【正文】 4 5 3 2 4 3 5 5 1 2 5 持續(xù)時(shí)間 3 0 0 0 0 0 0 1 3 1 1 上游路段車流量 107 67 91 130 然后假設(shè)我們所認(rèn)為的多元線性回歸方程 1 2 3ty a bx cx dx? ? ? ? Step2 ：運(yùn)用 SPSS 模型進(jìn)行最小二乘法的運(yùn)算，得出結(jié)果，如圖 5 所示， 15 圖 5 最小二乘法的結(jié)果 由上圖 可以看出 Sig 這個(gè)值是等于 ，借此可得出前面的假設(shè)成立，排隊(duì)長(zhǎng)度和橫斷面的實(shí)際通行能力，持續(xù)時(shí)間，路段上游車流量是屬于多元線性回歸，有一個(gè)特定的多元線性回歸方程?；?歸分析的基本思想是：雖然自變量和因變量之間沒(méi)有嚴(yán)格的、確定性的函數(shù)關(guān)系，但是可以設(shè)法找出最能代表他們之間關(guān)系的數(shù)學(xué)表達(dá)形式。 五 、 問(wèn)題三的分析和求解 問(wèn)題三的分析 對(duì)于問(wèn)題三，需要先分析出交通事故的路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間，路段上游車流量三者之間的關(guān)系， 綜合多方面的資料和數(shù)學(xué)模型，選定多元線性回歸這一模型。 配對(duì)樣本 t 檢驗(yàn)具有的前提條件為： 自由車速 1/jV Kmh? 120 100 80 60 40 20 實(shí)際通行能力 1/pC pcu h? 2400 2280 2100 1800 1250 625 本題道路 實(shí)際通行能力 為Cf 1pcuh? 6624 6292 5796 4968 3450 1725 事故所處橫斷面的實(shí)際通行 能 力 為 1Cf 1pcu h? 2097 1953 1656 1150 575 9 （ 1） 兩樣品必須配對(duì) （ 2） 兩樣品來(lái)源的總體應(yīng)該滿足正態(tài)性分布。由此借用 GREENSHIELD KV 線性模型 [2]，可得實(shí)際通行能力的計(jì)算公式為： 7 對(duì)應(yīng)的臨界車速為 ? ?? ?0003 . 6 / 7 . 2 /1 7 . 2 /t2jjpjjV l t V l tV V V l? ???? ? ??? （ 3） 相應(yīng)的臨界密度為 ? ?? ?0003600 7. 2 /50 0 / 7. 2 /tjjpjV l tVtKl V l? ??? ?? ?? （ 3） 相應(yīng)的臨界車頭間距為 ? ?? ?000/ 3 . 6 7 . 2 /10002 7 . 2 /jjpr jV t V l thK l V l t? ????? ??? （ 4） 將不同的自由車速值代入式（ 2） ~（ 5），可算得相 應(yīng)的實(shí)際通行能力及臨界車速等值見(jiàn)表 1。 通行能力 (輛 /h) () 運(yùn)用 GREENSHIELD KV 線性模型求解 pC 基本通行能力 即 為在理想的道路、交通、駕駛員條件和滿足基本安全需求的前提下，一條車道單位時(shí)間所能通過(guò)的最大的車輛數(shù)， 本題 記為 bC 單位為 pcuh 。經(jīng) 計(jì)算 便可求得 到各個(gè) 時(shí)間段內(nèi)的車流量。 首先 在方法一 中 ， 本文將 描述實(shí)際通行能力的變化過(guò)程 ，轉(zhuǎn)化為描述 車流量 變化 的問(wèn)題。需要研究的問(wèn)題是 : 1. 根據(jù)視頻 1（附件 1），描述視頻中交通事故發(fā)生制撤離期間，事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過(guò)程。 對(duì)于問(wèn)題二，因?yàn)樗嫉能嚨啦煌?，并且給的條件中有說(shuō)明左轉(zhuǎn)車流比例和右轉(zhuǎn)車流比例不同，那只需驗(yàn)證兩者是否存在顯著性差異，運(yùn)用 配對(duì)樣本 t檢驗(yàn) 的方法就是要先滿足這一 方法的兩個(gè) 前提條件 ，首先必須驗(yàn)證是否滿足 正態(tài)分布， 經(jīng)過(guò) SPSS 軟件的驗(yàn)證可以得出符合正態(tài)分布。 