【正文】 入。2）和正線的線路相比，段內(nèi)的線路數(shù)目多，長度短。2）司機調(diào)度：調(diào)配司機，并對值乘的司機作必要的實時指導。有利于提高決策的合理性。因而在決策時可能會由于“不能體察民情”而使決策發(fā)生偏差。二、預案的編制有針對性；有效性；可操作性。（3）列車越行 1）越行判定條件2）越行站設(shè)置數(shù)量后行列車越行前行列車的次數(shù)K越，可按下式計算：3）越行站設(shè)置位置二、全日行車計劃全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車數(shù)計劃，它是編制列車運行圖和確定車輛運用的基礎(chǔ)資料。四、列車運行圖：列車運行圖是列車運行的時間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運行時分，在車站的到達、出發(fā)或通過時刻，在車站的停站時間和在折返站的折返時間，以及列車交路和列車出入車輛段時刻等。（2）列車停站時間m——列車編成輛數(shù)（輛）；d——每車每側(cè)車門數(shù)（扇）。在折返線上，列車換向作業(yè)。（4）列車折返出發(fā)間隔時間列車折返出發(fā)間隔時間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。（5）列車出入車輛段作業(yè)時間列車出入車輛段作業(yè)時間是指列車在車輛段與正線防護信號機間的運行時間，列車在正線防護信號機與列車始發(fā)站間的運行時間，以及列車在進入?yún)^(qū)間正線前等待信號開發(fā)和確認信號的時間。（4）列車運行圖指標計算1）開行列車數(shù)：開行列車數(shù)按列車種類和上下行分別計算。5）客運列車技術(shù)速度 =229。列車單程旅行時間)7）輸送能力 =229。分時運用車組數(shù)229。列車運行距離全日車輛總走行公里=11）車輛日均走行公里（日車公里）全日運用車輛數(shù)日客運量180。列車運行距離)（5）實行新圖前的準備工作為保證新圖能夠正確和順利的實行，必須在實行新圖前做好下列準備工作： 發(fā)布實行新圖的命令；印刷并分發(fā)列車運行圖和列車時刻表； 擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 做好車輛和乘務(wù)員的調(diào)配工作；組織有關(guān)人員學習新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。分析法計算公式為: qN車組=列t間隔列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。（3）備用車備用車是指為完成臨時緊急運輸任務(wù)或為替換退出運營故障列車而儲備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。通過能力（1）含義：軌道交通線路的通過能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)。輸送能力（1）含義：軌道交通線路的輸送能力是指在一定的車輛類型、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設(shè)備的數(shù)量、容量和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通線路在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時、一晝夜或一年）所能運送的乘客人數(shù)。自動閉塞線路通過能力計算的一般公式為：（1）列車停站時間列車追蹤運行經(jīng)過車站時的間隔時間遠大于列車在區(qū)間追蹤運行時的間隔時間。（3）中間站單向折返從兼顧折返調(diào)車作業(yè)和接發(fā)列車作業(yè)的安全出發(fā)，中間站站前單向折返時宜采用直向到達、側(cè)向出發(fā)的進出站運行組織辦法。（2）中間站雙向折返時：雙方向列車在中間站折返時，不宜采用站后折返方式。（2）并不是所有的服務(wù)都能實現(xiàn)“自助化”。所以對城軌乘客進行管理是城軌運營管理的一部分。（3）乘客投訴的預防（4）乘客投訴的受理（5）乘客投訴的處理第9章運營票務(wù)管理一、票務(wù)系統(tǒng)的功能、出售，入站檢票和補票，罰款等營收信息進行有效管理；；。票價率即每單位運輸產(chǎn)品（一個客位移動一公里的距離）的價格。五、票務(wù)運作的內(nèi)容票務(wù)運作的核心是對錢和票的有效、妥善管理。