【正文】 入。2）和正線的線路相比，段內(nèi)的線路數(shù)目多，長(zhǎng)度短。2）司機(jī)調(diào)度：調(diào)配司機(jī)，并對(duì)值乘的司機(jī)作必要的實(shí)時(shí)指導(dǎo)。有利于提高決策的合理性。因而在決策時(shí)可能會(huì)由于“不能體察民情”而使決策發(fā)生偏差。二、預(yù)案的編制有針對(duì)性；有效性；可操作性。（3）列車(chē)越行 1）越行判定條件2）越行站設(shè)置數(shù)量后行列車(chē)越行前行列車(chē)的次數(shù)K越，可按下式計(jì)算：3）越行站設(shè)置位置二、全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)數(shù)計(jì)劃，它是編制列車(chē)運(yùn)行圖和確定車(chē)輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。四、列車(chē)運(yùn)行圖：列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行的時(shí)間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的次序，列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，在車(chē)站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車(chē)交路和列車(chē)出入車(chē)輛段時(shí)刻等。（2）列車(chē)停站時(shí)間m——列車(chē)編成輛數(shù)（輛）；d——每車(chē)每側(cè)車(chē)門(mén)數(shù)（扇）。在折返線上，列車(chē)換向作業(yè)。（4）列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間列車(chē)折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車(chē)在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。（5）列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間列車(chē)出入車(chē)輛段作業(yè)時(shí)間是指列車(chē)在車(chē)輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間，列車(chē)在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車(chē)始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間，以及列車(chē)在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待信號(hào)開(kāi)發(fā)和確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間。（4）列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算1）開(kāi)行列車(chē)數(shù)：開(kāi)行列車(chē)數(shù)按列車(chē)種類(lèi)和上下行分別計(jì)算。5）客運(yùn)列車(chē)技術(shù)速度 =229。列車(chē)單程旅行時(shí)間)7）輸送能力 =229。分時(shí)運(yùn)用車(chē)組數(shù)229。列車(chē)運(yùn)行距離全日車(chē)輛總走行公里=11）車(chē)輛日均走行公里（日車(chē)公里）全日運(yùn)用車(chē)輛數(shù)日客運(yùn)量180。列車(chē)運(yùn)行距離)（5）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作為保證新圖能夠正確和順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前做好下列準(zhǔn)備工作： 發(fā)布實(shí)行新圖的命令；印刷并分發(fā)列車(chē)運(yùn)行圖和列車(chē)時(shí)刻表； 擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 做好車(chē)輛和乘務(wù)員的調(diào)配工作；組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。分析法計(jì)算公式為: qN車(chē)組=列t間隔列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車(chē)在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。（3）備用車(chē)備用車(chē)是指為完成臨時(shí)緊急運(yùn)輸任務(wù)或?yàn)樘鎿Q退出運(yùn)營(yíng)故障列車(chē)而儲(chǔ)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛。通過(guò)能力（1）含義：軌道交通線路的通過(guò)能力是指在采用一定的車(chē)輛類(lèi)型和一定的行車(chē)組織方法條件下，軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)。輸送能力（1）含義：軌道交通線路的輸送能力是指在一定的車(chē)輛類(lèi)型、固定設(shè)備和行車(chē)組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備的數(shù)量、容量和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。自動(dòng)閉塞線路通過(guò)能力計(jì)算的一般公式為：（1）列車(chē)停站時(shí)間列車(chē)追蹤運(yùn)行經(jīng)過(guò)車(chē)站時(shí)的間隔時(shí)間遠(yuǎn)大于列車(chē)在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)的間隔時(shí)間。（3）中間站單向折返從兼顧折返調(diào)車(chē)作業(yè)和接發(fā)列車(chē)作業(yè)的安全出發(fā)，中間站站前單向折返時(shí)宜采用直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)的進(jìn)出站運(yùn)行組織辦法。（2）中間站雙向折返時(shí)：雙方向列車(chē)在中間站折返時(shí)，不宜采用站后折返方式。（2）并不是所有的服務(wù)都能實(shí)現(xiàn)“自助化”。所以對(duì)城軌乘客進(jìn)行管理是城軌運(yùn)營(yíng)管理的一部分。（3）乘客投訴的預(yù)防（4）乘客投訴的受理（5）乘客投訴的處理第9章運(yùn)營(yíng)票務(wù)管理一、票務(wù)系統(tǒng)的功能、出售，入站檢票和補(bǔ)票，罰款等營(yíng)收信息進(jìn)行有效管理；；。