【正文】 行流程圖 計(jì)算模塊流程如圖 所示： 輸入事故基本情況參數(shù) 選擇事故類(lèi)型 填寫(xiě)事故現(xiàn)場(chǎng)采集數(shù)據(jù) 計(jì)算 輸出 退出 根據(jù)判斷調(diào)節(jié)各項(xiàng)參數(shù) 登錄 保存 Y N 判斷數(shù)據(jù)合理性 23 圖 計(jì)算模塊流程圖 判斷本軟件車(chē)輛碰撞速度計(jì)算結(jié)果是否合理，需要將本軟件選取數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果帶入PCCrash 中進(jìn)行模擬仿真，模擬仿真的結(jié)果符合現(xiàn)場(chǎng)痕跡，即為本軟件計(jì)算結(jié)果為合理。 圖 車(chē)輛碰撞二輪車(chē)計(jì)算界面 用戶(hù)進(jìn)行車(chē)與二輪車(chē)碰撞車(chē)速計(jì)算時(shí)，和進(jìn)行雙車(chē)事故操作一致，在輸入公用參數(shù)后只需根據(jù)具體事故類(lèi)型進(jìn)行特需數(shù)據(jù)輸入，單擊計(jì)算按鈕即可計(jì)算出碰撞前車(chē)輛速度。在右下角可對(duì)車(chē)輛縱滑附著系數(shù)的修正值進(jìn)行選取，這是為了避免車(chē)輛由于機(jī)械故障等原因而造成在制動(dòng)時(shí)不能四輪同時(shí)制動(dòng)，對(duì)于修正值的選取條件和選取標(biāo)準(zhǔn)，在窗口中用戶(hù)可進(jìn)行閱讀。 31 6 案例分析 說(shuō)明 ： 20xx 年 10 月 23日 9 點(diǎn) 05 分，在成都市成華區(qū)二環(huán)路東二段與建設(shè)路交叉口處，帕薩特（車(chē)內(nèi) 1名駕駛員，一名乘員）前部右側(cè)與一輛橫穿道路行駛的電動(dòng)二輪車(chē)（車(chē)上 1名駕駛員）左側(cè)發(fā)生碰撞，電動(dòng)二輪車(chē)向右側(cè)倒地側(cè)滑再與道路右側(cè)機(jī)、非車(chē)道隔離帶發(fā)生二次碰撞。 損傷部位尺寸測(cè)量 圖注 圖 圖 對(duì)應(yīng)帕薩特前部中間輕微變形，變形處距車(chē)身右端約為 55cm；右前翼子板凹陷變形，損壞處距前端 45cm 處；兩處變形橫向距離為 2255 +4 5 =7 1cm，電45cm 55cm 75cm 36 關(guān)系分析 動(dòng)二輪車(chē)最前部頭罩損壞處距后部車(chē)身破損處 75cm，推測(cè)為帕薩特發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部和右前翼子板分別與電動(dòng)二輪車(chē)前部頭罩和后部車(chē)身發(fā)生碰撞。事故地點(diǎn)為干燥瀝青路面，設(shè)置初始摩擦系數(shù)為 。 表 車(chē)速小結(jié)（單位： km/h） PCCrash 能量法 帕薩特碰撞速度 55 / 帕薩特 EES / 電動(dòng)二輪車(chē)碰撞速度 10 / pccrash 仿真電動(dòng)二輪車(chē)、帕薩特停止相對(duì)位置與事故真實(shí)現(xiàn)場(chǎng)分布、駕駛員陳述情況近似，帕薩特前部的損壞部位及電動(dòng)二輪車(chē)損壞及程度與仿真過(guò)程、結(jié)果能夠吻合，因此帕薩特碰撞時(shí)的速度為 55km/h 可以成立。這更加驗(yàn)證了學(xué)無(wú)止境這句話，只有不斷學(xué)習(xí)，不斷摸索，來(lái)提高自己的知識(shí)面，積累知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)，提高綜合素質(zhì)。 