【正文】 隧道現(xiàn)狀電化。地表多為農(nóng)田，植被不發(fā)育。構(gòu)造形跡復(fù)雜多變，主要發(fā)育南北向、北東向構(gòu)造體系。孔隙水主要賦存于 XX 盆地和沖、洪積區(qū)的砂、礫石層中，儲(chǔ)量較豐富，靠大氣降水及河水 補(bǔ)給；裂隙水主要賦存于碎屑巖、玄武巖中；碳酸巖中以巖溶管道水為主，水量較為豐富。 （ 3）地震液化 沿線地震動(dòng)峰值加速度為 ，屬高烈度地震 區(qū)，盆地及溝槽內(nèi)飽和粉土、粉細(xì)砂及松散的中砂均屬于液化土層。由于力學(xué)指標(biāo)低，壓縮性高，工程性能差，線路通過(guò)時(shí)應(yīng)加強(qiáng)橋路方案比選，路基工程應(yīng)采用合理措施進(jìn)行地基加固處理。 昆明鐵路樞紐東南環(huán)線工程征地拆遷可行性研究報(bào)告 40 鐵路用地設(shè)計(jì)原則及用地概況 鐵路用地設(shè)計(jì)原則 路基用地原則 按《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（ TB10001202 J4472021）規(guī)范要求執(zhí)行。 牽引變電所、開(kāi)閉所、分區(qū)所、接觸網(wǎng)開(kāi)關(guān)站等用地原則 昆明鐵路樞紐東南環(huán)線工程征地拆遷可行性研究報(bào)告 41 根據(jù)具體設(shè)備大小計(jì)算確定。 全線用地（含區(qū)間路基、橋、涵洞順溝、隧道、車(chē)站、道路改移、站后用地）共 畝：新征用地： 畝；臨時(shí)用地： 畝；回收既有用地 畝。 對(duì)于線路方案及工程建設(shè)不得不占用的耕地，實(shí)施以下補(bǔ)充耕地方案： 本線永久占用耕地 畝，按規(guī)定需擇地開(kāi)墾補(bǔ)充質(zhì)量相當(dāng)、數(shù)量相等的耕地，以實(shí)現(xiàn)占補(bǔ)平衡。 昆明鐵路樞紐東南環(huán)線工程征地拆遷可行性研究報(bào)告 44 施工結(jié)束后及時(shí)把剝離的表層熟土回填至周?chē)呐R時(shí)用地復(fù)墾區(qū)內(nèi)，或用作路基邊坡和護(hù)坡網(wǎng)格內(nèi)以及線路兩側(cè)綠化帶的覆土改造。施工結(jié)束后及時(shí)拆除臨時(shí)建筑物，清除建筑垃圾，再對(duì)土地進(jìn)行整治，盡可能復(fù)耕、造地，恢復(fù)原有土地的使 用功能。 本投資估算根據(jù)以下管理辦法和規(guī)范進(jìn)行編制，項(xiàng)目估算綜合投資成本為 萬(wàn) 元。 投資估算 依據(jù)擴(kuò)能改造工程建設(shè)征地拆遷規(guī)模，計(jì)算相關(guān)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，可以得出征地拆遷所需資金如下： XX 樞紐 東南環(huán)線 工程 全線用地 畝，其中新征用地 畝，既有用地 畝，臨時(shí)用地 畝。結(jié)合進(jìn)場(chǎng)道路及既有農(nóng)村道路，在復(fù)墾區(qū)范圍內(nèi)結(jié)合排灌渠道布設(shè)道路系統(tǒng)。棄碴場(chǎng)坡面采用撒草籽或植樹(shù)綠化，碴頂原則上視原用地類(lèi)型進(jìn)行恢復(fù)，占用林（草）地或未利用地的植樹(shù)種草，占用耕地的進(jìn)行復(fù)耕。初步擬定本項(xiàng)目補(bǔ)充耕地方案如下 ：在占用耕地之前，將其耕作層土壤按相應(yīng)厚度進(jìn)行剝離，留作開(kāi)墾、復(fù)墾耕地等用。 