【正文】 分組站長、值班員、站務(wù)員）的任命、考核。在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性，可考慮采用特殊交路列車開行方案。a2趨向于1表明上下行方向客流比較均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右，而通往遠(yuǎn)郊區(qū)市域軌道交通線路的a1值通常大于3。（2）城軌線路投運(yùn)之后：特殊乘客的特殊需要可以通過直接觀察得到。pi+1=pip下+p上pi+1——第i+1個斷面的客流量（人）；Pi——第i個斷面的客流量（人）；P下——在車站下車人數(shù)（人）； P上——在車站上車人數(shù)（人）。第三篇：城市軌道交通運(yùn)營管理復(fù)習(xí)第一章 客流一、客流計(jì)劃客流計(jì)劃是行車計(jì)劃制定的重要依據(jù)，是行車組織的基礎(chǔ)。運(yùn)輸能力=通過能力*輸送能力3移動閉塞的間隔時間計(jì)算：課本152頁3簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應(yīng)服從于線路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車輛基地也會影響線路局部走向和站位設(shè)置。2車站從車站作業(yè)角度分類，主要是按運(yùn)營功能分類和按是否具有站控功能分類。1）全日行車計(jì)劃是城市軌道交通營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計(jì)劃，全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃。2列車交路計(jì)劃是指根據(jù)運(yùn)營組織的要求及運(yùn)營條件的變化，按列車運(yùn)行圖或由行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動態(tài)，實(shí)時，圖像信息，包括列車運(yùn)行狀態(tài)、列車在車站的?？颗c啟動，車門開閉，站臺客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，保證行車安全，方便運(yùn)輸調(diào)整。1什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？答：車輛編組就是一列車的組成。折返線是指在線路兩端終點(diǎn)站或中間站，準(zhǔn)備開行折返列車的車站，設(shè)置的專供列車改變運(yùn)行方向的線路。我國現(xiàn)行城市軌道交通運(yùn)營管理主要分為：行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運(yùn)營管理4大部分。（），列車從南到北為下行。（）。()，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走與站立，有序上下。()，對運(yùn)行越不利，所以我們需要加寬軌道。 （）Ａ．電話閉塞Ｂ．移動閉塞Ｄ．區(qū)間閉塞，客室車門有哪幾種類型（） （），換乘的場所、通過、折返、臨時、停車的地點(diǎn) ，管理人員工作的場所 、集散、作為城市景觀功能，采用什么承載結(jié)構(gòu)（） （） （） ，車站可根據(jù)實(shí)際情況采取哪些不同的客流組織方法對乘客進(jìn)行疏導(dǎo)（） 三、判斷題，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪聲、振動、與城市交通的相互干四、名詞解釋，道岔，聯(lián)鎖，進(jìn)路 擾。（）。（），即DC600V和DC1500V。（）。也對已有事物和服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，運(yùn)行評價和改進(jìn)。線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。1移動閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。2）無線通信系統(tǒng)：包括運(yùn)行線路上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)和車輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無線通信系統(tǒng)。ATS：實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。2運(yùn)行列車的折返是指列車運(yùn)行至圖定的終點(diǎn)站或折返站時，進(jìn)入折返線線路，改變運(yùn)行方向的過程。決定因素有：信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運(yùn)行的列車數(shù)等。3車站信號設(shè)備應(yīng)包括：軌旁設(shè)備、集中站設(shè)備和車載設(shè)備。2）預(yù)測年限：由于城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，預(yù)測一年后的客流量都非常困難。四、客流分類：在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點(diǎn)的客流量稱為斷面客流量。