【正文】 第 32 頁(yè) 共 39 頁(yè) 32 小區(qū)的門限定為 65dBm（ 即鄰區(qū)測(cè)得信號(hào)強(qiáng)度高于 65dBm，就發(fā)起切換）。這樣既解決了鐵路的覆蓋問(wèn)題，也不會(huì)對(duì)現(xiàn)網(wǎng)的頻率干擾問(wèn)題有太大的影響。另外，考慮到鐵路沿線安全問(wèn)題，鐵塔類型的宏站與鐵路垂直距離需大于 50 米。j9QU l 將現(xiàn)網(wǎng)鐵路沿線已有宏站直接納入鐵路專網(wǎng)中，這樣的好處是節(jié)省工期及投資，減輕頻率規(guī)劃難度，同樣也可以滿足沿線的信號(hào)覆蓋強(qiáng)度。\ Y 對(duì)于站臺(tái)微小區(qū)，同一時(shí)刻僅可能在局部區(qū)域發(fā)生用戶突增現(xiàn)象，因此小區(qū)配置要求相對(duì)較低，可以采用一個(gè)小區(qū)單獨(dú)覆蓋。如果不能滿足，則還需進(jìn)行相應(yīng)的擴(kuò)容。 6X1B P d ci3N g 現(xiàn)階段 GPRS/EDGE 屬于起步階段，綜合各項(xiàng)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)開展情況，估算單位用戶的平均 IP 層業(yè)務(wù)量為 400bit/s。在統(tǒng)計(jì)時(shí)段內(nèi)位置更新請(qǐng)求數(shù)量的突發(fā)增量，可算作一列列車上 GSM 用戶數(shù)。lD L n 鐵路專網(wǎng)小區(qū)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)特點(diǎn)是均值和峰值相差很大，并且大部分?jǐn)?shù)據(jù)業(yè)務(wù)都具有突發(fā)性，因此根據(jù)網(wǎng)絡(luò)一小時(shí)的話務(wù)報(bào)告（平均統(tǒng)計(jì)值）不能客觀反映用戶的行為，更不能正確指導(dǎo) PDCH 信道配置。而對(duì) TCH 占用數(shù)據(jù)的分析，我們也可以得到該小區(qū)瞬時(shí)的TCH 占用數(shù)為 12 個(gè)信道。 ? 信令分析法 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 24 頁(yè) 共 39 頁(yè) 24 信令分析法的原理是在專網(wǎng)建設(shè)完成前，我們?cè)阼F路段市郊邊界的跨 LAC 點(diǎn)取一個(gè)主覆蓋鐵路的專網(wǎng)小區(qū)。 話務(wù)模型分析 3a4h RU m F o m:M C通過(guò)模型校正及覆蓋以預(yù)測(cè)后，我們可以知道在給定的區(qū)域內(nèi)需要建設(shè)專網(wǎng)小區(qū)的最小數(shù)量，而這些小區(qū)所需要的載頻配置數(shù)將是本節(jié)的研究重點(diǎn)。如果在同一 GPS 上聚集了大量的數(shù)據(jù)，可以對(duì)得到的測(cè)試數(shù)據(jù)在兩個(gè)相鄰的 GPS 信息點(diǎn)上進(jìn)行插值處理，將測(cè)試到的數(shù)據(jù)平均分配到相鄰的 GPS 信息點(diǎn)的連線上。o4J)z s vJ 接收信號(hào) 接收機(jī)靈敏度 10dB 接 收 信 號(hào) 底噪 20dB w5[ k E遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 21 頁(yè) 共 39 頁(yè) 21 ? 數(shù)據(jù)預(yù)處理 由于數(shù)據(jù)采集設(shè)備測(cè)到的場(chǎng)強(qiáng)數(shù)據(jù)為信號(hào)的瞬時(shí)值，其中包含著快衰落成分，需要進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)處理。 （ 2）測(cè)試采集數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)能很好地反映測(cè)試信號(hào)的中值，避免因采集數(shù)據(jù)中所包含的快衰落未被濾去而影響校正的準(zhǔn)確性，并注意測(cè)量數(shù)據(jù)的突然變化。o+}8P K6 是與移動(dòng)臺(tái)天線有效高度相關(guān)的因子。如果應(yīng)用場(chǎng)景屬于 K2 對(duì)應(yīng)的無(wú)線環(huán)境， K2 可以取相應(yīng)的默認(rèn)值。