在培訓過程中，為了及時掌握教學效果，培訓師有必要進行小的、局部的測驗，以便盡早發(fā)現(xiàn)問題并及時補救。特別重大突發(fā)事件在軌道交通運營線路、車站內(nèi)發(fā)生的爆炸、化學恐怖襲擊、火災、列車脫軌、撞車等，或因車輛、設(shè)備、設(shè)施故障,停電、斷電，地震等自然災害原因，中斷運營或人員傷亡及財產(chǎn)損失的緊急情況，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社會影響特別惡劣，經(jīng)濟損失特別重大。②、軌道交通運營中斷3小時以內(nèi)；③、直接經(jīng)濟損失100萬元以下。地鐵運營部門應隨時向市應急指揮組報告突發(fā)事件的后續(xù)情況。市交通委接到報告后，及時報告市政府，并視情況通報市應急指揮組有關(guān)單位。城市軌道交通運營部門應組織所轄分為內(nèi)各專業(yè)部門組成專業(yè)搶險隊，搶險隊要選擇業(yè)務(wù)熟練、責任心強、經(jīng)驗豐富的職工擔任搶險隊員。第五篇：城市軌道交通運營管理專業(yè)自薦信尊敬的領(lǐng)導：您好!我是xxx學院，2012屆城市軌道交通運營管理專業(yè)的畢業(yè)生。我覺得一個人的價值是由他對社會對別人所做的貢獻來衡量的，我認真學習黨的各種理論，并努力把他們付之于實踐，對黨有了更加清晰的認識。在我考進大學時，腦子里想的是好好放松從重壓下解放出來的自己，然而很快我就明白了，大學仍需努力認真的學習。大學校園就是一個大家庭。集體生活使我懂得了要主動去體諒別人和關(guān)心別人，也使我變得更加堅強和獨立。生活需要自己來勾畫，不一樣的方式就有不一樣的人生。請相信：你們所要實現(xiàn)的正是我想要達到的!如果我能喜獲您的賞識，我一定會盡職盡責地用實際行動向您證明：您的過去，我來不及參與。年輕也許意味著欠缺經(jīng)驗，但是年輕也意味著熱情和活力。遇到事情要冷靜地思考，不要急躁。老師是我們的長輩，所以我對他們尊敬有加。我認為學習是學生的職業(yè)，這份職業(yè)同樣需要有智慧、毅力和恒心。雖然我的學習成績不是非常好，但我卻在學習的過程中收獲了很多。思想方面，我追求上進，思想覺悟有了很大的提高。九、應急搶險物資十、應急搶險資金保障城市軌道交通運營部門應根據(jù)《中華人民共和國預算法》有關(guān)條款，每年按照財政支出額的適當比例安排經(jīng)費，作為應急搶險資金。演練計劃應包括時間、地點、項目、參加人員、演練程序和考核標準。地鐵運營部門應隨時向市應急指揮組報告突發(fā)事件的后續(xù)情況。相關(guān)區(qū)、縣政府、武警部隊、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市運輸管理局、市地鐵運營部門、市公交總部門、供電部門、電信部門等單位為市應急指揮組成員單位。重大突發(fā)事件軌道交通發(fā)生三級火災（被困人數(shù)500人以下）；因車輛、設(shè)備、設(shè)施故障，兩個車站以上及其區(qū)間斷電，地震等自然災害原因，發(fā)生列車在運營線路上脫軌、撞車、運營中斷等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死傷10－49人；②軌道交通運營中斷36小時；③直接經(jīng)濟損失100500萬元。3 最終與“合格證”、“上崗證”對應的考核應同培訓分開。實踐證明，這時最有效的辦法是實行單一票價的紙票。③能吸引到與城軌運輸生產(chǎn)能力相適應的客流量的票價是最合適的票價。二、自動售檢票系統(tǒng)與票務(wù)管理的關(guān)系自動售檢票系統(tǒng)與票務(wù)策略的對應關(guān)系主要表現(xiàn)在客流、票制、統(tǒng)計與計算、票務(wù)處理幾個方面。2 對乘客反饋意見和投訴的管理（1）乘客投訴的分類按乘客投訴的影響范圍、程度分類:一般有責投訴；嚴重有責投訴。三、乘客管理的必要性乘客直接介入運營生產(chǎn)過程，因為乘客對運輸產(chǎn)品的消費是在運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)的同時進行的。比如：（1）物品掉進列車與站臺之間的縫隙；（2）物品遺失；（3）和同行的家人走散；（4）在車上或站內(nèi)跌倒受傷；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。根據(jù)折返線布置的不同，雙方向列車在中間站的折返方式主要有站前渡線折返和站后盡端線折返兩種。（2）列車運行控制方式八、列車折返能力列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。