【正文】 raking and acceleration to maintain the stability of the body in order to avoid braking and accelerating vehicles in the body when the trim。 (6)Ease of layout, design of the car to give special consideration to the engine and allow enough trunk space。后懸 39。 w=2.*pi.*x。f0=,r=9,u=939。)。 a=((1w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^21).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 31 附錄一 相關(guān)程序 彈簧動撓度的幅頻特性曲線 x=::10。 通過上述計算及分析驗證，該減振器基本滿足要求，結(jié)構(gòu)緊湊、簡單、成本較低及實用性強是此減震器的突出優(yōu)點。 綜合以上因素，可以調(diào)節(jié)出所需的阻尼特性曲線。 底閥系設(shè)計 安裝于工作缸下端的壓縮閥和補償閥合稱底閥系，由壓縮閥提供壓縮行程的阻尼力。如圖 2 228所示。4 2 2 4139。伸張閥是用螺旋彈簧 4壓緊閥盤5，通過螺母 2可 調(diào)整壓緊力。L —— 貯油筒貯油長度，可近似取工作缸長度。2 39。 貯油缸直徑的確定 (1)貯油量的確定 由于活塞桿占有一定的空間，當(dāng)減振器拉長或縮短時，工作腔內(nèi)工作液容量將發(fā)生變化，為此，雙筒減振器專門設(shè)計了貯油筒 (見圖 24)，貯油筒必須貯存一定容積的工作液。 P—— 工作腔壓力 (Pa)。 當(dāng)活塞桿細(xì)長比 LK ＞ mn 時，其臨界載荷為 22K n EJp L?? （ 217） 式中 ： Kp —— 活塞桿縱向彎曲破壞的臨界載荷 (N)； n—— 末端條件系數(shù) n=1 （ 218） J —— 活塞桿截面的轉(zhuǎn)動慣量 ( 4m )； 464dJ ?? ( 4m ) （ 219） d—— 活塞桿直徑； 圖 23 減振器彎曲 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 15 L—— 減振器最大拉伸長度時 上下安裝點距離 L=560mm K—— 活塞桿斷面回轉(zhuǎn)半徑 (m)?？砂词剑?23）計算，懸架振幅為 0 cm? 懸架質(zhì)量垂直振動速度 V 為 /V cm s? 懸架垂直振動速度 V 下的額定復(fù)原阻力為 ? 額定壓縮阻力為 ? 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 減振器受力分析 對于非獨立懸架，如鋼板彈簧懸架、減振器只承受阻尼力，受力狀況 比較簡單，而對于獨立懸架，減振器除承受阻尼力外，還將承受側(cè)向力等，受力狀況比較復(fù)雜， 本次設(shè)計題目為貨車減震器設(shè)計，因選用鋼板彈簧非獨立懸架，現(xiàn)對 減振器受力情況作一分析。 圖 21 車身單質(zhì)量系統(tǒng)模型 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 10 車身垂直位移坐 標(biāo) z 的原點取在靜力平衡位置，根據(jù)牛頓第二定律，得到描述系統(tǒng)運動的微分方程為 : 0Mx yx Kx? ? ? （ 21） 式中： M — 懸架質(zhì)量或簧載質(zhì)量； y — 減振器阻尼系數(shù)； x — 懸架質(zhì)量垂直振動加速度； x — 懸架質(zhì)量垂直振動速度； x — 位移量； K — 懸架剛度；由下式計算 MK x? （ 22） 為了便于分析，可將 此貨車 車懸架結(jié)構(gòu)簡化為圖 22中： 圖 22 減振器安裝位置圖 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 11 a — 兩減振器與驅(qū)動橋連接端距 離 , 940mma? ； n — 兩鋼板彈簧中心線距離， n =1000mm b — 兩車輪輪距 ， 1470mmb? ； ? — 安裝角；減振器中心線與鉛垂線的夾角 ， 10???； mP — 車輛滿載時的懸架（簧載）載荷 ， ? ； cf — 懸架靜變形 ， cf ＝ ； 固有頻率、阻尼系數(shù)及阻尼比 車身（或懸架）振動固有頻率 0 HZ? 。 電控減振器 目前廣泛采用的液力減振器屬于被動型減振器，減振器結(jié)構(gòu)及參數(shù)一經(jīng)確認(rèn)，它的阻尼特性也就隨之固定了。反之，當(dāng)汽車載荷減小時，柱塞上移，增大了節(jié)流孔的通道截面積，從而減小了阻尼力，因此達(dá)到了隨汽車載荷的變化而改變減振器阻力的目的。 這種充氣式減振器的優(yōu)點是 : （ 1）結(jié)構(gòu)簡單，成本低。其結(jié)構(gòu)特點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞 2，在浮動活塞與缸筒一端形成的密閉氣室 1中，充有高壓 (2 3MPa)的氮氣。復(fù)原速度越大，節(jié)流孔的節(jié)流作用也越大，形成的復(fù)原阻力也越大。在組裝情況下，彈簧受小量預(yù)壓縮，以保證減振器總成張緊和穩(wěn)固。當(dāng)車輪向下運動速度不大 (即活塞向上的運動速度不大時，油液經(jīng)伸張閥的常通孔隙 (圖上未畫出 )流入下腔，由于通道截面積很小，便產(chǎn)生較大的阻尼力，從而消耗了振動能量，使振動迅速衰減。同樣，由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液還不足以充滿下腔所增加的容積，下腔內(nèi)產(chǎn)生一定的真空度，這時儲油缸中的油液便推開補償閥 7流入下腔進(jìn)行補充。 1活塞桿； 2工作缸筒； 3活塞； 4伸張閥；5儲油缸筒； 6壓縮閥； 7補償閥； 8流通閥； 9導(dǎo)向座； 10防塵罩； 11油封 圖 11 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 3 壓縮行程 ： 當(dāng)汽車車輪滾上凸起或滾出凹坑時，車輪移近車架 (車身 )，減振器受壓縮，減振器活塞 3下移。由于筒式減振器具有質(zhì)量小、性能穩(wěn)定、工作可靠、適合于大批量生產(chǎn)等優(yōu)點，所以已成為汽車減振器的主流。 (1) 在壓縮行程，減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。 suspension。減振器太軟，車身就會上下跳躍，減振器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。此時，孔壁與油液間的 摩擦 及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。 