【正文】 擋5 基 準 電 壓 Vc 電 路 斷 路 空 氣 流 量 傳 感 器 信 號 輸 出 不 準 確 導電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā)17致 發(fā) 動 機 怠 速 不 穩(wěn) 、 加 速 不 良6基 準 電 壓 Vc 電 路 短 路 空 氣 流 量 傳 感 器 輸 出 信 號 偏 高 、 發(fā)動 機 怠 速 不 穩(wěn) 、 排 氣 管 冒 黑 煙7 汽油泵電路 FcE1斷路 發(fā)動機不能起動 卡門渦旋式空氣流量傳感器的故障設置在深刻理解卡門渦旋式空氣流量傳感器的工作原理以及檢測方法的基礎上進行卡門渦旋式空氣流量傳感器的故障設置。 （面板圖上圓圈的位置即圖 43 卡門渦旋式空氣流量傳感器原圖及改造圖表 43 葉片式空氣流量傳感器故障設置點電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā)18為檢測端子） 。學員可直接觀察其外形及組成。表 47 熱膜式空氣流量傳感器故障代碼及含義故障碼 故障診斷 故障部位00561 燃油泵 燃油泵、燃油泵繼電器00552 空氣流量傳感器信號不良 空氣流量傳感器相應線路00520 空氣流量傳感器信號不良 空氣流量傳感器相應線路表 48 葉片式空氣流量傳感器故障代碼及含義故障碼 故障診斷 故障部位24 進氣溫度傳感器線路斷路或短路 進氣溫度傳感器線路34 Vc 斷路或者 VcE2短路 空氣流量計 VcE2線路32 E2 斷路或 Vc 與 Vs 間斷路 空氣流量計 Vc 與 Vs 的線路表 49 卡門渦旋式空氣流量傳感器故障代碼及含義故障碼 故障診斷 故障部位31 空氣流量計電路開路或短路 空氣流量計相應線路故障代碼讀取之后，借助萬用表或其他檢測工具，對線路進行進一步檢測。并且該示教板能夠模擬大部分的空氣流量傳感器的故障。從而引起維修者誤判斷故障，以為是空氣流量傳感器損壞，而沒有顧慮到實際上其他元件的損壞，引起混合氣濃度的失調。另外我還要感謝汽教 071 班的全體同學。同學們都給予了我很多及時而真誠的幫助。所以設計示教板時此方面有待研究。所以爭對這類故障，本示教板設置了此類故障點（即沒有故障碼，但空氣流量傳感器仍然存在故障的故障點） 。但是在排除故障時要注意到：有時系統(tǒng)雖然沒有顯示空氣流量傳感器的故障碼，但實際上空氣流量傳感器的信號已經超出正常范圍，而因為 ECU 不能察覺到傳感器信號的微量變化，導致人們忽視了對傳感器的檢查。倘若再按一次同樣的故障號碼，故障設置將解除。由于空氣流量傳感器示教板本身的部件較少，就不單獨設置箱子，而在示教板面板之后開設一個箱子，作為存儲部件的空間。從兩圖可明顯的看出故障設置點。最后空氣流量傳感器的短路故障設置采用的方法是：將原本正常連接的線路短接并設置短路的斷開式開關。另外還配置有點火開關等附件。各傳感器波形圖：圖 35 熱膜式空氣流量傳感器波形電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā)13圖 36 葉片式空氣流量傳感器波形圖 37 卡門渦旋式空氣流量傳感器4 空氣流量傳感器示教板的設計 示教板的總體布局示教板總長 1400mm，總寬為 480mm,總高 800mm，面板厚度為 230mm(在本設計中把面板之后的空間作為存放零件的空間，所以厚度較厚)。表 35 豐田 LS400 1UZFE 發(fā)動機卡門渦旋式空氣流量傳感器 ECU 端子間電壓值端子 電壓（V） 條件電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā)12 怠速、進氣溫度 20℃THAE2 點火開關 ONKSE1 （脈沖發(fā)生） 怠速VCE1 點火開關 ON以上介紹了葉片式、卡門旋渦式、熱線（膜）式三種類型的空氣流量傳感器。圖 33 葉片式空氣流量傳感器電位計電阻的檢測。 葉片式空氣流量傳感器的檢修葉片式空氣流量傳感器常見故障有葉片總成擺動卡滯、電位計滑動觸點磨損而與鍍膜電阻接觸不良、油泵觸點燒蝕而接觸不良等。接上傳感器插頭和空氣濾清器，檢測空氣流量傳感器上端子 5 與發(fā)動機 ECU 上相關端子 1113 間的線路電阻，其電阻值應小于 1Ω。