【正文】 1 .6 5 ( )( 2 0 .0 4 2 0 )APPA??? ? ? 倍 （ 233） 因此提高制造精度，保持穩(wěn)定的環(huán)縫 s 間隙將是保證低速外特性穩(wěn)定的主要 本科生畢業(yè)設計（論文） 21 手段。 本科生畢業(yè)設計（論文） 22 在壓縮階段 ，一小部分油液通過 5周圍的環(huán)縫 4S 流回。在伸張過程中，補償閥開啟，將貯油缸筒內的工作液補充到工作腔內。 當活塞向上運動時，貯油筒中的油液推開彈簧 6，補償?shù)焦ぷ髑弧? 本科生畢業(yè)設計（論文） 29 參考文獻 [1] 曾慶東 .《機動車減振器設計》 [M].北京：機械工業(yè)出版社， 2020. [2] 《汽車筒式減振器尺寸系列及技術條件》（ QC/T 4911999） [S]. [3] 萬福全 .WZ551 型車輛減振器額定液壓阻力的計算 [J].成都：成都航空職業(yè) 技術學院學報， . [4] 成大先 .《機械設計手冊》 [M].北京：化學工業(yè)出版社， 1999. [5] 長春汽車研究所 .《汽車試驗技術手冊》（下） [M].長春：吉林科學技術出版社， 1998. [6] 韓豫萍 ,孫濤 ,盛新 . 汽車懸架系統(tǒng)的發(fā)展及控制 [J].工業(yè)控制計算機 .2020年 21卷第 4 期 . [7] 周長城 ,孟婕 . 車輛懸架最佳阻尼匹配減振器設計 [J]. 交通運輸工程學報 . 第 8卷 第 3期 .2020 年 6月 . [8] 中華人民共和國汽車行業(yè)標準 ,汽車筒式減振器尺寸系列及技術條件(QC/T4911999) [S]. [9] 史廣奎，李檳，孟憲民，汽車設計中減振器相對阻尼系數(shù)的確定 [J]，汽車工程， 1995 年（第 17卷）第六期 . [10] 楊道齋 ,張洪信 ,張鐵柱 ,劉大維 ,陳秉聰，兼顧平順性和路面損傷的貨車懸架特性優(yōu)化 [J], 青島大學學報， 2 0 0 5 年 9 月第 20卷第 3 期 . 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[12] Design and optimization of Suspension Systems and Components [M], Norwegian University of Science and Technology. 本科生畢業(yè)設計（論文） 30 致 謝 長達一學期的畢業(yè)設計即將結束， 在此特別感謝指導教師王 天利老師 。 m2=1057。 d=w./w0。 title(39。 )。 b=。)。 本科生畢業(yè)設計（論文） 37 (7)All ponents should have sufficient strength and service life。 (3)Oriented anizations turn to the sports bar should be consistent with the coordination of the movement in order to avoid interference with movement, or may cause steering wheel shimmy。 semilogx(x,y,39。 u=m2/m1。前懸 39。)。 w0=2.*pi.*x0。同時還感謝遼寧工業(yè)大學、長春一汽集團及錦州萬德集團為我的這次畢業(yè)設計提供了 參觀實習機會。 本科生畢業(yè)設計（論文） 27 伸張閥加工工藝過程 零件圖如圖 34所示 毛坯：鍛造 45 工藝路線： 10 粗銑左端面 ； 20 粗銑右端面、半精銑右端面 ； 30 半精銑左端面 ； 40 鉆中心孔 ； 50 粗車外圓； 60 半精車外圓 ； 70 粗磨左端面； 80 粗磨右端面。 (2)當活塞向下中速運動時，較高的油液壓力使閥片 5 向下 移動 ，從而形成環(huán)縫道 4S 。壓緊力由較軟的 原片 彈簧 7提供。 （ 3） 當活塞高速運動時，閥口開度很大，孔 6參與節(jié)流。 1S 環(huán)縫接近細長孔，其壓力差按下式計算： 41QLP A??? （ 232） 4A —— 導向座襯套與活塞桿之間環(huán)縫截面積； ? —— 工作液動力粘度指數(shù)； L—— 導向座襯套長度。壓縮時下腔的油液經(jīng)流通閥充入上腔。24 1( ) 3CV D LD? ?? mm? 取直徑為 ? 70mm 39。貯油簡空間越大，所存空氣越多，壓力變化越小，越有利于底閥補償油液，但其體積大，整車布置困難，成本也增加，一般地 4C DVS??? (230) 式中： CV —— 貯油空間； 39。 故取工作缸 內徑 為 ? 50mm 工作缸壁厚一般取 12mm，直徑小取下限，直徑大取上限。本次設計最細出為活塞桿與活塞連接處，考慮受力情況及便于選取標準件，取活塞桿直徑為 20cm。 外輪和內輪上的側向力 0 0 1yzFF?? = （ 214） 1yj yjFF?? = （ 215） （ 3） 垂直力 zF 最大，此時縱向力乓 xF =0，側向力 yF =0，對應汽車通過不平路面。 減振器是懸架的主要阻尼元件。 1密封氣室； 2浮動活塞； 3工作缸外筒 ； 4內絕緣筒 ； 5外極板 ； 6密封及導向座組件 ； 7電流變體 ； 8工作活塞組件（內極板） 圖 16 自適應減振器結構方案示意圖 本科生畢業(yè)設計（論文） 9 第二章 減振器設計理論及結構設計 振器外特性設計理論依據(jù) 減振器的外特性，是指減振器伴隨懸架彈性元件的相對運動速度或位移，與之相應產生的工作阻尼力之間的關系，通常我們分別稱之為速度特性和示功特性。 這種減振器的結構型式與單筒充氣式減振器相似，在減振器下部設有一浮動活塞，形成一個密閉氣室，內充有高壓 (2 3MPa)的氮氣，在浮動活塞的上部 為電流變流體。 由于充氣式減振器活塞桿拉伸時，需補償?shù)挠?液上存在一個較大的氣壓，保證了減振器高頻振動時的補油及時，從而消除了減振器的外特性高頻畸變、空程、1密封氣室； 2浮動活塞； 3O 行密封圈； 4壓縮閥； 5工作缸； 6活塞桿；7工作活塞； 8伸張閥 圖 14 充氣式減振器 本科生畢業(yè)設計（論文） 7 及噪聲等問題。 當車輪上下跳動時，減振器的工作活塞在油液中作往復運動。 減振器研究動態(tài)及發(fā)展趨勢 為了適應汽車高速、舒適、安全的發(fā)展需要，國外一些汽車廠商、研究機構一直致力于新型減振器的研究、開發(fā)，現(xiàn)將 有 關情況介紹如下。 1彈簧； 2阻尼器； 3上吊環(huán)； 4下吊環(huán) 圖 12 單筒減振器簡圖 1儲油缸； 2活塞； 3活塞桿； 4閥片；5導向座； 6油封； 7過油孔 圖 13 單筒阻尼器簡圖 本科生畢業(yè)設計（論文） 5 壓縮行程 ： 活塞上行，油缸下腔容積增大，油壓降低；上腔容積減小，壓力增大，上腔油液便通過活塞上的過油孔 7將閥片 4 打開，流入下腔并將下腔充滿。 單作用 式 減振器 單筒減振器 （圖 12） 見于很多輕型摩托車上。當車身振動劇烈，即活塞向下運動的速度高時，則活塞下腔油壓驟增，達到能克服壓縮閥彈簧的預緊力時，便推開壓縮閥，使油液在很短的 時間內，通過較大的通道流回儲油缸。此時減振器活塞向上移動。流通閥和補償閥是一般的單向閥，其彈簧彈力很小，當閥上的油壓作用力與彈簧彈力同向時，閥處于關閉狀態(tài)，而當油壓作用力與彈簧力反向時，只要有很小的油壓，閥便能開啟。這使得減振器的伸張行程產生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達到迅速減振的要求。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速 度增減，并與油液粘度有關。 本次設計綜合分析整體工作狀況，設計合理減振器 結構及 尺寸， 最終 繪制裝配圖及零件圖。 本科生畢業(yè)設計（論文） I 摘 要 減振器主要用來抑制彈簧吸振后反彈時的振蕩及來自路面的沖擊。 關鍵詞 ： 貨車 ； 懸架 ； 減振器； 設計； 匹配。 