【正文】 為中心城及距離較近的新城地區(qū)。調(diào)整后的中心城軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)，由地鐵線路和輕軌線路組成，線網(wǎng)布局總體上呈雙環(huán)棋盤放射形態(tài)。 本規(guī)劃為進(jìn)一步編制軌道交通線路規(guī)劃提供了依據(jù)，為近期軌道線路的建設(shè)提供了基礎(chǔ)，有效地指導(dǎo)了當(dāng)前建設(shè)。 3號(hào)線起于五泉山廣場(chǎng)，由火車站西路向西轉(zhuǎn)向白銀路，經(jīng)中山路與 2號(hào)線形成換乘后，下穿過(guò)黃河至鹽場(chǎng)堡，而后線路又東轉(zhuǎn)穿過(guò)黃河沿著雁灘組團(tuán)的雁北路布設(shè)，最終到達(dá)和平鎮(zhèn)，線路全長(zhǎng)約24公里，其中地下段7公里，地面及高架段17公里，共設(shè)車站16座，高架站10座，地下站6座。線路起自XX縣區(qū)峨眉山路，沿線主要經(jīng)過(guò)黃島現(xiàn)狀XX縣區(qū)、薛家島、團(tuán)島、青島火車站、中山路商圈、臺(tái)東、海泊橋、小村莊、水清溝、青島北站、滄口公園等區(qū)域，止于XX縣區(qū)興國(guó)路站。線路起自歡樂濱海城，沿線主要經(jīng)過(guò)湖島、嘉定山、青島理工大學(xué)、浮山所、青島大學(xué)等區(qū)域，止于XX縣區(qū)麥島。 9號(hào)線。 13號(hào)線。支線從16號(hào)線正線引出，向西經(jīng)李哥莊鎮(zhèn)進(jìn)入膠東機(jī)場(chǎng)，支線長(zhǎng)約19km。 3號(hào)線是又一條南北客流主干線，貫穿大江南北、連接主城江北XX縣區(qū)和東山XX縣區(qū)，連接祿口機(jī)場(chǎng)、南京鐵路南站、南京火車站及江北火車站最重要的對(duì)外交通樞紐。 8號(hào)線是部分利用原寧蕪鐵路線路的一條西北東南方向市域快線。具體走向?yàn)椤? 為配合《南京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，南京軌道線網(wǎng)進(jìn)行了優(yōu)化和調(diào)整，本輪規(guī)劃將軌道交通的數(shù)量由13條擴(kuò)充到17條，而且不再局限于主城地鐵這種單一形式，而是分為快線、地鐵、輕軌三種。 據(jù)了解，山西路、五臺(tái)山、上海路、朝天宮、夫子廟歷來(lái)是南京大客流量集中的地區(qū)，這里的道路車堵得也比較厲害，不過(guò)從客流來(lái)說(shuō)還是非常不錯(cuò)的。 城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）是一XX縣區(qū)總體規(guī)劃的專項(xiàng)（專業(yè)）規(guī)劃，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。但是，我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問題。 3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。 城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。 2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。 道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。 快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。 其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行od點(diǎn)均在外圍區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。 以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。 因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問題具體分析。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程，對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。因此，在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程，成為相對(duì)成熟的模型。各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過(guò)程。同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。這三種方法均各有所長(zhǎng)但也都存在思路片面的缺陷。 線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。 我國(guó)真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《XX市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國(guó)大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來(lái)開始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。XX省城建設(shè)計(jì)研究院自1996年以來(lái)，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟(jì)南等城市主編“線網(wǎng)規(guī)劃”，通過(guò)幾年的探索和實(shí)踐，提出了一套完整的內(nèi)容體系和方法體系，并得到