【正文】 等因素。2006年日韓勞動力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國只有10%不到。中國造船業(yè)可以有效抵御行業(yè)低谷的到來。 萬噸成品油船船臺周期和水下周期分別達59 天和82 天， 萬噸成品油船建造周期達到385 天。2007年前三季度，中船集團公司和中船重工集團公司造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的58％、50％和56％。前11個月，％；，％； 億元，％。而且，相對造船來說，修船的景氣周期可以延長得更久一些。2007年以來，國際干散貨市場運力需求的增幅已經(jīng)超過5％，而運力的增幅卻只有3％。國家“十一五”發(fā)展規(guī)劃中也提到要“壯大船舶工業(yè)實力”，這是船舶工業(yè)首次被明確單獨列入國家五年發(fā)展規(guī)劃綱要。表11 我國造船產(chǎn)量預(yù)測單位20082010造船產(chǎn)量及預(yù)測萬載重噸1600185018002000造船產(chǎn)量及預(yù)測萬總噸1050120012001300資料來源：《關(guān)于發(fā)布實施(促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》第三節(jié) 行業(yè)需求分析及預(yù)測一、需求總量分析2007年我國船舶制造業(yè)新接訂單超過7000萬載重噸，同比分別增長70%和90%；其中新接訂單超過韓國，居世界第一位。前三季度，我國承接散貨船710 艘、4839 萬載重噸，比2006年同期增長5 倍。2008年船舶需求仍將旺盛，主要是全球范圍內(nèi)航運線拉長以及國際船舶新規(guī)則不斷出臺兩大因素，促使船舶需求增長。在我國新船成交構(gòu)成中，％上升到75％。上半年，我國承接新船訂單1380 萬修正總噸，％，略遜于韓國。同時，世界航運需求居高不下，為中國造船業(yè)提供了極好的發(fā)展機遇和巨大的利潤空間。也正是看到了這個原因，讓很多船主看到了商機，開始大量投資建造新船。我國造船完工量世界份額逐年提高。比較船舶工業(yè)的利潤構(gòu)成和增速就可以看出，船舶制造業(yè)實現(xiàn)的利潤占全行業(yè)利潤的大部分，而且增速明顯快于修船及拆船、船舶配件。在造船產(chǎn)量排名全國前10 位中，有4 家地方船廠，分別為江蘇新世紀造船股份有限公司、南通中遠川崎船舶工程有限公司、揚州大洋造船有限公司、江蘇揚子江船廠有限公司。2007年，高新技術(shù)船舶生產(chǎn)經(jīng)營取得了較大突破。在造船成本方面，我國的競爭優(yōu)勢將持續(xù)；在高附加值船型方面，我國與日本和韓國差距已經(jīng)明顯縮小，市場份額正逐步擴大，我國已經(jīng)初步具備抵抗造船周期影響的條件。傳統(tǒng)造船周期影響正在減弱，造船周期明顯延長。表8 全球新船需求預(yù)測預(yù)測機構(gòu)20022010年(年均)20102015年(年均)20162020年(年均)CESA(歐盟)469045904000CSERA(中國)523055105560KSA(韓國)553052605160SAJ(日本)634046804370平均5448050104773資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會第五節(jié) 行業(yè)周期加速造船業(yè)轉(zhuǎn)向中國造船業(yè)行業(yè)景氣度持續(xù)高漲，推動中國造船業(yè)迅速崛起。319791980年(興旺期)21)新船訂單上升，1979年達3000萬載重噸，1980年為3390萬載重噸；2)船價回升，克拉克松新船價格指數(shù)達100。 第四節(jié) 全球造船業(yè)發(fā)展趨勢預(yù)測全球造船業(yè)具有明顯的周期性，從70年代開始至今已經(jīng)進入了第四輪周期，目前正處于第四輪周期的景氣階段。三、日本限量接單克拉克森研究公司對日本造船企業(yè)接單量的統(tǒng)計嚴重偏小，但是，2007年日本造船企業(yè)接單數(shù)量遠少于中國和韓國是不容置疑的。3 月份以來集裝箱船建造市場特別是超大型集裝箱船(萬箱級集裝箱船)空前興旺，而這部分訂單幾乎全部為韓國主要船廠所包攬。