（2）城軌線路投運(yùn)之后：自動收費(fèi)（AFC）系統(tǒng)會自動記錄每個乘客的進(jìn)、出站站點(diǎn)及時間，所以城軌線路投運(yùn)后的各時段客流OD可由AFC數(shù)據(jù)直接給出。分時客流不均衡系數(shù)值大于1。這種不均衡在放射狀軌道交通線路上尤為明顯。a3趨向于1表明斷面客流比較均衡，a3越大表明斷面客流越不均衡。此時，若斷面客流為階梯型，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字型，可采用混合交路、站站停車方案。（3）分組站長：對所轄各站（大約35個站）的運(yùn)營工作進(jìn)行巡查，對所轄各站的各級站務(wù)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)作計(jì)劃并監(jiān)督其實(shí)施。為方便討論，作為例子假設(shè)每8名司機(jī)組成一組，而每三組組成一個隊(duì)。（2）總調(diào)：負(fù)責(zé)當(dāng)班期間整個控制中心（包括正線控制中心和車場控制中心）運(yùn)作的管理，特別是意外事件的處理。第3章車站站務(wù)一、正常情況下的車站運(yùn)作早上的開站1站內(nèi)設(shè)備進(jìn)入工作狀態(tài)。⑤組織乘客安全上下車?！?接待和管理進(jìn)站開展維○修工作的工程人員。取事發(fā)現(xiàn)場目擊證人的協(xié)助。三、站間行車法的實(shí)施由控制中心實(shí)施由車站實(shí)施如果設(shè)備故障使得列車位置不能自動反映到控制中心，這時比較可取的做法是交由相關(guān)車站管理。5）取消先前的扣車，并宣布開始執(zhí)行站間電話閉塞法。4）司機(jī)在接到“路票”后，起動關(guān)門程序。發(fā)路票的車站。（2）ATP監(jiān)控的人工駕駛 該模式下，對于站前折返，列車進(jìn)入到達(dá)線即完成折返作業(yè)，最后由此出發(fā)；對于站后折返，列車在司機(jī)駕駛下從到達(dá)股道進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道。控在AM模式時，司機(jī)的控制包括：（1）列車到站停妥后，開車門；（2）停站時間結(jié)束后，關(guān)車門；（3）按壓ATO啟動按鈕，以讓列車起動離站；（4）在必要時（如發(fā)現(xiàn)前方線路上有障礙物），按壓“緊急制動按鈕”迫停列車。 需要使用RM模式的原因有兩大類：①車載設(shè)備故障②軌旁設(shè)備故障 在RM情況下，對司機(jī)的重要要求包括：以不超過固定的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車，加強(qiáng)瞭望，必要時停車。1）什么情況下需要使用RMF模式？ 速度碼缺失或速度碼為0的情況： 速度碼缺失的情況包括：車上負(fù)責(zé)接收速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。在設(shè)計(jì)上增加司機(jī)開門操作步驟。（2）切除車載ATP的危險(xiǎn)車載ATP是提供安全保護(hù)的，一旦把它切除掉，相應(yīng)的安全防護(hù)就不存在，因而使列車運(yùn)行變得非常的不安全。最為常見的車載設(shè)備故障有如下幾種： 連掛救援連掛救援是指把一列好車和一列故障車連在一起，由好車控制兩列車同步運(yùn)行，以達(dá)到對故障車進(jìn)行救援的目的。三、正線正常情況下的行車調(diào)度在ATS自動管理列車運(yùn)行時，控制中心行調(diào)的任務(wù)是： ，在需要時進(jìn)行人工介入。2）司機(jī)調(diào)度：調(diào)配司機(jī)，并對值乘的司機(jī)作必要的實(shí)時指導(dǎo)。因而在決策時可能會由于“不能體察民情”而使決策發(fā)生偏差。（3）列車越行 1）越行判定條件2）越行站設(shè)置數(shù)量后行列車越行前行列車的次數(shù)K越，可按下式計(jì)算：3）越行站設(shè)置位置二、全日行車計(jì)劃全日行車計(jì)劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車數(shù)計(jì)劃，它是編制列車運(yùn)行圖和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。（2）列車停站時間m——列車編成輛數(shù)（輛）；d——每車每側(cè)車門數(shù)（扇）。（4）列車折返出發(fā)間隔時間列車折返出發(fā)間隔時間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。（4）列車運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算1）開行列車數(shù)：開行列車數(shù)按列車種類和上下行分別計(jì)算。列車單程旅行時間)7）輸送能力 =229。列車運(yùn)行距離全日車輛總走行公里=11）車輛日均走行公里（日車公里）全日運(yùn)用車輛數(shù)日客運(yùn)量180。分析法計(jì)算公式為: qN車組=列t間隔列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。通過能力（1）含義：軌道交通線路的通過能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)。