【正文】 使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大，所以只在極少數(shù)汽車上應(yīng)用。前端卷耳用鋼板彈簧銷與前支架相連，形成固定的鉸鏈支點(diǎn)，與車架連起來(lái)；后端卷耳則通過(guò)吊耳銷與用鉸鏈掛在后支架上可以自由擺動(dòng)的吊耳相連，與車架連起來(lái)。所以前、后懸架側(cè)傾角剛度的比值為1cΦ/2cΦ =。它對(duì)簧上質(zhì)量的側(cè)傾角有影響。 懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。 滿載時(shí)單個(gè)鋼板彈簧的 載荷： ? ? ? ?w 1 1 1 / 2 16 81 6. 8 78 4 / 2 80 16 .4F G G u N? ? ? ? ?, 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 ? ? ? ?w 2 2 2 / 2 3 4 1 4 3 .2 1 1 7 6 / 2 1 6 4 6 4 .8 4F G G u N? ? ? ? ? 滿載時(shí)單個(gè)鋼板彈簧的簧載質(zhì)量： 11 / g 8 0 1 6 .4 / 9 .8 8 1 7 .1 7wm F k g? ? ? 2 w 2 / g 1 646 4 / 9 .8 168 9m F k g? ? ? 懸架的靜 撓度 cf 及剛度 c 懸架的靜撓度 cf 是指滿載靜止時(shí)懸架上的載荷 wF 與此時(shí)懸架剛度 c 之比，即cw /f F c? 。 （ 5）結(jié)構(gòu)緊湊 、占用空間小。 （ 3） 轉(zhuǎn)彎時(shí)車身傾斜度小。同時(shí)獨(dú)立懸架非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。 (2)將路面與車輪之間的摩擦所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力傳輸?shù)降妆P和車身。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設(shè)計(jì)得比伸張小?；奢d質(zhì)量變化范圍大，固有頻率變化范圍也大。人體所習(xí)慣的垂直振動(dòng)頻率約為 1～ 。 現(xiàn)代汽車懸架的發(fā)展 迅速 ，不斷出現(xiàn) 嶄新的懸架裝置。 Leaf spring。 本次設(shè)計(jì)題目是 福田 輕型貨車的前后懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)。結(jié) 論 是沒(méi)有不舒適 性 。 懸架是汽車中的一個(gè)重要 組成部分 ，它把車架與車輪彈性地 連接 起來(lái)，關(guān)系到汽車的多種使用性能。 懸架結(jié)構(gòu)形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對(duì)汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的影響。一般貨車固有頻率是 ～ 2Hz，旅行客車 ～ ，高級(jí)轎車 1～ 。如果減小非簧載質(zhì)量可使車身振動(dòng)頻率降低，而車輪振動(dòng)頻率升高，這對(duì)減少共振，改善汽車的平順性是有利的。范圍內(nèi)，汽車有一定不足轉(zhuǎn)向特性，前懸架側(cè)傾角剛度應(yīng)大于后懸 架側(cè)傾角剛度。 獨(dú)立懸架是兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動(dòng)不直接影響到另一側(cè)車輪，獨(dú)立懸架所采用的車橋是斷開式的。非獨(dú)立懸架由于非簧載質(zhì)量比較大，高速行駛時(shí)懸架受到?jīng)_擊載荷比較大，平順性較差。 （ 2）具有合適的衰減振動(dòng)能力。懸架固有頻率選取的主要依據(jù)是“ ISO2631《人體承受全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)指南》”，固有頻率取值與人步行時(shí)身體上下運(yùn)動(dòng)的頻率接近。要求懸架應(yīng)有足夠大的動(dòng)撓度，以防止在壞路面上行駛時(shí)經(jīng)常碰撞緩沖塊。其懸架的彈性特性曲線如圖 22所示。 176。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 第 3章 前后懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 前懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì) 前懸架由前鋼板彈簧和減振器組成。減振器在拉伸和壓縮過(guò)程中，通過(guò)復(fù)原閥和壓縮閥及其相應(yīng)的節(jié)流系統(tǒng)產(chǎn)生阻尼力，從而使鋼板彈簧的振動(dòng)速度衰減以改善汽車的行駛平順性。 （ 1）滿載弧高 af 滿載弧高 af 是指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時(shí)鋼板彈簧主片上表 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。 本次設(shè)計(jì)采用計(jì)算法，確定了鋼板彈簧總長(zhǎng)之后，再確定最短片鋼板彈簧的長(zhǎng)度，其確定方法是比 U型螺栓直接的距離 s 梢大。 f? = 23 1080100 (10 86)1001080 2???????????=13mm 10 86 13 109oH m m? ? ? ? （ 2）鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑 oR 2 / (8 )ooR L H? 210 80 / 8 10 9 13 37 .6oR m m? ? ? 