但韓國船廠承接合同的船舶復(fù)雜度高于中國，如以修正總噸計，中國接單量少于韓國。表6 2007年以來3 種主力散貨船船新船成交價及漲幅單位：億美元船型萬載重噸06/1207/0107/0207/0307/0407/0507/06好望角型散貨船17巴拿馬型散貨船大靈便型散貨船5船型07/0707/0807/0907/1007/11上半年增幅下半年增幅2007年好望角型散貨船%%%巴拿馬型散貨船%%大靈便型散貨船%%%資料來源：中國船舶報集裝箱船價格走勢和油船基本相同，2007年上半年基本保持高位，下半年穩(wěn)步上漲，但上漲幅度不是很大。和2006年底相比，％、％、％％。6 月份以后，油船和集裝箱船部分船型價格仍在上漲，其他船型價格維持高位；散貨船各種主力船型價格繼續(xù)快速上漲，新船價格指數(shù)進一步上升。其次，由于船只壓港嚴重、海運運距拉長等因素，實際運力增長遠小于名義運力增長。2007年前5 個月，散貨船成交574 艘、 萬載重噸， 倍，占世界新船成交量的60％。2007年散貨船、集裝箱船訂造空前活躍。所以，當前下游航運市場波動對船舶行業(yè)影響上升，應(yīng)引起關(guān)注。我國造船基地建設(shè)成就顯著，長江口的上海長興造船基地一期工程2007年底基本建成，二期工程前期工作業(yè)已正式啟動。同時，世界航運需求居高不下，為中國造船業(yè)提供了極好的發(fā)展機遇和巨大的利潤空間。盈利能力中等企業(yè)（銷售利潤率高于10%，資產(chǎn)報酬率高于5%）有：中遠船務(wù)舟山工程集團有限公司、大連中遠船務(wù)工程有限公司、揚州大洋造船有限公司、浙江造船有限公司。2007年國有企業(yè)盈利能力有所提高，但仍低于全國平均水平。但從資產(chǎn)比重看，國有企業(yè)依然占有優(yōu)勢，資產(chǎn)比重最大，%。同時，大型企業(yè)中虧損企業(yè)的虧損額也呈下降趨勢。目前，我國有13座10－30萬噸級船塢（臺），全國的造船能力大約達到了1200萬噸，呈現(xiàn)出“巨型化”。該地區(qū)不但有著非常堅實的船舶制造業(yè)基礎(chǔ)，且船舶制造業(yè)深受政府重視，發(fā)展?jié)摿^好。在國際的修船市場上，我國還具有相當大的競爭能力，并且還有許多的可供發(fā)展的潛在先機。2007年以來，油船市場相對穩(wěn)定，萬噸以上成交3390萬載重噸。目前以及將來散貨船市場需求持續(xù)強勁。值得關(guān)注的是船舶修理及拆船行業(yè)，%，高于資產(chǎn)和銷售收入占比，行業(yè)盈利能力較強。2006年船舶工業(yè)外商獨資項目個數(shù)達到72個，%。在國內(nèi)資本中，不僅國有資本表現(xiàn)活躍，投資長江口、珠江口、環(huán)渤海灣三大造船基地的建設(shè)，民間資本也十分積極，而外資更是也對內(nèi)地造船業(yè)表現(xiàn)出濃厚的興趣?？梢灶A(yù)見，如果上市成功，這些民營船企將解決發(fā)展中的資金瓶頸問題。中船集團公司和中船重工集團公司2007年前三季度造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別占全國總量的58％、50％和56％。我國已逐步改變了以造中、小型船舶為主的局面，使散貨船、油船、集裝箱船三大船型形成主導(dǎo)系列。2007年國家公布的《船舶配套業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》，提出了四大發(fā)展目標。同時，我國的劣勢也非常明顯，如上游配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后、建造高端船舶缺乏競爭力等。行業(yè)虧損面在2002006年有所下降，2007年略有反彈。船舶行業(yè)各項規(guī)模指標近年來都快速增長。2007年，國際造船市場延續(xù)2006年的發(fā)展勢頭，各類船舶新船成交價格持續(xù)上揚，不斷創(chuàng)出歷史新高。我國造船完工量資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會雖然我國每年出口大量船舶，但某些高附加值船舶還需要進口。即使造船周期低谷的出現(xiàn)，我國成為世界造船中心的趨勢仍不會改變。同時，韓國造船企業(yè)仍然以承接高技術(shù)、高附加值船舶著稱，幾乎包攬了全部超大型集裝箱船的訂單。