昆明鐵路樞紐東南環(huán)線工程征地拆遷可行性研究報(bào)告 42 用地設(shè)計(jì)說(shuō)明 符合土地利用總體規(guī)劃、土地管理法律、法律規(guī)定的說(shuō)明 交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，是整個(gè)社會(huì)再生產(chǎn)必不可少的重要環(huán)節(jié)，與社會(huì)生產(chǎn)和人民生活的關(guān)系十分密切，各行各業(yè)都離不開(kāi)交通，而交通基礎(chǔ)設(shè)施正是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)， 加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅可以推動(dòng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，還可以為地區(qū)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展打下基礎(chǔ)。 （ 2）車(chē)站土石方調(diào)配，盡量移挖作填，減少取、棄土及用地，并與區(qū)間土石方、車(chē)站遠(yuǎn)期預(yù)留工程及隧道棄碴相結(jié)合，統(tǒng)籌考慮。 用地統(tǒng)計(jì)方法按每 20m 左右一個(gè)路基橫斷面，通過(guò)試帶帽子的方式，嚴(yán)格按以上用地計(jì)算原則及平均斷面法統(tǒng)計(jì)區(qū)間純路基地段用地水平投影面積。膨脹土不宜直接用作路基填料。 （ 4）有害氣體 沿線二疊系下統(tǒng)倒石頭組及石炭系下統(tǒng)大塘階地層夾煤層或煤線，隧道穿越此地層可能會(huì)遇有害氣體聚集，應(yīng)加強(qiáng)通風(fēng)。 、 沿線主要工程地質(zhì) 區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)強(qiáng)烈，巖體較為破碎，風(fēng)化程度較高，巖土體自穩(wěn)性差；線路圍繞 XX 行進(jìn)，覆土層厚度大，且多分布軟土、膨脹土及液化砂土。 、 地震 線路位于青藏高原中部地震區(qū)，通過(guò)新水河－滇東地震帶。 該區(qū)河流均為流域小、流程短之溪溝、小河，大多由四周流向XX，屬金沙江水系。 電力 XX～ XX 南新建一條 10kV 綜合負(fù)荷貫通線（截面為 70）和一條10kV 一級(jí)負(fù)荷貫通線（截面為 50）。 （ 2） XX 至渠東上行疏解線線路長(zhǎng) ，區(qū)間路基長(zhǎng)，正線路 基長(zhǎng) ，均以路基通過(guò)。 其他建筑物跨越設(shè)計(jì)線時(shí)，應(yīng)滿足電氣化鐵路限界要求。共設(shè)曲線 9 個(gè)，合計(jì) ，占線路長(zhǎng)度的 ％?？扇軒r地段地下巖溶發(fā)育。原可研修編方案線路從高校區(qū)宿舍 5 號(hào)地西側(cè)以路基通過(guò)，后經(jīng)與呈貢新區(qū)管委會(huì)協(xié)商溝通，呈貢新區(qū)管委會(huì)不同意線路從高校區(qū)宿舍 5 號(hào)地西側(cè)以路基通過(guò)，要求線路從高校區(qū)宿舍 5 號(hào)地東側(cè)以隧道方式通過(guò)以減少對(duì)高校 區(qū)的影響。 ④從與油罐干擾來(lái)分析 兩方案與高速公路服務(wù)區(qū)的兩個(gè)加油站的儲(chǔ)油罐距離較近，需要拆遷，每個(gè)加油站有 6 個(gè) 60m3 的儲(chǔ)油罐，埋深 4～ 5m 深。 主要工 程地質(zhì) 問(wèn)題 ① 軟 土 、 松 軟 土 主 要 分 布 于D1K41+700 ～ D1K41+900 、D1K42+400～ D1K42+800、 DK46+495～DK46+916 、 DK51+ ～DK53+； ②膨脹土主要分布于 D1K41+700～D1K42+000、 D1K42+200～ D1K43+400、D1K45+300～ D1K45+700、 DK46+916～DK47+115； ③ 巖 溶 主 要 分 布 于 DK45+363 ～DK46+462 、 DK50+ ～DK51+、 DK47+115～ DK49+755： ④砂土液化主要分布于 DK50+～DK51+ 、 DK51+ ～DK53+。 