【正文】 輛的安全性能。國外早在 60 年代就在這方面開始進行了大量的研究工作。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。因鐵路發(fā)展不足制 約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有 “ 瓶頸 ” 之稱，國家因此而損失巨大。 我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀 改革開放以前，國家鐵路實行 “ 政企合一 ” 的計劃管理體制。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在 19 世紀末 20 世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、 物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改 革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確 自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道 路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。 8 第二論文的主要內(nèi)容和研究思路 綜上 所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。 10 同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益 廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往 11 被置于忽視地位，從而忽視 “ 社會成本 ” 與 “ 直接生產(chǎn)成本 ” 間的協(xié)調(diào)均衡。北美鐵道協(xié)會 (AAR)、國際鐵路聯(lián)盟 (UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實踐中發(fā)揮了重要作用。因此 ，有必要參考北美鐵道協(xié)會 “ AAR Ml00l 貨車性能試驗分析評定標準 ” 、美國 “ FRA 軌道安全標準 ” 、國際鐵道聯(lián)盟 “ UICOREB55 車輛扭曲剛度檢驗標準 ” 以及 “ 德國機車車輛批準上道驗收試驗標準 ” 的要求，建設(shè)我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規(guī)范進行 。如我站管內(nèi)鄭州南站裝運廢鋼鐵 ,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責任公司鄭州分公司對廢鋼鐵的裝載就十分重視 ,從車輛 檢查、裝車前準備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個環(huán)節(jié) ,責任到崗、到人 ,嚴格把關(guān) ,并且制定嚴格的責任追究制度 ,對裝出的車輛 ,只要發(fā)生超偏載等問題 ,鐵路對企業(yè)的處罰 ,直接落實到裝車責任人員。裝車前未認真核對裝載加固方案 ,盲目受理 ,在裝車前車站貨運員和專用線企業(yè)運輸員對承載卷鋼的木座架過小 ,而且結(jié)構(gòu)不合理 ,不足以達到方案要求的情況 ,也未認真檢查 ,留下了安全隱患。 從成都東承運的過程來看 ,貨運人員業(yè)務(wù)能力差是一個十分重要的因素 ,因此 ,必須加強對貨運人員的業(yè)務(wù)培訓 ,除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識 培訓班外 ,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級培訓網(wǎng)絡(luò)的作用 ,組織全體貨運職工舉辦貨運業(yè)務(wù)知識培訓班 ,培訓注重實際 ,理論與實際相結(jié)合。 鐵路運輸安全的重要措施 盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范。世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實踐都是建立在列車／ 軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。 依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀 90 年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。 21 近 20 多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國不斷對鐵路運輸管理體制進行改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組 、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整等是其主要內(nèi)容。 我國鐵路的一些具體情況，加深了我國鐵路運輸 安全工作的艱巨性和復雜性。長期以來，鐵道部主要通過行政手段組織鐵路局加強運輸安全管理，而對僅運營貨運業(yè)務(wù)的外資鐵路公司 (進入者 )的安全監(jiān)控經(jīng)驗還是空白，在這有限的適應(yīng) 期里解決外資鐵路公司的安全管理問題不太現(xiàn)實，必須要提前采取應(yīng)對措施和建立長效的運行機制，確保外資進入我國鐵路貨運領(lǐng)域后的運輸安全問題。 (2)現(xiàn)實中的交易總是有成本的，使得產(chǎn)權(quán)在交易過程中從來就不可能被完整地界定。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并 且通過交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實現(xiàn)其有用性的最大價值。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補企業(yè)之間的利益之爭，決定了誰也不愿意投人大量財物維護運輸安全。但是英國鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說明運輸安全成為了一個 “ 公地悲 27 劇 ” ，這就形成了一個悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導致 “ 公地悲劇 ” 。 垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負責 +政府安全監(jiān)管 28 以美國鐵路為典型代表，日本鐵路基本類似。同時，在行政系統(tǒng)內(nèi)部； FRA 的監(jiān)管行為受全國運輸安全委員會 (NTSB)的制衡。 BV 下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負責路網(wǎng)的維修養(yǎng)護等日常業(yè)務(wù)。類似鐵路這樣的國有企業(yè)由于在激勵約束機制方面不健全的情況下，運輸安全往往成為考核各個單位和各級領(lǐng)導的 “ 硬指標 ” ，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運輸安全，我國鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營責任制規(guī)定發(fā)生重大事故 “ 一票否決 ” 路局、分局領(lǐng)導班于的經(jīng)營業(yè)績就是典型的例子。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率 高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的 有利條件。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運 輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題 .而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的 發(fā)展戰(zhàn)略 。 為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不 36 斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。其原因在于：垂直一體化企 業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運輸安全的經(jīng)驗交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共 31 享，并非真正意義上的企業(yè)實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。監(jiān)管機構(gòu)下設(shè)運輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運輸調(diào)度指揮中心負責鐵路運輸市場監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負責安全監(jiān)管。 從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比 “ 網(wǎng)運分離 ” 的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸安全需要恰當合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個十分明晰、 29 分割過細的產(chǎn)權(quán)制度。鐵路公司一般下設(shè)多個區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負責維修等確保運輸安全的日常業(yè)務(wù)，類似于我國的路局、分局體制。結(jié)果一方 面失去了線路等基礎(chǔ)設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)驗，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)驗來決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標準等。尤其是鐵路 “ 網(wǎng)運分離 ” 改革，若在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，將運輸安全屬性分離成為公共財產(chǎn)，進人公共領(lǐng)域，成為 “ 公地悲劇 ” 。 (5)根據(jù)資源的不同屬性對其產(chǎn)權(quán)進行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產(chǎn)，進入公共領(lǐng)域。交易成本的存在是因為關(guān)于 資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運輸能力緊張，長期處于超負荷狀態(tài)。 其二，我國鐵路客貨運輸并重，速度、密度、重量兼容。 英國鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因為改革方案沒有對運輸安全給予適當?shù)闹贫劝才?；?jù)美國聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計，美國鐵路放松管制后的 10 年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了 6． 1％；據(jù)我國鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計，客運公司試點以來的 2021 年 1— 7月份，雖然全路安全形勢總體平穩(wěn)，但是運輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故 23 件，死亡 39 人，比上年同期增加 26 人，上升 2 倍。 以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。 將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 19 行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式