鋼板彈簧總成弧高為 H 2 0/ (8 )H L R? 2108 0 / ( 8 133 ) 106H m m? ? ? 鋼板彈簧總成弧高 H 與鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 oH ，其驗(yàn)算結(jié)果接近，故滿足要求。主副簧整體 中部用蓋板和 U型螺栓固定在后橋殼上 ，板簧縱置且布置在車架之外 。滿足要求。2m — 驅(qū)動(dòng)時(shí)后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)， 39。筒式減振器工作壓力雖然僅為 ，但由于工作性能穩(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛的應(yīng)用。 阻尼系數(shù) 2 2 22 / c os 2 0. 25 16 80 12 .5 6 1. 2 / c os 10 10 87 6. 7sm? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? 最大卸荷力 最大卸荷力 0F 的確定 x? A? ? cos? x? 為卸荷速度； A 為車身振幅，取 40mm? ； ? 為懸架固有頻率。試驗(yàn)表明，為了保持汽車具有良好的行駛平順性，車身振動(dòng)的固 有頻率應(yīng)為人體所習(xí)慣的步行時(shí)，身體上、下運(yùn)動(dòng)的頻率。 ISO 2631 用加速度均方根值給出了人體在 1~80Hz 振動(dòng)頻率范圍內(nèi)對(duì)振 動(dòng)反應(yīng)的三個(gè)不同感覺(jué)界限：舒適－降低界限 TCD 、疲勞－工效降低界限 TFD 和暴露極限?！氨┞稑O限”值為“疲勞－工效降低界限”的 2倍 (增加 6dB )；“舒適－降低界限”為“疲勞 工效降低界限的 1/(降低 10dB )；而各個(gè)界限容許加速度值隨頻率的變化趨勢(shì)完全相同。 車輪與車身垂直位移坐標(biāo)為 1z 2z ，坐標(biāo)原點(diǎn)選在各自的平衡位置，其運(yùn)動(dòng)方程為 ??????????????????????????????0)()()(0)(1212111121222qKCKCzKzzzzzmzzzzzmt）（ 圖 51 車身與車輪兩個(gè)自由度振動(dòng)系統(tǒng)模型 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 21 根據(jù)力學(xué)定理， 并結(jié)合 圖 51 所示系統(tǒng)的振動(dòng)微分方程 ，可以得出車身加速度和車輪相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性。根據(jù)車身加速度和車輪相對(duì)動(dòng)載的幅頻特性曲線，可以得出 本次設(shè)計(jì)的懸架滿足 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 平順性要求 ，在相應(yīng)的工況下能保證人員的舒適與貨物的完好 。然后對(duì)鋼板彈簧的剛度及強(qiáng)度進(jìn)行了 校核 ，結(jié)論滿足要求 。 由于本人水平有限，本次設(shè)計(jì)難免有不足之處，希望各位老師多多批評(píng)和指正。 b=。 ylabel(39。)。 x0=。 plot(x,y) grid xlabel(39。)。 x0=。 plot (x,y) grid xlabel(39。)。 m2=。 d=w./w0。車に採(cǎi)用されているサスペンションはストラット、マルチリンク、ダブルウ?ッシュボーンの３種類と、トラックなどに採(cǎi)用されるリーフスプリングがあります。 マルチリンク式 マルチリンク式は複數(shù)の?ームから構(gòu)成されているサスペンションで、全ての?ームが物理的に離れた存在となることで配置の自 由度が増し、よりきめ細(xì) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 31 やかなセッテ?ングが可能です。 リーフスプリング リーフスプリングとは、長(zhǎng)さの違う細(xì)長(zhǎng)い板狀の鋼を何枚も重ね合わ せたタ?プのサスペンションで、この板がたわむことで路面からの衝撃を吸収します。 ショック?ブソーバー ショック?ブソーバーはスプリングの特性による揺り返し現(xiàn)象（周期振動(dòng)）を制御するために使用されます。また、乗用車ではやはり高級(jí)車に採(cǎi)用される場(chǎng)合が多いですが、快適な乗り心地と、乗員や荷物に関わらず常に一定の車高を確保できることが魅力です 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 33 附 錄 Ⅲ ：中文翻譯 汽車懸架的種類和形式 懸架的作用 懸架是車身和輪胎之間緩解沖擊的裝置，對(duì)乘坐舒適度和汽車的性能以及平順性起到了至關(guān)重要的作用。一個(gè)懸架是一個(gè)機(jī)構(gòu)，根據(jù)車型的不同懸架做出細(xì)節(jié)上的調(diào)整，有很多的汽車被廣泛的使用該懸架已經(jīng)成為主流。 多連桿式 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 34 是由多個(gè)細(xì)。 雙橫臂式 是由多個(gè)擺臂組成的懸架 系統(tǒng)，因?yàn)樗奶厥獠贾檬沟米杂啥茸兓秶鷶U(kuò)大，做出細(xì)節(jié)上的調(diào)整。現(xiàn)在汽車已經(jīng)普及，根據(jù)其優(yōu)點(diǎn)各種車所用是彈性元件不盡相同，比如卡車用的是鋼板彈簧作為彈性元件。