47 參考文獻(xiàn) [1]袁泉、李一兵：車(chē)輛碰撞事故再現(xiàn)技術(shù)研究的現(xiàn)狀與發(fā)展方向，公路交通科技， 20xx,19（ 2）： 4043 [2]公安部交通管理局，中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)（ 20xx 年版）【 M】，北京：公安部交通管理局， 20xx,12 [3]劉光遠(yuǎn)：世界預(yù)防道路交通事故傷害報(bào)告，北京：人民衛(wèi)生出版社， 20xx [4]金先龍、王長(zhǎng)君：交通事故數(shù)字化重構(gòu)理論與實(shí)踐【 M】，北京：人民交通出版社， 20xx 48 [5]杜吉祥：汽車(chē)碰撞事故的計(jì)算機(jī)模擬再現(xiàn)技術(shù)的研究，合肥工業(yè)大學(xué) [6]魏朗 、 陳蔭三 ： 車(chē)對(duì)車(chē)碰撞事故再現(xiàn)計(jì)算機(jī)模擬系統(tǒng)的研究 ，電子科大出版社， 20xx [7]葉新娜：道路交通事故車(chē)輛碰撞速度研究及輔助軟件開(kāi)發(fā)，西華大學(xué)碩士學(xué)位論文， 20xx，1254 [8]宗子安、曹立波：計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)在汽車(chē)碰撞試驗(yàn)中的應(yīng)用 .汽車(chē)研究與開(kāi)發(fā)， 1993 [9]余志生 ： 汽車(chē)?yán)碚?. 北京 :機(jī)械工業(yè)出版社 , 20xx， 73 74 [10]陽(yáng)兆祥 ： 交通事故力學(xué)鑒定教程 ， 南寧 : 廣西科學(xué)技術(shù)出版社 , 20xx， 85 89 [11](日 )林洋 ： 實(shí)用汽車(chē)事故鑒定學(xué) ， 北京 : 人民交通出版社 , 20xx， 5359 [12]淘沙：疑難交通事故分析中的力學(xué)問(wèn)題，大連海事大學(xué)出版社， 1998,24（ 1）： 9496 [13]劉學(xué)軍、李一兵等：汽車(chē)碰撞事故研究，中國(guó)汽車(chē)工程年會(huì)論文集， [14]劉浩： MATLAB R20xxa 完全自學(xué)一本通 ， 電子工業(yè)出版社【 M】 ， 20xx [15]張志涌 ： MATLAB 教程 ,北京航天航空大學(xué)出版社【 M】 ,20xx 。當(dāng)設(shè)計(jì)網(wǎng)完成的那一瞬間，各種心情涌上心頭，說(shuō)不出高興與快樂(lè)。 在利用事故再現(xiàn)中過(guò)程中應(yīng)注意 對(duì)檢材唯一性、 完整性的檢驗(yàn)和被鑒定對(duì)象的確認(rèn)， 特征點(diǎn)及標(biāo)定物的選取應(yīng)盡量避免角度和畸變對(duì)檢 驗(yàn)結(jié)果的影響。 帕薩特 行駛方向 仿真中帕薩特最終位置 電動(dòng)二輪車(chē)行駛方向 仿真中電動(dòng)二輪車(chē)最終位置 北 二環(huán)路 仿真中 行人 最終位置 北 二環(huán)路 43 圖 仿真碰撞對(duì)應(yīng)關(guān)系圖一 圖 仿真碰撞對(duì)應(yīng)關(guān)系圖二 圖 頭部加速度圖 圖 ，當(dāng) t= 時(shí)，電動(dòng)二輪車(chē)駕駛員頭部與前擋風(fēng)玻璃底部發(fā)生碰撞，頭部加速度達(dá)到最大值 2311m/s2。 損傷部位 電動(dòng)二輪車(chē)駕駛員重度顱腦損傷 對(duì)應(yīng)關(guān)系分析 帕薩特右側(cè)下部擋風(fēng)玻璃破損，損壞位置中心有毛發(fā)。