)車后第 4 位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動力減弱。 A B 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 11 頁 B失誤，與進(jìn)站列車 A 相撞。 C1? +B2? (C2? +C3? )+ X5? X13? X21? (X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26) 得到四個 最 小徑集 ： P=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)； P=(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26)； 求出結(jié)構(gòu)重要度 : (l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度 的 判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個數(shù)的 11/58； 含 X1事件或 X2 事件或 X3 事件或 X4 事件的組合，它們各占總數(shù)的 9/58； 含 X5事件或 X6 事件或??或 X13 事件的組合，各占總數(shù)的 4/58； 含 X16 事件或 X17 事件或??或 X26 事件的組合，它們各占總數(shù)的 2/58。 (4)P1 是列車沖突控制中有效 且 最經(jīng)濟(jì)的途徑，但其他 20 個基本事件也不 能 任其發(fā)生。以下為可能引起脫軌的各個因素。即 =tgβ μ/(1+μtgβ) 式中 ： P為輪軌接觸點(diǎn)處車輪對鋼軌的橫壓力 ； F 為作用于車輪上的垂直力 ； β為車輪輪緣角 ,65176。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 20 頁 五是側(cè)向風(fēng)力。 在直線路段影響鐵路行車的主要因素有 4 點(diǎn) (1)蛇行失