Zu k { 參數(shù) 含義 量綱 d 發(fā)射點(diǎn)到接收點(diǎn)的直線距離 m Heff 基站天線有效高度 m3Z8G s Q H] Diffraction 衍射損耗 dB Hmeff 移動(dòng)臺(tái)天線有效高度 m { K/N,h G4| d遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 18 頁(yè) 共 39 頁(yè) 18 J 傳播模型校正原理及方法 *O C39。在左圖中，點(diǎn) A、 C 和點(diǎn) B、 D 分別是兩個(gè)小區(qū)的邊界， E 點(diǎn)為兩小區(qū) RxLev 等值點(diǎn)。G 測(cè)試小結(jié) 通過(guò)對(duì)上述類型的列車進(jìn)行穿透損耗測(cè)試，可以發(fā)現(xiàn)新型 CRH 列車的穿透損耗未高于龐巴迪列車，因此 鞍山 段的專網(wǎng)設(shè)計(jì)中，假如要求車廂內(nèi)提供用戶通信的電平值要達(dá)到 85dBm 以上，則列車車廂外的覆蓋電平需達(dá)到 60dBm。其中測(cè)試發(fā)信工具采用愛(ài)立信發(fā)設(shè)設(shè)備、定向天線支架和衰減器，該設(shè)備安裝在列車外空地上；測(cè)試收信設(shè)備采用 SAGEM OT290，該設(shè)備將在車廂外及車廂內(nèi)多點(diǎn)處進(jìn)行接收采樣，從而比較出車廂內(nèi)外的電平值差異。 CRH3 為 300 公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度 330KM/h，最高速度 380KM/h）。時(shí)機(jī)可行性是分析 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 開發(fā)時(shí)機(jī)是否成熟?？尚行匝芯康哪康木褪怯米钚〉拇鷥r(jià)在盡可能短的時(shí)間內(nèi)確定問(wèn)題是否能夠解決。 要求 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 首先得考慮鐵路所處環(huán)境與其他通信環(huán)境的大大不同，因此選擇怎樣的設(shè)備和信號(hào)的發(fā)射功率都必須重視。再其次火車本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，不同的火車上的信號(hào)衰減是不同的，為了克服這一點(diǎn)，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強(qiáng) ,。 結(jié)束語(yǔ) ................................................ 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 技術(shù)可行性 ................................ 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 inter 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 6 第 6 頁(yè) 共 39 頁(yè) 目 錄 摘 要 ................................................. 錯(cuò)誤 !未定義書簽。本方案立足于鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)總體目標(biāo)，重點(diǎn)解決 ，對(duì)于四小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能 夠指向鐵路沿線的兩個(gè)方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費(fèi)用，還能解決小區(qū)切換過(guò)快的問(wèn)題 ， 再其次火車本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，不同的火車上的信號(hào)衰減是不同的，為了克服這一點(diǎn)，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強(qiáng) ,。論文中取得的研究成果除加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過(guò)的研究成果，也不包括本人為獲得其他學(xué)位而使用過(guò)的材料。方案所提及關(guān)鍵 技術(shù)和指導(dǎo)原則均在 鞍山 專網(wǎng)覆蓋建設(shè)中得到應(yīng)用，效果明顯，表明此方案對(duì)于鐵路專網(wǎng)建設(shè)具有指導(dǎo)性、實(shí)用性和有效性。 