事故發(fā)生后，帕薩特停在最內(nèi)側(cè)車(chē)道（第一車(chē)道），電動(dòng)二輪車(chē)駕駛員倒地 受傷，停于 由外向內(nèi)第二條車(chē)道 ， 電動(dòng)二輪車(chē)停于最外側(cè)車(chē)道（第三車(chē)道）。用戶(hù)需要對(duì)碰撞發(fā)生前左前輪的絕對(duì)坐標(biāo)進(jìn)行輸入，以用于軟件內(nèi)部計(jì)算車(chē)輛質(zhì)心絕對(duì)坐標(biāo)。為用戶(hù)在進(jìn)行相關(guān)計(jì)算時(shí)免去對(duì)此步驟的求解。事故基本情況包括時(shí)間、地點(diǎn)、天氣及路面狀況等，如圖 ： 根據(jù)兩車(chē)碰撞后拖印計(jì)算碰撞后速度 12vv和 ，兩車(chē)碰撞前后縱軸方位角計(jì)算角速度 12??和 根據(jù)兩車(chē)碰撞瞬間和碰撞結(jié)束后左前輪絕對(duì)坐標(biāo)，求解對(duì)應(yīng)時(shí)刻的質(zhì)心坐標(biāo)，求得兩車(chē)碰撞后滑移方向角。 真車(chē)進(jìn)行試驗(yàn)時(shí) ， 首先得規(guī)定車(chē)速為五十公里每小時(shí)，這樣不僅對(duì)第一位人員安全著想，也是特定的 ，進(jìn)行緊 急制動(dòng)，車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)為液壓系統(tǒng)，記錄制動(dòng)拖印長(zhǎng)度，實(shí)驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)如圖 所示。根據(jù)能量守恒定律得： 將 代入得： 18 令 cos 得： ■ 車(chē)子經(jīng)過(guò)不同的前后路面發(fā)生的碰撞 圖 車(chē)輛制動(dòng)時(shí)前后兩種路面 如果制動(dòng)拖印由一種路面延續(xù)到另一種路面時(shí)， 拖印始點(diǎn)的車(chē)速由下式計(jì)算： 式中 V0 —— 拖印始點(diǎn)的車(chē)速 (km/h) ； —— 第一種路面的附著系數(shù)； S1—— 第一種路面的拖印長(zhǎng)度 (m) ； φ 2 —— 第二種路面的附著系數(shù)； S2—— 第二路面拖印長(zhǎng)度 (m) 。因?yàn)?，所以 在第二階段，隨著制動(dòng)力的增長(zhǎng)，制動(dòng)減速度增大，計(jì)算時(shí)用其平均減速度： （ ） （ ） 將 Va 的單位由 m/s 換成 km/h ，則： （ ） 由式 () 和 () 得： （ ） 當(dāng)路面坡度 θ 值很小時(shí)， cos 1 θ ≈ 1， sinθ =tgθ = i (i 為坡度 ) ，代入上式得： （ ） 其中，上坡用 “ ＋ ” 號(hào)，下坡用 “ － ” 號(hào)。 第一階段：制動(dòng)系統(tǒng)反應(yīng)階段。 可以統(tǒng)設(shè)兩架 汽車(chē) 在 碰撞前的沖量 為 PN 和 PR： 綜合上式結(jié)合 二維碰撞 之后的 能量損失為： （ ） 13 當(dāng) ，碰撞為完全彈性碰撞，碰撞為塑性碰撞，碰撞能量損失最大，為： （ ） 在通常的汽車(chē)碰撞事故分析中，法向和切向恢復(fù)系數(shù)取值范圍為：能量損失。根據(jù)圖 可知， 當(dāng)后車(chē)與前車(chē)發(fā)生的碰撞速度 超過(guò) 二十公里每小時(shí) 時(shí)， e 在無(wú)限接近于零的時(shí)候 ， 這種碰撞也是所有碰撞中比較嚴(yán)重的一張碰撞 ， 在這種情況下碰撞，后車(chē)會(huì)帶著前車(chē)朝著同一個(gè)方向運(yùn)動(dòng)。引入恢復(fù)系數(shù) e,聯(lián)立式 , （ ）