21 XX 至寶興聯(lián)絡(luò)線：線路從 XX 車(chē)站出站端既有中寶線左側(cè)接出，并行一段中寶線后，接上既有中寶線，利用既有中寶線引入寶興車(chē)站。 局部改善方案比選 （ 1）渠東車(chē)站比較方案 1）線路經(jīng)由地區(qū)地形地貌 兩方案同為 XX 斷陷盆地與高原低山、丘陵區(qū)地貌，線路方案都多次穿越斷層，沿線特殊巖土及不良地質(zhì)有軟土、松軟土、膨脹土、巖溶、砂土液化等。貨運(yùn)作業(yè)主要集中于 XX 東、金馬村、XX 西、王家營(yíng)西、讀書(shū)鋪及 XX 支線中誼村站。在樞紐遭受輕度、中度破壞時(shí)，尚有短時(shí)間搶通可能，若遭受長(zhǎng)時(shí)間、連續(xù)攻擊或核武器攻擊，造成嚴(yán)重破壞，一時(shí)無(wú)法修復(fù)，必將使樞紐陷于癱瘓，給軍事行動(dòng)造成嚴(yán)重影響。使樞紐布 局更合理，因此，新建東南環(huán)線是強(qiáng)化 XX 鐵路樞紐總圖的需要。 東南環(huán)線連接 XX、玉溪兩市，目前是全省經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)中心。滇西南、滇南地區(qū)旅游資源豐富，是一個(gè)自然景觀和人文景觀齊備的多功能、大容量、景點(diǎn)多、品位高、開(kāi)發(fā)潛力大的風(fēng)景區(qū)，擁有國(guó)家級(jí)高品位旅游資源。 、 XX 鐵路樞紐東南環(huán)線 系統(tǒng)能滿足靈活的運(yùn)輸組織需要。 、具有環(huán)湖城鎮(zhèn)間其它交通系統(tǒng)的備份功能。公路客貨場(chǎng)站能力不足，功能不全，布局不合理，規(guī)模普遍偏小，難以滿足 XX 將來(lái)作為國(guó)際大通道核心樞紐的需要。比如，安寧一帶去往四川等地的出入境交通流，須通過(guò)昆安公路、二環(huán)路，再上 108 國(guó)道去往四川，由于城市交通擁擠，導(dǎo)致城市交通出入境較為困難。 環(huán)湖道路狀況 環(huán)湖城鎮(zhèn)間的聯(lián)系主要是通過(guò)市郊列車(chē)和公路 系統(tǒng)，環(huán)湖城鎮(zhèn)間的道路有通往呈貢、晉城方向的昆玉高速、通往高海公路，主城通往安寧的有昆大路、昆安路。 要把四個(gè)組團(tuán)城市串聯(lián)起來(lái)，構(gòu)建“一湖四片”的城市布局，環(huán)湖軌道交通終將發(fā)揮其重要作用。 研究年度 近期 2020 年，遠(yuǎn)期 2030 年。 XX 市是云南省省會(huì)，我國(guó)西部地區(qū)重要的中心城市之一，是云南省政治 、經(jīng)濟(jì)、文化中心，國(guó)家級(jí)歷史文化名城，中國(guó)民族文化的重要展示中心以及中國(guó)西部地區(qū)重要的新型加工業(yè)基地。 本項(xiàng)目就是在云南省委、省政府提出的現(xiàn)代新 XX 發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，在 XX 市委、市政府提出環(huán) XX 建設(shè)環(huán)湖軌道交通設(shè)想的背景下，開(kāi)展的 XX 鐵路樞紐東南環(huán)線 征地拆遷 可行性研究。高海公路主線長(zhǎng) 公里，為 6 車(chē)道高速公路，路基寬 26 米；輔道長(zhǎng) 公里，為二級(jí)公路，路基寬 12 米（龍門(mén)村至?？