如電壓為 O，應檢查熔斷絲與端子 2 間的線路有無斷路；若無斷路，檢1空氣進口 2進氣歧管 3光敏三極管 4簧片 5壓力基準孔 6渦旋發(fā)生器 7卡門渦旋 8整流柵1超生波發(fā)射器 2超生波發(fā)生器 3至發(fā)動機 4與渦流數(shù)對應的疏密聲波 5整形后的矩形波 6接 ECU 7旁通氣道 8超生波接收器 9卡門渦旋 10渦流發(fā)生器 11渦流穩(wěn)定板電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā)9查燃油泵繼電器。在其后半部的兩側有一個超聲波發(fā)射器和一個超聲波接收器。圖211 所示是反光鏡檢出式卡門渦旋流量傳感器，其內有一只發(fā)光二極管和一只光敏三極管。圖 29 表示出了日產和豐田車用葉片式空氣流量傳感器導線連接器端子的“標記” 。ECU 根據(jù)電位計電阻的變化量或作用在其上的電壓的變化量，測得發(fā)動機的進氣量，如圖 27 所示。在進氣通道內有一個可繞軸擺動的旋轉葉片（測量片） ，如圖 25 所示，作用在軸上的回位彈簧可使測量片關閉進氣通路。該電阻上的電壓降即為熱線式空氣流量傳感器的輸出信號電壓。電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā)4熱線式空氣流量傳感器安裝在空氣濾清器和進氣軟管之間，基本結構由感知空氣流量的白金熱線（鉑金屬線） 、根據(jù)進氣溫度進行修正的溫度補償電阻（冷線） 、控制熱線電流并產生輸出信號的控制線路板以及空氣流量傳感器的殼體等元件組成。特別是一些教學常用車型：桑塔納、豐田凌志、豐田佳美等的實驗臺架技術已相當成熟。涉及到發(fā)動機、底盤的各部件。此時，由于空氣流量傳感器有信號，沒有故障碼輸出，由此給故障診斷與排除帶來一定的困難。為了教學而設計的電控發(fā)動機空氣流量傳感器故障模擬示教板，不僅解決了教學需求與學校條件不足的矛盾，并且能使學生更加直觀地認識和掌握各種空氣流量傳感器的基本組成和工作原理，學習發(fā)動機檢測和排除故障的基本方法，有利于提高他們的實際操作技能，提高教學效率和教學效果。 因為車用傳感器種類逐漸增多，給人們帶來巨大便利與效益之時，也給維、教學經費等的限制，讓每一所學校都擁有充足的車型、設備是很難實現(xiàn)的。因此，各種傳感器的示教板也出現(xiàn)在市場上。二，如果把傳感器全都具體的展示，則試驗臺過于復雜及體積龐大。它兩端有金屬防護網，取樣管置于主空氣通道中央，取樣管由兩個塑料護套和一個熱線支承環(huán)構成。這樣，就使得通過熱線 RH的電流是空氣質量流量的單一函數(shù)，即熱線電流 IH隨空氣質量流量增大而增大，或隨其減小而減小，一般在 50~120mA 之間變化。進氣量的大小由駕駛員操縱節(jié)氣門來改變。當發(fā)動機起動運轉時，測量片偏轉，該開關觸點閉合，電動汽油泵通電運轉；發(fā)動機熄火后，測量片在回轉至關閉位置的同時，使電動汽油泵開關斷開。如圖 210 所示。金屬簧片在進氣氣流旋渦的壓力作用下產生振動，其振動頻率與單位時間內產生的旋渦數(shù)量相同。ECU 根據(jù)接收器測出的相應變化的頻率，計算出單位時間內產生的旋渦的數(shù)量，從而求得空氣流速和流量，然后根據(jù)該信號確定基準空氣量和基準點火提前角。若是，則檢查線路是否斷路；若不是，更換發(fā)動機 ECU。首先關閉點火開關，拆下空氣濾清器。點火開關置“OFF” ，拔下該流量傳感器導線連接器，用萬用表歐姆擋測量連接器內各端子間的電阻。①電阻檢測。為了克服這些缺點，二十世紀 80 年代初相繼出現(xiàn)了熱線式、熱膜式和卡門旋渦式等空氣流量傳感器。示教板面板上各元件都標出其名稱并繪有彩色噴繪電路圖，噴繪圖由有機玻璃保護，采用高強度高粘性的噴繪底膜材料，不易脫落掉色，學員可直觀對照電路圖和實物，認識和分析空氣流量傳感器的工作原理。其面板電壓為 12V 直流（采用蓄電池即可滿足要求） ，臺架配備有萬向腳輪，并帶有腳輪自鎖裝置。如圖 41 所示：電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā)15圖 41 熱膜式空氣流量傳感器原圖及改造如上所示：左圖為熱膜式空氣流量傳感器原理圖，右圖為熱膜式空氣流量傳感器線路改造圖。ECU 選擇時與原車型所采用的傳感器類型匹配。待傳感器與 ECU 等安裝到對應位置之后，在各元件的相應處標出其名稱，并用油漆噴繪到面板上。最后消除故障代碼。電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā)205 結論與展望經過一系列的步驟，基于空氣流量傳感器的示教板設計完工。由于此示教板上只提供傳感器及 ECU 等部件。曹老師不僅在設計上給予我們無私教誨、真切