【正文】 客貨在途時間（小時）客貨運輸距離（公里）運輸速度 ? 12 式中客、貨在途時間：客運為自進站檢票開始，至出站驗票止所耗費的總時間；貨運為自裝上貨物開始，至將貨物交給收貨人為止的延續(xù)時間。 在時間節(jié)約帶來的好處大于為了節(jié)省時間多支付 的運費時，才可選擇運費高、時間占用少的運輸工具，否則只能選擇運費低、時間占用多的運輸工具。 9．分析運輸需求者 收集信息的行為表現(xiàn) . ① 信息內(nèi)容：運輸線路、運輸方式、運輸工具的充足程度、班次頻率、運費水平、時間占用、服務(wù)質(zhì)量、運輸服務(wù)形式等。 結(jié)論：運輸業(yè)應(yīng)根據(jù)一定時期不同運輸需求，采取相應(yīng)的措施，以贏得更多的市場份額，特別是針對某個地區(qū)的運輸需求進行分析時，更應(yīng)注意這一點。 客運需求：由于旅客的旅行目的、年齡、收入水平、職業(yè)等不同而形成不同的客運需求，如旅客的旅游運輸需求、普通運輸需求、通勤運輸需求等。 人類要生存，而且要不斷發(fā)展，因而為此產(chǎn)生的運輸需要也必然不斷產(chǎn)生，需要程度也越來越高。 缺點：尚不能準確表示出全部移動內(nèi)容。 (3)運輸生產(chǎn)過程必須保證質(zhì)量，一旦運輸質(zhì)量不合格，則將無法挽回。 10． 什么是運輸批量不同的差別運價？ 運輸批量不同的差別運價：當一次運輸貨物的數(shù)量達到一定的數(shù)目時，可適當降低其運價。 ② 加強交通運輸通道的建設(shè)是綜合運輸體系建設(shè)的中心。 38．運輸現(xiàn)代化：用現(xiàn)代的先進的科學技術(shù)去改造和裝備運輸業(yè)，用現(xiàn)代化科學方法來管理運輸業(yè)，使整個運輸業(yè)的技術(shù)裝備和管理水平達到當代世界先進水平。如鐵路職工 的工資。 26．運輸成本：投資運輸項目所耗費的全部費用。即價格與銷售量的乘積。 13．綜合運輸體系：以充分發(fā)揮和利用各種運輸方式的優(yōu)勢和運 輸能力為基礎(chǔ)的技術(shù)先進、網(wǎng)絡(luò)布局合理、運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的交通運輸體系。如在產(chǎn)煤地建發(fā)電廠。如農(nóng)業(yè)、輕工業(yè)和重工業(yè)的比例，第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)的比例等。 6. C。 17．試分析運輸市場的同步性特征 . 18．試分析運輸市場的非固定性。即價格與銷售量的乘積。 2 31．鐵路運輸單位產(chǎn)品成本是指 運輸產(chǎn)品所分攤的運輸支出，即單位運輸產(chǎn)品成本，它是單位運輸產(chǎn)品價值的主要組成部分。 23．產(chǎn)品成本是指商品生產(chǎn)中耗費的物化勞動和活勞動 中必要勞動的 表現(xiàn)。 15． 運輸市場客體是指 運輸市場主體之間發(fā)生經(jīng)濟關(guān)系的 ，即運輸市場交易雙方意愿的承擔者。 7． 單位運輸 是指均每一個單位運輸工作量支出的費用。 2．運輸經(jīng)濟學是一門部門經(jīng)濟學，是應(yīng)用經(jīng)濟學的一個分支，是經(jīng)濟理論在 領(lǐng)域中的應(yīng)用。 10． 運輸需求彈性是指在影響運輸需求的因素發(fā)生一定幅度的變化后，運輸需求對其反應(yīng)的 程度，以運輸需求彈性系數(shù)大小來衡量。 18．與運輸市場的理想形態(tài)相對的是 壟斷市場。 26． 成本指廠商會計帳上作為成本項目記入帳上的費用。 34．運輸現(xiàn)代化就是用現(xiàn)代的先進的科學技術(shù)去 和 運輸業(yè)，用現(xiàn)代化科學方法來管理運輸業(yè)，使整個運輸業(yè)的技術(shù)裝備和管理水平達到當代世界先進水平。 B. 航空 7． 運輸具有 機動靈活、適應(yīng)性強，可以實現(xiàn)“門到門”的運輸?shù)奶攸c。 二、選擇題： 6 1. B。 三、名詞解釋題 1. 運輸需求：包括運輸需要和支付意愿（或支付能力）兩個概念。商品化率高，就是產(chǎn)品參與流通的比例高，會增加運輸需求。 參與市場活動的主要目的是提供運輸勞務(wù)，獲取利潤。 15．運輸直接相關(guān)市場：包括運輸車輛租賃市場、租船市場、包車 (船、機 )市場、運輸信息服務(wù)市場、裝卸和搬運市場、貨物儲存保管市場等。 20． 邊際收益：是指每增加一單位產(chǎn)品所增加的銷售收入。 28．