跒? 米）?！?XX 城市總體規(guī)劃》提出構(gòu)建 XX 都市區(qū)，沿主要發(fā)展軸適度拓展新的發(fā)展空間，促進(jìn)次級(jí)城市和環(huán) XX 城市帶建設(shè)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和城市人口在市域合理分布，形成多層次、分工協(xié)作的網(wǎng)絡(luò)型城鎮(zhèn)體系。 環(huán)湖城鎮(zhèn)間的交通方式較為單一，缺少高快速的交通體系 在 XX 城市和區(qū)域交通系統(tǒng)中，仍是以常速和低速系統(tǒng)為主，這樣的系統(tǒng)使城市難以實(shí)現(xiàn)空間上的跨越式發(fā)展，城市呈“攤大餅”高 10 密度蔓延，反過(guò)來(lái)又加劇了城幣交通狀況的 惡化。 、 XX 鐵路樞紐東南環(huán)線與 國(guó)家鐵路與城市軌道交通網(wǎng)有良好的銜接關(guān)系。 、 XX 鐵路樞紐東南環(huán)線線路 的 建設(shè)代價(jià)及社會(huì)、環(huán)境代價(jià)較低。交通條件的限制，已經(jīng)制約了滇西南、滇南、玉溪地區(qū)旅游業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，隨著玉溪～蒙 13 自～河口、玉溪～磨憨新線的建成、 XX～玉溪鐵路擴(kuò)能改造的完成，將形成鐵路、公路、航空相結(jié)合的立體交通體系，進(jìn)一步完善景區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施，提高景區(qū)的可進(jìn)入性。東南環(huán)線的新建與 XX 支線等形成了環(huán) XX 的軌道交通，具備了開(kāi)行環(huán) XX 的軌道交通條件。在將來(lái)的自衛(wèi)、反侵略、維護(hù)祖國(guó)領(lǐng)土完整的軍事斗爭(zhēng)行動(dòng)中，將承擔(dān)更重大的戰(zhàn)略運(yùn)輸保障任務(wù)。 綜上所述，新建東南環(huán)線是擴(kuò)展滇西南、滇南鐵路網(wǎng)，促進(jìn)中越、中老鐵路通道建設(shè)的需要；是促進(jìn)滇西南、滇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)發(fā)展的需要；是促進(jìn)云南省城際鐵路網(wǎng)，加快云南省城鎮(zhèn)體系發(fā)展的需要；是完善 XX 市城市總體規(guī)劃和城市交通結(jié)構(gòu)，建設(shè)和諧 XX 的需要；是強(qiáng)化 XX 鐵路樞紐總圖的需要；是貫徹戰(zhàn)備的需要。昆河線起自 XX 北站，經(jīng)王家營(yíng)換裝站通往中越邊境河口站。 20 XX 至渠東下行聯(lián)絡(luò)線：線路從 XX 車(chē)站出站端接出，在渠西里南側(cè)接入渠東車(chē)站進(jìn)站端。 XX 至寶興聯(lián)絡(luò)線：線路從 XX 車(chē)站出站端既有中寶鐵路左側(cè)接出，并行一段中寶線后，接上既有中寶線，在 K40+ 處切圓下穿 XX 至渠東下行聯(lián)絡(luò)線、昆玉線、 XX 至渠東上行聯(lián)絡(luò)線，經(jīng)渠 茜里南側(cè)后，接上既有中寶線，利用既有中寶線引入寶興車(chē)站。 ②從與既有中寶線干擾的分析 低站位方案以隧道方式兩次下穿既有中寶線，分別在 D1K43+474下穿既有中寶線路基地段（里程 +375），兩線軌面高差為 。渠東車(chē)站低站位方案優(yōu)于高站位方案。 ②路基方案 線路由 DK69+300 接出，以路基方式經(jīng)高校區(qū)宿舍 5 號(hào)地西側(cè)、繆家營(yíng)西側(cè)后接入 XX 南站。 