對(duì)于問(wèn)題一，由于實(shí)際通行能力是建立在基本通行能力和可能通行能力之上的，所以在求解實(shí)際通行能力之前，需要算出 基本通行能 力和可能通行能力，針對(duì)問(wèn)題一 創(chuàng)建了一張 流程圖 ，從中可以清晰地看到這一 遞進(jìn) 過(guò)程，并且基本通行能力是理想狀態(tài)下的，相當(dāng)于是表示了最大的車流 量，可能 通行量是與修正關(guān)系有關(guān)的，對(duì)實(shí)際通行能力這一因素進(jìn)行計(jì)算，創(chuàng)建一系列的算式模型，得出實(shí)際通行能力的變化過(guò)程，根據(jù)GREENSHIELD KV 線性 算法 得出道路越堵，車速越慢，則實(shí)際通行能力就越差，反之就會(huì)較好。 視頻 1（附件 1）和視頻 2（附件 2）中的兩個(gè)交通事故處于同一路段的同一橫斷面，且完全占用兩條車道。 本文提高 結(jié)果的精準(zhǔn)度， 結(jié)合 兩種方法進(jìn)行研究， 且 兩種方法的結(jié)果十分吻合。結(jié)合 附錄 2 交通量調(diào)查車型劃分及車輛折算系數(shù) ， 即可得到 標(biāo)準(zhǔn)化 后的車輛數(shù)。 于是 ,道路路段的可能通行能力 為 kC = maxC ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? (輛 /h) () 3) 實(shí) 際 通行能力 實(shí) 際 通行能力 kC 通?？勺?為 道路 規(guī) 劃和 設(shè)計(jì) 的依 據(jù) . 只要確定道路的可能通行能力 , 再乘以 給 定服 務(wù) 水平的服 務(wù) 交通量與通行能力之比 , 就得到 實(shí)際 通行能力 , 即 6 pC = kC 服 務(wù) 交通量 247。當(dāng) m點(diǎn)位于 C 曲線或其下方時(shí)，該點(diǎn)對(duì)應(yīng)的最大實(shí)際交通量滿足基本安全 要求，所以此時(shí)她就是實(shí)際通行能力。 配對(duì)樣本 t 檢驗(yàn)可檢測(cè)配對(duì)雙方的結(jié)果是否存在顯著差異，因此就可以檢驗(yàn)出配對(duì)雙方（視頻 1和視頻 2）對(duì)實(shí)際通行能力影響是否存在差異性。 從成對(duì)樣本檢驗(yàn)這張圖中可以看出兩配對(duì)樣本的均值是 ，差值是 ，相對(duì)應(yīng)的概率 P=,故不能拒絕原假設(shè)，說(shuō)明兩者存在顯著性差異，并且題目中有明顯的一個(gè)條件就是左轉(zhuǎn)車流量比例和右轉(zhuǎn)車流量比例明顯不同，所占車道對(duì)車流量的通過(guò)率都有一定的影響，結(jié)合以 上的數(shù)據(jù)證明和比例差異，更加說(shuō)明堵塞車道的不同對(duì)橫斷面積的實(shí)際通行能力存在著顯著的差異?；貧w分析是一種處理變量的統(tǒng)計(jì)相關(guān)關(guān)系的一種數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法。 排隊(duì)長(zhǎng)度的計(jì)算 排隊(duì)長(zhǎng)度 計(jì)算公式： ( ) ( ) 1 1( ) ( )t t j mY X k s k L s? ? ? ? 通過(guò)進(jìn)出口的車輛數(shù)之間的差值，再加上堵塞密度來(lái)求出排隊(duì)長(zhǎng)度， jk =3， mk =， 14 L=240 米 最小二乘法判定假設(shè)方程是否符合多元線性回歸 Step1 ：先在視頻 1 中采取所需的數(shù)據(jù)源，選取的時(shí)間間隔是 30s，同時(shí)也要采取上游路段車流量的數(shù)據(jù)，則可以得出一張?jiān)谔囟ǖ臅r(shí)間段內(nèi)，排隊(duì)長(zhǎng)度，橫斷面實(shí)際通行能力，持續(xù)時(shí)間，上游路段 車流量之間的關(guān)系。再通過(guò)第一個(gè)問(wèn)題中所求的實(shí)際通行能力求平均值，得到橫斷面的平均實(shí)際通行能力 ,然后根據(jù) 140 米的最大堵塞車輛數(shù)來(lái)求出上游車輛數(shù)，最后求解出當(dāng)隊(duì)伍排到上游路口時(shí)所需的時(shí)間。 ，是模型的建立更加準(zhǔn)確。 T 檢驗(yàn)可以用于數(shù)據(jù)分析領(lǐng)域中，分析樣本之間