顯明成本：指廠商會計帳上作為成本項目記入帳上的費用，包括支付給員工的工資薪金、原料、材料、燃料、動力和運輸?shù)人Ц兜馁M用，以及借入資本支付的利息。 34．鐵路運輸單位產(chǎn)品成本：單位運輸產(chǎn)品所分攤的運輸支出，即單位運輸產(chǎn)品成本，它是單位運輸產(chǎn)品價值的主要組成部分。 ⑵ 運輸宏觀、中觀、微觀管理三個層面： 8 ① 宏觀管理著眼于使綜合交通運輸體系產(chǎn)生最大的社會經(jīng)濟效益，為推動國民經(jīng)濟的發(fā)展而制定比較全面的和較長時期的國家運輸管理政策和發(fā)展規(guī)劃； ② 中觀管理即行業(yè)管理，著眼于使某一運輸方式朝著合理的方面發(fā)展，使部門的生產(chǎn)效率和效益最大； ③ 微觀管理即運輸企業(yè)的管理，側(cè)重于增進企業(yè)的效益，提高單位生產(chǎn)效率。 8．運價的作用有哪些？ ① 正確制定運價，有利于促進各種運輸方式之間的合理分工； ② 正確制定運價，有利于組織合理運輸； ③ 正確制定運價，有利于促進商品的流通； ④ 正確制定運價，有利于促進生產(chǎn)力的合理布局； ⑤ 正確制定運價，可以促進國民收入的合理分配； ⑥ 正確制定運價，有利于國民經(jīng)濟的發(fā)展。 ② 由國家確定的計劃價格中的平均成本，必須在全部經(jīng)營范圍內(nèi)進行核算，例如鐵路。所以，要想做到運輸供求的長期平衡，就有必要制定科學的運輸投資政策及運價政策來調(diào)節(jié)供求關(guān)系。正因為如此，長期以來，人們把吃、穿、住、行作為基本的生存需要，這也是運輸需求發(fā)生的基本原因。 4. 運輸需要與支付能力的關(guān)系如何？ ⑴ 運輸需求只能是運輸需要和支付能力的有機統(tǒng)一。一種運輸方式內(nèi)，檔次、距離、時間、地點等的差別。也是國家定價的主要原因。 ④ 運輸需求者的信息渠道：以往的經(jīng)驗、他人的介紹、現(xiàn)場 了解、運輸企業(yè)的傳播等。 ② 長途大宗貨物的運輸。其公式表述如下： （小時）運輸工具的純運行時間客貨運輸距離（公里）技術(shù)速度 ? 14．何謂綜合運輸體系？如何理解？其方式有哪些？ ⑴ 綜合運輸體系：以充分發(fā)揮和利用各種運輸方式的優(yōu)勢和運輸能力為基礎(chǔ)的技術(shù)先進、網(wǎng)絡(luò)布局合理、運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的交通運輸體系。 ③ 服務(wù)功能：為過往的旅客、貨物提供運輸服務(wù)，組織所在地的客貨流。 ② 運輸活動在開始提供時只是一種“承諾”，即以客票、貨票或運輸合同等作為契約保證，隨著運輸生產(chǎn)過程的進行，通過一定時間和空間的延伸，在運輸生產(chǎn)過程結(jié)束時，才將客、貨位移的實現(xiàn)所帶來的運輸勞務(wù)全部提供給運輸需求者。 ④ 舒適性要求：對旅客運輸而言，一般會要求乘用車輛舒適。即由于企業(yè)內(nèi)部所擁有的運輸工具的不同、服務(wù)方式的不同、受經(jīng)營區(qū)路網(wǎng)的限制等，便形成運輸勞 務(wù)的不同供給形式。 24．分析不完全競爭市場的特點： ① 運輸勞務(wù)供給者數(shù)量多，各運輸供給的運輸勞務(wù)有一定異質(zhì)性 ，各運輸供給者也都有一定數(shù)量的相對穩(wěn)定的用戶； ② 運輸勞務(wù)的差異使運輸勞務(wù)供應(yīng)者具有一定的壟斷性，而運輸勞務(wù)的相互可替代性又使其供應(yīng)者必須與其他供應(yīng)者進行競爭； ③ 運輸勞務(wù)供應(yīng)者，依據(jù)其一定的壟斷性可以影響商品的價格；同時，由于替代品的存在，運輸勞務(wù)供應(yīng)者影響價格的能力又顯得不足； ④ 不完全競爭市場上的生產(chǎn)者同壟斷市場上的生產(chǎn)者一樣，面對的是一條向下傾斜的需求曲線，不過，與壟斷市場上的需求曲線相比較為平緩。 ③ 有些運輸工具的使用壽命是以年限計算的，在這種情況下，運輸工具的折舊轉(zhuǎn)移成本似乎與其使用中所提供的運輸量沒有直接關(guān)系，是每年或每月 固定成本 。 ③ 是運輸經(jīng)濟學研究的一個重要內(nèi)容。 經(jīng)濟社會不斷進行著商品、勞務(wù)的生產(chǎn)和消費，而用于生產(chǎn)的資源是有限的，是需要分配的。例如，各運輸部門設(shè)立的各種學生票、月票制度，各類貨物的差別運價，公共汽車較便宜的票價等。 34． 分析 運價 調(diào)節(jié)供 求關(guān)系的職能 . 調(diào)節(jié)供求關(guān)系 即平衡運輸供求的職能。 ② 運價的基本職能在實際上并不能完全地得到發(fā)揮。