【正文】 轉 8A型轉向架曾采用過一種下心盤與搖枕鑄成一體的搖枕。 搖枕兩端的側面上，有向內凹進并與水平面成 45o夾角的楔塊槽，楔塊槽的斜面與楔塊摩擦減振器相接觸，此接 觸面即為減振裝置的副摩擦面，這種結構是轉 8A 型轉向山東職業(yè)學院 8 架特有的。 轉 8A型轉向架的搖枕為封閉的箱形截面，沿長度方向呈魚腹形。鑄鋼側架兩邊開有三角形檢查孔，一方面可以減輕側架重量，另一方面，從檢修運用的角度來看，側架上設置檢查孔便于檢修基礎制動裝置和更換閘瓦。而同時使用的未經(jīng)滲碳硬化，材質為 Q235A 的磨耗板，在半 年內，其中 79%的磨耗量已大于 1~2mm，最大磨耗量也已超過 4mm。 轉 8A型轉向架采用導框式軸箱定位，其側架的兩端具有寬度較大的導框，這就是導框式轉向架名稱的由來。圓錐滾子軸承既能承受徑向力，又能承受一定的軸向力。動力學試驗表明，該轉向架輪軌動力作用小，蛇行運動臨界速度較高，各項動力學性能指標良好。需要在現(xiàn)有的基礎上進行改進， 才能滿足提高軸重，提高運行速度的要求。 （三） 按軸數(shù)分： 有二軸、三軸、四軸、五軸轉向架等。 （三） 輪對軸箱油潤裝置 山東職業(yè)學院 4 主要由輪對、軸箱、滾動軸承及其配件等組成。同時，在轉向架上可裝設彈簧減振裝置，可以緩和或減小垂直和水平方向的振動，從而進一步提高了車輛運行的平穩(wěn)性。 1958 年設計制成老轉 8（原名 608）型轉向架。貨車轉向架的數(shù)量很大，為了降低制造和檢修成本，要求貨車轉向架具有比較簡單合理的結構，一般僅在搖枕和側架之間或輪對軸箱和構架之間設置一系彈簧裝置。本文通過對各型鐵路貨車實際運行中，轉 8A 型轉向架出現(xiàn)的各類故障結合實踐經(jīng)驗不斷摸索和研究，掌握了轉 8A 型轉向架的各類主要故障，針對轉 8A型轉向架出現(xiàn)的各類主要故障進行研究分析，找出各類故障的發(fā)生規(guī)律。 主要技 術指標 或研究 目標 結合鐵路運輸生產(chǎn)力布局調整，針對鐵路貨車轉 8A型轉向架出現(xiàn)的各類故障進 行研究分析，找出各類故障的發(fā)生規(guī)律并提出解決措施 。轉 8A 型轉向架原設計裝用滑動軸承輪對，隨著貨車滾動軸承化 ，新造車已全部裝用滾動軸承輪對。貨車轉向架是鐵路貨車的關鍵部件，而且在車輛的組成中是一個相對獨立的部件，因而對各型車輛具有較大的適應性。 我國鐵路在建國以前主要靠進口美、日 30t 級貨車，轉向架以 30t 拱板型為主，少量的 30t 及 40t鑄鋼轉向架（轉 轉 2）大都是三大件式。 （二） 轉向架的固定軸距較小，通過車體和轉向架間的配合和相對轉動，能使車輛順利地通過半徑較小的曲線，大大減小了運行阻力。其大部分為鑄鋼側架，少部分為框架形式構架結構。我國國內目前使用的貨車轉向架有 30 多種，各種轉向架的主要區(qū)別在于：轉向架的軸數(shù)和類型，彈簧懸掛系統(tǒng)的結構與參數(shù)，垂向載荷的傳遞方式，輪對支承方式，軸箱定位方式，制動裝置的類型與安裝 ，以及構架、側架結構等諸方面。不足之處是構架抗扭剛度大，均載性能不如三大件式轉向架，大批量生產(chǎn)時不能充分利用現(xiàn)有的設備，生產(chǎn)成本較高。 （三） 采用準構架式轉向架 這種轉向架開始是為 75t敞車專門設計的 2E 軸轉向架。 山東職業(yè)學院 6 輪對和軸承裝置 新生產(chǎn)的轉 8A型轉向架的輪對軸承裝置全部采用標準 RD2型滾動軸承、 RD2型車軸和整體輾鋼車輪。搖枕和側架可以有上下方向的相對移動，而前后、左右方向的相對位移則限制在間隙容許的范圍內，一般移動量很小。裝有磨耗板的面就是與楔塊相接觸的主摩擦面，主摩擦面與鉛垂線的夾角為 2030＇。 方形孔的下部為面積較大的彈簧承臺，承臺上鑄出 7個固定彈簧用的圓臍子。例如轉向架在運用中發(fā)生故障必須更 換輪對時，只要用小型的千斤頂頂起側架便可推出輪對。搖枕靠近端部有兩個下旁承座，下旁承鐵安放在下旁承座中。為了避免上下心盤脫開，兩心盤之間垂向安插一根鍛鋼中心銷。有關規(guī)程規(guī)定：段修落車后，同一轉向架左右旁承游間之和為 10~16mm，但一側最小不少于 4mm，在運用中允許游間之和為 2~20mm。