課題開發(fā)背景 .................................. 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 第 3 章 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 設(shè)計(jì) ........................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 該設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn) 以先進(jìn)的信息技術(shù)為手段，對(duì)信息進(jìn)行采集、整理、加工、傳播存貯和利用的過(guò)程，對(duì)信息活動(dòng)過(guò)程進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，對(duì)信息活動(dòng)中的要素進(jìn)行計(jì)劃、組織、領(lǐng)導(dǎo)和決策過(guò)程，力求資源有效配置、共享管理、協(xié)調(diào)運(yùn)作，以最少的消耗 創(chuàng)造最大的效益。 總體來(lái)說(shuō)， 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)就是希望利用最優(yōu)化的專網(wǎng)布局，給鞍山遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 8 頁(yè) 共 39 頁(yè) 8 地區(qū)鐵路運(yùn)營(yíng)提高效率及安全性。再其次火車本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，不同的火車上的信號(hào) 衰減是不同的，為了克服這一點(diǎn)，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強(qiáng) ,。經(jīng)濟(jì)可行性主要是對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的開發(fā)主要就是為了方便校友信息的管理，補(bǔ)充現(xiàn)在傳統(tǒng) 管理方式的不足，因此具備了管理上的可行性。另外，由于組網(wǎng)過(guò)種中涉及的位置區(qū)過(guò)多，在LAC 邊界處又會(huì)由于大量位置更新而造成 SDCCH 溢出。O ` P 普通 K 型列車窗玻璃衰耗約為 3dB；車內(nèi)綜合衰耗 (人體、固定物 )約為 10dB；值班室或播音室衰耗約為 16 dB；臥鋪車廂車體衰耗約為7dB，臥鋪車廂門衰耗約為 7dB。x e GSM 通信事件中，小區(qū)重選與小區(qū)切換需要一定的時(shí)間來(lái)完成接續(xù)工作。因此專網(wǎng)小區(qū)的最小重疊覆蓋距離為市區(qū)內(nèi)平均 330M，市區(qū)按運(yùn)營(yíng)速率計(jì)算為 550M，按最大速率計(jì)算為 700M。但是實(shí)際的無(wú)線環(huán)境千變?nèi)f化，因此傳播模型在具體應(yīng)用時(shí)，需要對(duì)模型中各系數(shù)進(jìn)行必要的修正，從而找到合理的函數(shù)形式，這個(gè)過(guò)程就是傳播模型校正。 x B |9z c E U s K4 是與衍射計(jì)算相關(guān)的因子。k9h0Bh ? Kclutter 是地形地貌因子。 f V f!p L （ 4）移動(dòng)臺(tái)接收天線高度為 12m，接收機(jī)及 GPS 采用外接天線置于車頂，以避免因測(cè)試車與基站相對(duì)位置的不同而導(dǎo)致的車體損耗差異及人體損耗。 在測(cè)試過(guò)程中，由于人為失誤或設(shè)備故障，可能會(huì)出現(xiàn)偏差很大的測(cè)量數(shù)據(jù)，另外由于測(cè)試中行車路線受路況限制，可能偏離測(cè)試方案預(yù)定的測(cè)試區(qū)域。 5N { P+t |8samp。為了保證專網(wǎng)小區(qū)的話音不溢出，就需要保證每班列車在某一專網(wǎng)小區(qū)下通話而不產(chǎn)生溢出。然后采集小區(qū)話務(wù)量變化和占用 TCH 信道個(gè)數(shù)的變化來(lái)推算列車旅客帶來(lái)的影響。 *[ E E O1E W z5B 建華 _1 小區(qū)瞬時(shí) TCH 占用數(shù) 6~ f j` jg3[1I3y o 列車數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)估算方法 鐵路專網(wǎng)建設(shè)中， GPRS/EDGE 業(yè)務(wù)的引入對(duì) GSM 網(wǎng)絡(luò)容量的影響始終是一個(gè)關(guān)注重點(diǎn)。 IP 層的用戶數(shù)據(jù)在經(jīng)由 PDCH 無(wú)線信道傳輸之前需要分別由SNDCP、 LLC、 RLC/MAC 封裝打包，同時(shí)要增加數(shù)據(jù)包頭和校驗(yàn)比特等開銷。GPRS/EDGE 登記用戶數(shù) M x,S*O H^X:]z現(xiàn)取值為 。 為配置小區(qū)合理的 PDCH數(shù)，需要計(jì)算每 PDCH的平均 IP層承載速率，GPRS 用戶采用 CS1CS4 編碼速率， EDGE 用戶采用 MCS1MCS8 編碼速率，根據(jù)各種編碼方式的使用比例，可得到每個(gè) PDCH 的平均 IP 層承載速率?；疖囌緦＞W(wǎng)規(guī)劃主要考慮兩 部分，即候車室微小區(qū)和站臺(tái)微小區(qū)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。 D,S1E } K$B3u9Y D/P 四、 高 鐵 專 網(wǎng) 組 網(wǎng) 方 案 0v遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 29 頁(yè) 共 39 頁(yè) 29 j2I f(Z{ 專網(wǎng)小區(qū)組成 在完成專網(wǎng)地貌校正和覆 蓋預(yù)測(cè)后，我們得到了鐵路沿線指定地點(diǎn)所必須增加信號(hào)源的數(shù)據(jù)。如左圖中，紅色天線為原基站天線，方位角為 0/120/240，通過(guò) PCM1 接 BTS1；藍(lán)色天線為專網(wǎng)小區(qū)天線，方位角為 60/300（按實(shí)際勘測(cè)調(diào)整），通過(guò) PCM2 接 BTS2。x/qk5BG p1B v e J y B 宏站 建設(shè)周期 困難點(diǎn) 鐵塔 3 個(gè)月 談判購(gòu)地 /] _:~ n T8H 拉線塔 1 個(gè)月 樓頂天線 2 周－ 3 周 直放站方案 專網(wǎng)工程建設(shè)中，可能存在建筑物阻擋服務(wù)小區(qū)等情況，從而造成服務(wù)小區(qū)信號(hào)嚴(yán)重衰減。 專網(wǎng)吸收周圍大網(wǎng)話務(wù)預(yù)估 .g S ` u w:R ` O 高鐵專網(wǎng)的組網(wǎng)模式為一連串獨(dú)立基站進(jìn)行封閉，帶狀組網(wǎng)。 .V\ u,{*由于專網(wǎng)在設(shè)計(jì)思路中采用封閉方式，即專網(wǎng)與大網(wǎng)隔離，即使專網(wǎng)組網(wǎng)采用不同廠商的 BSC，但在混合組網(wǎng)的條件下，也可以將各專網(wǎng) BSC 掛載于同一 MSC 下，從而可以為各不同 的 BSC 設(shè)置統(tǒng)一的 LAC 參數(shù)。gv 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 33 頁(yè) 共 39 頁(yè) 33 廠商設(shè)備 BSC 尋呼門限 磁浮中每基站平均尋呼量 按尋呼計(jì)算所得的基站數(shù) 平均基站間隔 覆蓋總距離（公里） 阿爾卡特 G2 18 萬(wàn) 200 900 1350 阿爾卡特 MX 25 萬(wàn) 200 1250 1875 mR+]9Bamp。 在實(shí)際工程施工中，由于鐵路專網(wǎng)所有小區(qū)并非能夠同一時(shí)間內(nèi)全部完成，因此，相關(guān)的 組網(wǎng)分臨時(shí)和最終組網(wǎng)。這樣可能會(huì)存在這樣一種情況，即使手機(jī)關(guān)機(jī)前占用服務(wù)小區(qū)的頻點(diǎn)與專網(wǎng)頻點(diǎn)相同，那么在專網(wǎng)附近開機(jī)可能也會(huì)誤選至專網(wǎng)小區(qū)上。 該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)從需求分析實(shí)際要求出發(fā)并進(jìn)行 開發(fā)和應(yīng)用，達(dá)到預(yù)期要求目的。其次，就是做 設(shè)計(jì) 時(shí)考慮的東西不夠完善，喜歡操之過(guò)急，拿了就做，沒(méi)有充分的挖掘所用。因此在這里我要對(duì) 他 們送上我最誠(chéng)摯的感謝！ 最后，向評(píng)審本論文和參加論文答辯的各位老師表示最衷心的感謝！