これを抑える役目をするのがシ 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 32 ョック?ブソーバーです。デメリットは乗り心地が悪いということです。そのため、高速領(lǐng)域で不安定になりやすい高性能 FF 車や、ハ?パワーの FR 車のトラクションを確保する目的でリ?サスペンションに採(cǎi)用されることが多くなっています。 固定車 軸方式 サスペンションは、リジット?クスルサスペンションとも呼ばれ、左右のタ?ヤと１本の軸で連結(jié)されています。 y=w.*9./g.*sqrt(((d.*d./(1+u)1).^2+4.*b.*b.*d.*d)./a)。 u=m2/m1。前懸 39。)。 w=2.*pi.*x。后懸 39。)。 w=2.*pi.*x。f1=, f2=,r=939。)。 d=w./w0。 m2=。 另外，本文還 對(duì)所設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng) 進(jìn)行 了 平順性分析， 建立了 車身與車輪二自由度 振動(dòng)系統(tǒng) 模型 。 前懸架系統(tǒng)采用 常剛度鋼板彈簧和減振器組成的非 獨(dú)立懸架，后懸架采用了主副簧結(jié)構(gòu)變剛度 鋼板彈簧 和減振器組成的 非獨(dú)立懸架。取 ? 9? ， ? ? 。汽車在一定路面上行駛時(shí)，其 振動(dòng)量（振幅、振動(dòng)速度及加速度）的大小取決于汽車的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。在此極限內(nèi) ，人體對(duì)所暴露的振動(dòng)環(huán)境主觀感覺(jué)良好，并能順利完成吃、讀、寫等動(dòng)作。為了保證所運(yùn)輸貨物的完整性，車身振動(dòng)加速度也不宜過(guò)大。 x? 40 1 4 / /mm s m s? ? ? ? ? 最大卸荷力 0 108 533 0xFN??? ? ? ? 工作缸直徑 減振器工作缸直徑 D 的確定 根據(jù)伸張行 程的最大卸荷力 0F 計(jì) 算工作缸直徑 D? 04[ ](1 )Fp? ? ??? 式中， []p 為工作缸最大允許壓力，取 34～ MPa ，選取 [ ] MPa? ； ? 為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取 ? ? ～ ，選取 ? ? ，所以 D? )1]([ 4 ??? ? ??p F =64 2 8 0 3 . 7 0 . 0 3 7 6 3 7 . 63 . 1 4 3 1 0 ( 1 0 . 1 6 ) m m m? ??? ? ? ? 由汽車筒式減振器國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（ QC/T491— 1999）選出一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)尺寸 40D mm? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 18 減振器工作缸直徑 D 的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F0計(jì)算工作缸直徑 D? 04[ ](1 )Fp? ? ??? 式中， []p 為 工作缸最大允許壓力，取 34～ MPa ，選取 [ ] MPa? ； ? 為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取 ? = ? ～ ，選取 ? ? ，所以 D? )1]([ 4 ??? ? ??p F =64 5 3 3 0 4 9 . 63 . 1 4 3 1 0 (1 0 . 1 6 ) mm? ?? ? ? ? 由汽車筒式減振器國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（ QC/T491— 1999）選出一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)尺寸 50D mm? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 19 第 5章 平順性分析和編程 平順性的 概念 汽車行駛時(shí)，路面凹凸不平和發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)均激發(fā)汽車的振動(dòng)。雙筒液力減振器具有工作性能穩(wěn)定和噪聲小等優(yōu)點(diǎn)，在乘用車上得到越來(lái)越多的應(yīng)用。221 Gm 9220N? D — 卷耳內(nèi)徑 , 40D mm? b — 鋼板彈簧寬度 70b mm? 1h — 主片厚度 , 1 7h mm? ??? — 許用應(yīng)力， ? ? 350MPa? ? 2[ 3 9 2 2 0 ( 4 0 7 ) ] / ( 7 0 7 ) 9 2 2 0 / ( 7 0 7 )? ? ? ? ? ? ? ?? ?33 1 35 0M P a M P a?? ? ? 合格 （ 3） 鋼板彈簧銷強(qiáng)度計(jì)算 )/(bdFsz ?? sF 為滿載靜止時(shí)彈簧端部的載荷 , sF 2 / 2 164 64 / 2 823 ? ? ?； b 為卷耳處葉片寬 70mm ； d 為鋼板彈簧銷直徑，取 16mm / ( ) 823 4 / ( 70 16) 5zs F bd M P a? ? ? ? ?4 ? ? 7 ~ 9z M P a??? ，合格 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 16 第 4章 減振器設(shè)計(jì) 減振器分類 懸架中用的最多的 減振器是內(nèi)部充有液體的液力式減振器。主副 簧共同作用總驗(yàn)算剛度 268 /N mm 。后懸架總成