在轉向架振動過程中，楔塊與搖枕、楔塊與立柱磨耗板之間產(chǎn)生相對位移和摩擦力，從而使振動和沖擊的能 量在零件的相互摩擦過程中轉化為熱能，散逸在空氣中，于是振動得到衰減。 基礎制動裝置的作用是將制動缸的作用力放大后傳給輪對。 轉 8A型轉向架基礎制動裝置存在的主要問題是制動梁強度不足、閘瓦偏磨合緩解不良等。 （二） 車體與轉向架間的回轉阻力矩小 貨車車體與轉向架之間適當而穩(wěn)定的回轉阻力矩能抑制車體與轉向架的搖頭蛇行，有利于提高運行平穩(wěn)性，從而提高車輛的臨界速度，而由轉向架性能參數(shù)測試臺實際測定的回轉阻力矩值卻遠小于目標值。 4 轉 8A型轉向架常見故障及檢查方法 轉 8A轉向架是當前貨車的主型轉向架。 （二） 彈 簧承臺面與魚腹底面交接處 在此部位應力值雖然較小，但是由于此處有彈簧擋邊和圓臍易造成鑄造缺陷，特別是有的擋邊和圓臍是電焊焊上的，易造成缺陷形成應力集中，在運用中形成裂紋，這已在檢驗中有多次發(fā)現(xiàn)。 側架 A 區(qū) （導框內彎角） 根據(jù)側架強度試驗表明側架導框內彎角處存在著嚴重的應力集中，超過許用應力很多，應力達 1535kg/cm2，超過 ZG25II 鋼許用應力 1350kg/cm2，所以此部位是段修中應重點檢查部位。 其它部位 側架的上下弦桿和各彎角處由于截面系數(shù)較小且處于彎角易產(chǎn)生應力集中，如果和鑄造缺陷等因素碰在一起極易產(chǎn) 生裂紋，所以在檢修中必須加以重視，避免漏檢放過隱患。 （二） 切實落實轉向架翻轉 90 度檢查，并逐步提高翻轉機性能，盡快達到 180度翻轉。 （三） 凡是有孔洞，缺陷的部位都是裂損的隱患，特別是氣孔超過規(guī)定的數(shù)目危害更大，所以在檢查中對這些部位要反復檢查，對于超過規(guī)定的氣孔，夾砂部位要進行焊修處理。 感謝我的 導師 ，這篇論文的每個細節(jié)，都離不開你的細心指導。在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在此我衷心的感謝你們。 感謝我的 組員 們，是你們和我共同維系著彼 此之間兄弟般的感情，維系著寢室那份家的融洽。 （五） 對于用震動仍不能確定的部位，可用乙炔燃烘烤可疑部位，需要注意的是經(jīng)烘烤的部位一定要等金屬冷卻后再進行檢查，這時裂紋處才會因熱脹冷縮而使裂紋顯現(xiàn)，否則會因金屬溫度高而使裂紋更加隱蔽。 （四） 對支柱與弓型桿連接部位的焊縫（固定焊縫）應切除，使支柱在梁體間處于自由狀態(tài)，從根本上解決受力狀態(tài)。 結 構方面的原因 眾所周知，制動梁在車輛配件中起著使列車停車的作用，制動梁安放在側架兩個滑槽之間，為了避免側架受制動梁制動、緩解的反復作用產(chǎn)生磨擦而造成側架磨損，所以在側架的制動梁滑槽的承臺下方的上平面焊有磨耗板，常規(guī)下制動梁在滑槽間是處在不受力的狀態(tài)，從制動梁的構造圖上看，制動梁支柱的前方與制動梁體內側連接（原型圖紙上該處是焊接的），后方與制動梁弓型桿相連接（該處不是焊接的）這樣的結構是使山東職業(yè)學院 15 制動梁在制動時當閘瓦抱緊車輪時，制動梁支柱的前方與制動梁體有間隙（極?。┒幱诓皇芰Φ臓顟B(tài)，只是承擔由杠桿傳導的力的作用， 比如圓鋼弓型桿制動梁的支柱與弓型桿連接處是支柱下方凹槽與弓型桿相卡入連接，而使制動梁處在不受力的狀態(tài)，而槽鋼弓型桿制動梁則下方與弓型桿用電焊將支柱與其焊固，使支柱在制動梁的整體中處在一個固定位置，所以當產(chǎn)生制動作用時其支柱和制動梁體一同受力，長期使用，支柱極易產(chǎn)生裂紋。在檢修中要認真的檢查， 同時要注意嚴格執(zhí)行鑄件缺陷規(guī)定，認真清除加劇應力集中的因素，如飛邊銳角氣孔砂眼等。 （二） 搖枕上平面 由于使用期限過長和構造原因，心盤與搖枕一體的搖枕心是立棱會出現(xiàn)裂紋，縱向延至上平面出砂孔。當其發(fā)生裂紋且得不到及時修理時就有可能引起裂斷構成行車事故，從而給國家造成嚴重的政治影響和經(jīng) 濟損失。由于轉 8A 型轉向架空車靜撓度小，當斜楔和其