散貨船興旺的主要原因有：首先，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）屢創(chuàng)歷史新高，目前已經(jīng)超越10000 點。摘 要一、世界造船業(yè)發(fā)展形勢及趨勢預(yù)測2007年國際造船市場延續(xù)2006年的發(fā)展勢頭進一步興旺，景氣度持續(xù)走高。前三季度，世界散貨船累計成交1148 艘， 億載重噸，％，％。2007年韓國各大造船企業(yè)也奉行積極接單的經(jīng)營策略，并紛紛上調(diào)了接單計劃。同時，當前造船周期明顯延長。2007年以來，船舶工業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了兩個積極的動向，一是骨干船廠趕超提速，我國手持船舶訂單進入世界前十強的船廠排名有所提高；二是地方船廠產(chǎn)能快速釋放，前三季度，地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量、新承接船舶訂單、%、%%。主要船舶出口企業(yè)有大連新船重工、大連造船重工、滬東中華、廣船國際、中機海川、南通中遠川崎、江南造船、上海船廠、福建船舶工業(yè)等。我國民用鋼質(zhì)船舶出口金額資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會三、行業(yè)規(guī)模與效益旺盛需求推動了行業(yè)的快速發(fā)展以及規(guī)模的擴張。 除2006年外，船舶行業(yè)負債率保持在81%左右，負債率較高。與日韓相比，我國具有的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在勞動力成本低，造船場地資源豐富、容易形成產(chǎn)能優(yōu)勢。《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出，到2010年我國主流船型船舶配套的平均本土化率要提高到60％。近年來，我國造船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級。中船集團和中船重工集團目前下屬4家上市公司：廣船國際、中國船舶和江南重工(為江南造船集團控股子公司)和風帆股份。由此產(chǎn)生傳導(dǎo)效應(yīng)，燃起了其他民營企業(yè)上市的激情。近年來，在造船完工量直線上升的同時，各種資本也在不斷涌入。而從利用外資方式看，外商獨資依舊是船舶工業(yè)利用外資的主要方式。五、子行業(yè)分析（一）子行業(yè)對比從六大子行業(yè)資產(chǎn)、銷售收入、利潤比重看，金屬船舶制造業(yè)都占有絕對優(yōu)勢，占比超過60%。（二）主要子行業(yè)發(fā)展情況近年來，我國造船工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，油船、集裝箱船、散貨船三大主流船型已占主導(dǎo)地位。油船在2006年曾創(chuàng)下成交新高，達到8590萬載重噸。我國的修船業(yè)由于修船價格優(yōu)勢，以及修船設(shè)施、技術(shù)能力、管理水平都在快速上升，并且已初備相當?shù)乃?。其中，江蘇省各項規(guī)模指標都居全國第一位，％，盈利能力較強。中國造船向大型化挺進的背后，是造船企業(yè)強勢化的體現(xiàn)。，%，大大低于中型和小型企業(yè)。從企業(yè)數(shù)量看，船舶制造業(yè)私營企業(yè)數(shù)量最多，474家，占46%。因此，這類企業(yè)是授信重點，加大授信額度。對盈利能力進行劃分，其中盈利能力較強企業(yè)（銷售利潤率高于20%，資產(chǎn)報酬率高于10%）有：上海外高橋造船有限公司、廣州廣船國際股份有限公司、南通中遠船務(wù)工程有限公司、廣州文沖船廠有限責任公司、中船澄西船舶修造有限公司、江蘇揚子江船廠有限公司、南通中遠川崎船舶工程有限公司。國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于發(fā)布實施(促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》，船舶工業(yè)有7 個項目列入鼓勵類。