（2）計算：在最終通過能力一定的條件下，輸送能力可按下式計算：通過能力與輸送能力的關(guān)系輸送能力以通過能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運輸能力的最終體現(xiàn)?，F(xiàn)有通過能力，是指在現(xiàn)有固定設(shè)備和現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達到的通過能力。車輛運用計劃（1）排定出入段順序與時間（2）鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖（3）確定對應各出段順序的運用車（4）配備乘務(wù)員六、運輸能力概述運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱。檢修車的數(shù)量取決于運用車配屬數(shù)、檢修周期與檢修停時。229。(客運列車數(shù)180。(客運列車數(shù)180。列車定員8）高峰小時運用車組數(shù)：按早、晚高峰小時分別計算。列車停站時間)列車單程運行距離6）客運列車旅行速度（運送速度）=229。3）行車間隔：行車間隔包括高峰小時與非高峰小時時段。（3）列車運行圖鋪畫列車運行圖鋪畫分兩步進行。列車折返間隔時間與列車在折返站停留時間是兩個不同的概念。在站線上，乘客上車、關(guān)車門作業(yè)。1）在站后折返時，按作業(yè)順序，列車應辦理的作業(yè)有：在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)。列車運行圖是列車運行組織的基礎(chǔ)。編制資料（1）營業(yè)時間（2）分時最大斷面客流量（3）列車定員數(shù)（4）線路斷面滿載率：線路斷面滿載率即單位時間內(nèi)、特定斷面上的車輛載客能力利用率。第7章運營計劃管理一、列車開行方案列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。車站客運組織預案是車站在特定情況下的客運組織方案，是工作人員在處理突發(fā)事件、事故時的應急現(xiàn)場處理程序。（2）城軌運營管理集中化的不足有：決策者遠離現(xiàn)場，對現(xiàn)場情況的了解是間接的，受到設(shè)備及基層現(xiàn)場人員的影響和限制。一方面及時提醒其他調(diào)度員、相關(guān)車站人員，另一方面通過有關(guān)媒體向乘客甚至公眾發(fā)布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。4）一般在設(shè)計上，段內(nèi)行車的自動化程度不高。四、正線非正常情況下的行車調(diào)度行調(diào)在進行非正常情況下的行車調(diào)度時常用的手段包括：、區(qū)間臨停；；“藏”在沿線的配線（抽線，停運列車）；；；。它對城市軌道交通日常工作的開展起著決定性的作用。2）在進行“推進救援”（即救援車在故障車后面）時救援車的司機無法正常瞭望，只好靠前面故障車車頭的另一司機來協(xié)助瞭望。5）同時只可允許一列切除ATP的列車在線運行。2）為了確保在當班司機和添乘人員均未能按規(guī)定控制好列車速度的極端情況下也不至于和前行車追尾，在控制中心層面上，要確保在切除了ATP的列車前至少有一站一區(qū)間的空閑線路。有兩種方法可以緩解緊急制動：把引發(fā)緊急制動的因素——車載ATP的故障排除。部分限制（最高速度和倒溜安全防護）。2）RMF模式有什么危險？當列車處于RM（包括RMF及RMR）時，列車不再受軌旁ATP的指揮和限制。軌旁負責生成速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。連掛救援時在列車連掛后“試鉤”，即確保兩列車連掛妥當，不至于在隨后的運行過程中脫鉤。在車站進行清客。正確報站。在CM模式下，司機需要接管在AM時原本由車載ATO負責的任務(wù)：車速的調(diào)節(jié)、報站。AM模式運行的特點：減輕司機的工作強度；減少因司機人為失誤而造成的事故和/或列車延誤。（3）人工折返折返過程由司機人工操作。（1）列車自動折返：該模式僅在某些特定區(qū)段使用。發(fā)路票給哪一個車次。發(fā)路票的依據(jù)（是根據(jù)哪一個通話記錄發(fā)出路票的。這里需要特別注意的是C站發(fā)給司機兩個授權(quán)，一個是進入?yún)^(qū)間的憑證；另一個是離站信號。這之前2號車一直是在C站上行月臺待命。以上行線為例，“電話閉塞”啟動時，1號車在A站，2號車在C站，3號車在S站（當OCC做