match. 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） III 目 錄 第 1 章 緒論 .......................................... 1 減振器的簡介 .................................................................................................... 1 減振器的主要結(jié)構(gòu)型式及工作原理 ................................................................ 2 雙作用式減振器 .............................................................................. 2 單作用式減振器 .............................................................................. 4 減振器研究動態(tài)及發(fā)展趨勢 ............................................................................ 5 充氣式減振器 .................................................................................. 5 阻力可調(diào)式減振器 .......................................................................... 7 電液減振器 ...................................................................................... 8 電控減振器 ...................................................................................... 8 第二章 減振器設(shè)計理論及結(jié)構(gòu)設(shè)計 ........................ 9 振器外特性設(shè)計理論依據(jù) ................................................................................ 9 車身振動 模型 .................................................................................. 9 固有頻率、阻尼系數(shù)及阻尼比 .................................................... 11 減振器受力分析 .............................................................................................. 13 主要尺寸的選擇 .............................................................................................. 14 活塞桿直徑的確定 ........................................................................ 14 工作缸直徑的確定 ........................................................................ 16 貯油缸直徑的確定 ........................................................................ 17 減振器結(jié)構(gòu)設(shè)計 .............................................................................................. 19 活塞閥系設(shè)計 ................................................................................ 19 底閥系設(shè)計 .................................................................................... 22 第三章 主要零件加工工藝過程 ........................... 24 活塞桿加工工藝過程 ...................................................................................... 24 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） IV 活塞加工工藝過程 .......................................................................................... 25 定位環(huán)加工工藝過程 ...................................................................................... 26 伸張閥加工工藝過程 ...................................................................................... 27 第四章 結(jié)論 ......................................... 28 參考文獻(xiàn) ............................................. 29 致 謝 ............................................... 30 附錄一 相關(guān)程序 ..................................... 31 附錄二 專業(yè)外文翻譯 .................................. 33 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 1 第 1章 緒論 減振器 的 簡介 懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產(chǎn)生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當(dāng)車架（