自動閉塞線路通過能力計(jì)算的一般公式為：（1）列車停站時間列車追蹤運(yùn)行經(jīng)過車站時的間隔時間遠(yuǎn)大于列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時的間隔時間。（2）中間站雙向折返時：雙方向列車在中間站折返時，不宜采用站后折返方式。所以對城軌乘客進(jìn)行管理是城軌運(yùn)營管理的一部分。票價率即每單位運(yùn)輸產(chǎn)品（一個客位移動一公里的距離）的價格。在培訓(xùn)過程中，為了及時掌握教學(xué)效果，培訓(xùn)師有必要進(jìn)行小的、局部的測驗(yàn)，以便盡早發(fā)現(xiàn)問題并及時補(bǔ)救。②、軌道交通運(yùn)營中斷3小時以內(nèi)；③、直接經(jīng)濟(jì)損失100萬元以下。市交通委接到報(bào)告后，及時報(bào)告市政府，并視情況通報(bào)市應(yīng)急指揮組有關(guān)單位。第五篇：城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)自薦信尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：您好!我是xxx學(xué)院，2012屆城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的畢業(yè)生。在我考進(jìn)大學(xué)時，腦子里想的是好好放松從重壓下解放出來的自己，然而很快我就明白了，大學(xué)仍需努力認(rèn)真的學(xué)習(xí)。集體生活使我懂得了要主動去體諒別人和關(guān)心別人，也使我變得更加堅(jiān)強(qiáng)和獨(dú)立。請相信：你們所要實(shí)現(xiàn)的正是我想要達(dá)到的!如果我能喜獲您的賞識，我一定會盡職盡責(zé)地用實(shí)際行動向您證明：您的過去，我來不及參與。遇到事情要冷靜地思考，不要急躁。我認(rèn)為學(xué)習(xí)是學(xué)生的職業(yè)，這份職業(yè)同樣需要有智慧、毅力和恒心。思想方面，我追求上進(jìn)，思想覺悟有了很大的提高。演練計(jì)劃應(yīng)包括時間、地點(diǎn)、項(xiàng)目、參加人員、演練程序和考核標(biāo)準(zhǔn)。相關(guān)區(qū)、縣政府、武警部隊(duì)、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市運(yùn)輸管理局、市地鐵運(yùn)營部門、市公交總部門、供電部門、電信部門等單位為市應(yīng)急指揮組成員單位。3 最終與“合格證”、“上崗證”對應(yīng)的考核應(yīng)同培訓(xùn)分開。③能吸引到與城軌運(yùn)輸生產(chǎn)能力相適應(yīng)的客流量的票價是最合適的票價。2 對乘客反饋意見和投訴的管理（1）乘客投訴的分類按乘客投訴的影響范圍、程度分類:一般有責(zé)投訴；嚴(yán)重有責(zé)投訴。比如：（1）物品掉進(jìn)列車與站臺之間的縫隙；（2）物品遺失；（3）和同行的家人走散；（4）在車上或站內(nèi)跌倒受傷；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。（2）列車運(yùn)行控制方式八、列車折返能力列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。現(xiàn)有通過能力，是指在現(xiàn)有固定設(shè)備和現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達(dá)到的通過能力。檢修車的數(shù)量取決于運(yùn)用車配屬數(shù)、檢修周期與檢修停時。(客運(yùn)列車數(shù)180。列車定員8）高峰小時運(yùn)用車組數(shù)：按早、晚高峰小時分別計(jì)算。3）行車間隔：行車間隔包括高峰小時與非高峰小時時段。列車折返間隔時間與列車在折返站停留時間是兩個不同的概念。1）在站后折返時，按作業(yè)順序，列車應(yīng)辦理的作業(yè)有：在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)。編制資料（1）營業(yè)時間（2）分時最大斷面客流量（3）列車定員數(shù)（4）線路斷面滿載率：線路斷面滿載率即單位時間內(nèi)、特定斷面上的車輛載客能力利用率。車站客運(yùn)組織預(yù)案是車站在特定情況下的客運(yùn)組織方案，是工作人員在處理突發(fā)事件、事故時的應(yīng)急現(xiàn)場處理程序。一方面及時提醒其他調(diào)度員、相關(guān)車站人員，另一方面通過有關(guān)媒體向乘客甚至公眾發(fā)布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。四、正線非正常情況下的行車調(diào)度行調(diào)在進(jìn)行非正常情況下的行車調(diào)度時常用的手段包括：、區(qū)間臨停；；“藏”在沿線的配線（抽線，停運(yùn)列車）；；；。2）在進(jìn)行“推進(jìn)救援”（即救援車在故障車后面）時救援車的司機(jī)無法正常瞭望，只好靠前面故障車車頭的另一司機(jī)來協(xié)助瞭望。2）為了確保在當(dāng)班司機(jī)和添乘人員均未能按規(guī)定控制好列車速度的極端情況下也不至于和前行車追尾，在控制中心層面上，要確保在切