減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。 本科生畢業(yè)設計（論文） 2 減振器的主要結構型式及工作原理 目前汽車上用的 減振器 按其結構可分為搖臂式和筒式，按其作用原理可分為單向作用式和雙向作用式。壓縮閥和伸張閥是卸荷閥，其彈簧剛度較大，預緊力較大，只有當油壓增到一定程度時，閥才能開啟，而當油壓降低到一定程度時，閥即自行關閉?；钊锨挥蛪荷撸魍ㄩy 8關閉。這樣，油壓和阻尼力都不致超過一定限度，以保證壓縮行程中彈性元件的緩沖作用得到充分發(fā)揮。懸架彈簧 1 與單筒阻尼器 2套裝在一起。由于閥片很易開啟，活塞上過油孔的流通截面又較大，無明顯節(jié)流作用，故壓縮行程時的液壓阻力很小。 充氣式減 振器 充氣式減振器是 60 年代以來發(fā)展起來的一種新型減振器，按結構分為單筒式、雙筒式，按工作介質 (油和氣 )貯存方式分為油氣分開式和油氣混合式。使工作活塞的上腔與下腔之間產生油壓差，壓力油便推開壓縮閥或伸張閥而來回流動，從而產生拉伸或壓縮阻尼力。同時也可防止汽車停車時減振器不用，油液泄漏使得空氣進入工作缸內而產生所謂的“早晨病” 阻力可調式減振器 如圖 15所示為阻力可調式減振器示意圖，裝有這種減振器的懸架系統(tǒng)采用了剛度可變的空氣彈簧，其工作過程是，當汽車的載荷增加時，空氣囊中的氣壓升高，則氣室內的氣壓也隨之升高，而膜片向下移動與彈簧 3產生的壓力相平衡。伸張和壓縮過程可以共用一個阻尼通道。 為懸架系統(tǒng)配置適當?shù)臏p振器，實際上就是根據(jù)懸架系 統(tǒng)的振動特性，匹配適當?shù)臏p振器外特性，因此研究減振器的外特性設計，首先要研究汽車及懸架系統(tǒng)的振動特性，同時它也是進行減振器試驗的理論依據(jù)。它與緩沖彈簧并聯(lián)安裝（參見圖 22），按阻尼匹配原則要求的阻尼比為 ~ ? ? （ 26） 對于越野車輛或戰(zhàn)車，懸架結構為獨立螺旋彈簧懸架，減振器復原行程阻尼系數(shù) fr 一般為 c( ~ )f??? （ 27） 按式（ 26）式， 此 懸架復原（伸張）行程的阻尼系數(shù) cc0. 25 12 61 1. 94 /f NS m? ? ??? ? ? ? 現(xiàn)代車輛大部分均采用雙向作用筒式減振器。 12z GFK? 22??= （ 216） 式中 :K 一一動載荷系數(shù)，對于轎車， K 取 ；對于貨車， K 取為 ；對于越野車， K取為 。 活塞桿技術要求 活塞桿材質 選擇 45 鋼，表面鍍 以上的硬鉻 。 故工作缸壁厚取 2mm 故本次設計中 工作缸直徑為 ? 50mm， 壁厚為 2mm； 活塞桿行程為 180mm，減震器 拉伸到最大行程 時長度為 560mm。2 39。2D —— 貯油筒內徑； 39。圖 25是 本次設計 的雙筒減振器上采用的伸張閥系。 一般情況 1S 面積大于 4S 面積，因此低速時，伸張閥未開啟之前， 1S 起主要作用。 nFv?? （ 234） n＞ l阻尼特性呈斜率遞增性； n=l 阻尼特性呈等斜率性； n＜ l阻尼特性呈斜率遞減性。 彈簧圈 彈簧圈上部連接限位環(huán)， 該 環(huán) 同時還作為限位塊，防止活塞高速運動時閥口開得太大。該段阻尼特性主要取決于 彈簧 6的剛度 。 本科生畢業(yè)設計（論文） 28 第 四 章 結論 以上設計過程為本次輕型貨車懸架減振器匹配分析與結構設計的全部內容，在本次設計中，考慮到貨車的實際情況及主要用途，本次設計懸架類型采用了鋼板彈簧及雙作用式 液壓 減振器非獨立懸架 。在老師及同學的幫助下，我如期完成了此次畢業(yè)設計，同時也豐富了汽車相關的知識，鍛煉了自己進行機械設計的能力。 w=2.*pi.*x。 ylabel(39。)。 x0=。*39。 (4)Roll center and the center of the right trim, automobile steering ability when the antiroll, automotive b