共同點(diǎn) 地貌單元相同，地層巖性相同。 （ 3）道路改移投資劃分按國(guó)務(wù)院頒布的《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》（國(guó)務(wù)院令第 430 號(hào)文）執(zhí)行。 （ 7）區(qū)間線路拉通封閉，在路基排水溝 1m 及路塹頂外 2m（有天溝時(shí)在天溝外 1m）處設(shè)置防護(hù)柵欄。 橋涵 XX 樞紐東南環(huán)線共有新建 特大橋 2 座計(jì) ， 大中橋梁 5座計(jì) 米；新建框架橋 13 座，計(jì) 縱延米；新建涵渠 93座，計(jì) 橫延米；改建涵 渠 3 座，計(jì) 15 橫延米。 其他 其余給水排水、通信系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、安全監(jiān)控、房屋建筑等 具體建設(shè)情況根據(jù) 《 XX 樞紐東南環(huán)線工程初步設(shè)計(jì) 》 確 定 ， 本文 不再具體闡述。 新構(gòu)造運(yùn)動(dòng) 昆明鐵路樞紐東南環(huán)線工程征地拆遷可行性研究報(bào)告 36 主要表現(xiàn)為地殼抬升及地震活動(dòng)， XX 盆地西側(cè)普渡河斷裂為晚更新世活動(dòng)斷裂，東側(cè)小江斷裂為全新世活動(dòng)斷裂，兩斷裂之間形成XX 斷陷盆地，十余個(gè)大小湖盆均沿兩大斷裂成串出露，斷裂兩側(cè)差異升降強(qiáng)烈，地貌高差顯著，強(qiáng)震頻繁。 據(jù)國(guó)家地震局《 XX 鐵路樞紐擴(kuò)能改造工程場(chǎng)地地震安全性評(píng)估報(bào)告》（送審稿），本區(qū)地震動(dòng)峰值加速度劃分為 （對(duì)應(yīng)地震基本烈度 Ⅷ 度）。 （ 1）滑坡、坍滑 區(qū)內(nèi)構(gòu)造發(fā)育，巖性多為軟質(zhì)巖，節(jié)理、裂隙發(fā)育、巖體破碎，風(fēng)化層厚，邊坡自穩(wěn)性較差，盆地邊緣坡面易形成滑坡不良地質(zhì)現(xiàn)象，昆明鐵路樞紐東南環(huán)線工程征地拆遷可行性研究報(bào)告 38 另外，局部坡面受沖刷嚴(yán)重。時(shí)，視傾角 30～ 45176。極端最高氣溫 ℃ ；年平均降雨量 ，年平均蒸發(fā)量 1133mm，年平均相 對(duì)濕度 68%。 橋梁用地原則 線路中線線兩側(cè) 8 米為橋梁用地界。 本項(xiàng)目線路自渠東進(jìn)站端起，途經(jīng)晉寧縣 XX 鎮(zhèn)、上蒜鄉(xiāng)、晉城鎮(zhèn)、 XX 市高薪開(kāi)發(fā)區(qū)、呈貢縣馬金鋪鄉(xiāng)、吳家營(yíng)鄉(xiāng)、呈貢新城管委會(huì)，于 D1K78+130 進(jìn)入 XX 南站。 本項(xiàng)目符合 XX 市土地利用總體規(guī)劃、土地管理法律、法規(guī)規(guī)定。屆時(shí)可清理場(chǎng)地，并按規(guī)定進(jìn)行復(fù)墾，使之恢復(fù)耕作條件。 （ 3）施工場(chǎng)地土地復(fù)墾工程技術(shù)措施 施工場(chǎng)地選址時(shí)，在滿足就近原則的前提下，盡量利用周邊的閑置場(chǎng)地或未利用地，減少臨時(shí)工程的占地。 本次 XX 鐵路樞紐東南環(huán)線 東起 XX，經(jīng)渠東、晉城、化城至 XX南站， 途經(jīng) XX 新城、晉寧新城、呈貢新城， 主要站場(chǎng)為 XX 站 、 渠東站、晉城站、化城站、 XX 南 客站（不含）等車(chē)站， 全線用地 畝，其中新征耕地 畝，既有用地 畝，臨時(shí)用地 畝；建筑拆遷總面積為 平方米，其中磚混結(jié)構(gòu) 平方米，土木結(jié)構(gòu) 平方米，沒(méi)有