8月國務(wù)院常務(wù)會議審議通過的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出我國將重點建設(shè)長江口、環(huán)渤海灣、珠江口三大造船基地。雖然作為世界造船大國的我國造船工業(yè)距離世界造船強國目標還有一段距離，但是，在內(nèi)外部的巨大需求，國家政策的大力支持以及船企自身的不斷努力下，按照現(xiàn)時我國造船業(yè)強勁的發(fā)展勢頭，我國造船業(yè)發(fā)展前景廣闊。市場對造船行業(yè)也出現(xiàn)擔憂：即由于經(jīng)濟增速放緩導(dǎo)致的海運貿(mào)易增速放緩以及干散貨運價的走低，將最終降低航運企業(yè)進一步訂購新船的需求。圖2 世界造船完工量（萬載重噸）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（三）新船訂單量，比2006年增長４０％以上，再次創(chuàng)出歷史新紀錄。2007年一季度散貨船成交213 艘，％；成交量1970 萬載重噸，％，％。中國因素貢獻了約60％的干散貨海運量增量。圖6 集裝箱船新船成交（1000TEU）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會圖7 油船新船成交量（萬載重噸）資料來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會第二節(jié) 新船成交價格情況一、新船價格指數(shù)再創(chuàng)新高自2002 年以來，克拉克松新船價格指數(shù)不斷上漲，從105 點一直上漲到2007年上半年的173 點，創(chuàng)下歷史新高。和6 月底的價格相比，％、％、％％。累計下來，％、％％。另外，%%，具有明顯優(yōu)勢。從承接船型上看，近年來韓國一直以承接高技術(shù)、高附加值船舶著稱，2007年表現(xiàn)尤其明顯。然而，韓國船東在本國訂造量比例僅為60%左右，有40%的訂單流向國外船廠，其中29%訂單被中國船廠拿走。但是，LPG 船和冷藏船市場優(yōu)勢還是非常明顯，兩船型新船訂單量分別占全球新船訂單總量52%和100%。219741979年(蕭條期)6年1)航運市場蕭條，1975年新船訂單驟跌至4570萬載重噸，并連年下挫，1978年僅為990萬載重噸；2)克拉克松新船價格指數(shù)1978年僅為721) 1973－1974年，第一次石油危機；2) 19741975年 西方經(jīng)濟蕭條；3) 1975年蘇伊士運河重新開放，超大型船訂單減少。根據(jù)全球各大機構(gòu)對未來全球造船業(yè)需求的預(yù)測結(jié)果，未來10幾年內(nèi)，全球?qū)π麓枨笕蕴幱谳^高水平。成本低廉的競爭優(yōu)勢，使中國造船業(yè)迅速擴大所占世界份額，在傳統(tǒng)船型訂單方面已經(jīng)和韓國不相上下。降低造船成本和提高高附加值船型比例是抵御船舶行業(yè)周期變化的最好武器。4250TEU 集裝箱船總建造周期達到314 天，1700TEU 集裝箱船從上船臺到交船的平均周期比上年縮短了27 天。地方造船企業(yè)造船產(chǎn)量、承接新船訂單、％、%%；工業(yè)增加值、實現(xiàn)利潤占全國的比重比上年同期均有較大幅度提高。其中，％。第二節(jié) 行業(yè)供給分析及預(yù)測一、船舶完工量分析過去15年的歷史數(shù)據(jù)表明，我國造船完工量逐年增長，增速是世界平均水平的2倍左右。運力的不足又直接導(dǎo)致航運費的持續(xù)上漲，以運輸鐵礦石為例，2006年，從澳大利亞西澳港到北侖港的海運費每噸報價只有是12美元左右，而2007年這個價格已經(jīng)整整上漲了一倍，達到了23美元。國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于發(fā)布實施(促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整暫行規(guī)定)的決定》，船舶工業(yè)有7 個項目列入鼓勵類。在2007年前4個月，我國新船成交量就達到850萬修正總噸，％，占世界份額的42％，超過韓國的690萬修正總噸、％％的世界份額而居第一；當時，我國手持訂單量3420 萬修正總噸，低于韓國（4640 萬修正總噸）、超過日本（2970萬修正總噸）位居第二。%%。2006年以來，受中國減少煤炭出口，增加從澳大利亞進口