票價(jià)率即每單位運(yùn)輸產(chǎn)品（一個(gè)客位移動(dòng)一公里的距離）的價(jià)格。五、票務(wù)運(yùn)作的內(nèi)容票務(wù)運(yùn)作的核心是對(duì)錢(qián)和票的有效、妥善管理。在培訓(xùn)過(guò)程中，為了及時(shí)掌握教學(xué)效果，培訓(xùn)師有必要進(jìn)行小的、局部的測(cè)驗(yàn)，以便盡早發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并及時(shí)補(bǔ)救。特別重大突發(fā)事件在軌道交通運(yùn)營(yíng)線路、車(chē)站內(nèi)發(fā)生的爆炸、化學(xué)恐怖襲擊、火災(zāi)、列車(chē)脫軌、撞車(chē)等，或因車(chē)輛、設(shè)備、設(shè)施故障,停電、斷電，地震等自然災(zāi)害原因，中斷運(yùn)營(yíng)或人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失的緊急情況，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡30人以上；②社會(huì)影響特別惡劣，經(jīng)濟(jì)損失特別重大。②、軌道交通運(yùn)營(yíng)中斷3小時(shí)以內(nèi)；③、直接經(jīng)濟(jì)損失100萬(wàn)元以下。地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)隨時(shí)向市應(yīng)急指揮組報(bào)告突發(fā)事件的后續(xù)情況。市交通委接到報(bào)告后，及時(shí)報(bào)告市政府，并視情況通報(bào)市應(yīng)急指揮組有關(guān)單位。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)組織所轄分為內(nèi)各專(zhuān)業(yè)部門(mén)組成專(zhuān)業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)，搶險(xiǎn)隊(duì)要選擇業(yè)務(wù)熟練、責(zé)任心強(qiáng)、經(jīng)驗(yàn)豐富的職工擔(dān)任搶險(xiǎn)隊(duì)員。第五篇：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)自薦信尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：您好!我是xxx學(xué)院，2012屆城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生。我覺(jué)得一個(gè)人的價(jià)值是由他對(duì)社會(huì)對(duì)別人所做的貢獻(xiàn)來(lái)衡量的，我認(rèn)真學(xué)習(xí)黨的各種理論，并努力把他們付之于實(shí)踐，對(duì)黨有了更加清晰的認(rèn)識(shí)。在我考進(jìn)大學(xué)時(shí)，腦子里想的是好好放松從重壓下解放出來(lái)的自己，然而很快我就明白了，大學(xué)仍需努力認(rèn)真的學(xué)習(xí)。大學(xué)校園就是一個(gè)大家庭。集體生活使我懂得了要主動(dòng)去體諒別人和關(guān)心別人，也使我變得更加堅(jiān)強(qiáng)和獨(dú)立。生活需要自己來(lái)勾畫(huà)，不一樣的方式就有不一樣的人生。請(qǐng)相信：你們所要實(shí)現(xiàn)的正是我想要達(dá)到的!如果我能喜獲您的賞識(shí)，我一定會(huì)盡職盡責(zé)地用實(shí)際行動(dòng)向您證明：您的過(guò)去，我來(lái)不及參與。年輕也許意味著欠缺經(jīng)驗(yàn)，但是年輕也意味著熱情和活力。遇到事情要冷靜地思考，不要急躁。老師是我們的長(zhǎng)輩，所以我對(duì)他們尊敬有加。我認(rèn)為學(xué)習(xí)是學(xué)生的職業(yè)，這份職業(yè)同樣需要有智慧、毅力和恒心。雖然我的學(xué)習(xí)成績(jī)不是非常好，但我卻在學(xué)習(xí)的過(guò)程中收獲了很多。思想方面，我追求上進(jìn)，思想覺(jué)悟有了很大的提高。九、應(yīng)急搶險(xiǎn)物資十、應(yīng)急搶險(xiǎn)資金保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)根據(jù)《中華人民共和國(guó)預(yù)算法》有關(guān)條款，每年按照財(cái)政支出額的適當(dāng)比例安排經(jīng)費(fèi)，作為應(yīng)急搶險(xiǎn)資金。演練計(jì)劃應(yīng)包括時(shí)間、地點(diǎn)、項(xiàng)目、參加人員、演練程序和考核標(biāo)準(zhǔn)。地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)隨時(shí)向市應(yīng)急指揮組報(bào)告突發(fā)事件的后續(xù)情況。相關(guān)區(qū)、縣政府、武警部隊(duì)、市公安局消防局、市公安局公安交通管理局、市運(yùn)輸管理局、市地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)、市公交總部門(mén)、供電部門(mén)、電信部門(mén)等單位為市應(yīng)急指揮組成員單位。重大突發(fā)事件軌道交通發(fā)生三級(jí)火災(zāi)（被困人數(shù)500人以下）；因車(chē)輛、設(shè)備、設(shè)施故障，兩個(gè)車(chē)站以上及其區(qū)間斷電，地震等自然災(zāi)害原因，發(fā)生列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線路上脫軌、撞車(chē)、運(yùn)營(yíng)中斷等，造成（可能造成）下列情形之一：①死亡3－9人，或死傷10－49人；②軌道交通運(yùn)營(yíng)中斷36小時(shí)；③直接經(jīng)濟(jì)損失100500萬(wàn)元。3 最終與“合格證”、“上崗證”對(duì)應(yīng)的考核應(yīng)同培訓(xùn)分開(kāi)。實(shí)踐證明，這時(shí)最有效的辦法是實(shí)行單一票價(jià)的紙票。③能吸引到與城軌運(yùn)輸生產(chǎn)能力相適應(yīng)的客流量的票價(jià)是最合適的票價(jià)。二、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)與票務(wù)管理的關(guān)系自動(dòng)售檢票系統(tǒng)與票務(wù)策略的對(duì)應(yīng)關(guān)系主要表現(xiàn)在客流、票制、統(tǒng)計(jì)與計(jì)算、票務(wù)處理幾個(gè)方面。2 對(duì)乘客反饋意見(jiàn)和投訴的管理（1）乘客投訴的分類(lèi)按乘客投訴的影響范圍、程度分類(lèi):一般有責(zé)投訴；嚴(yán)重有責(zé)投訴。三、乘客管理的必要性乘客直接介入運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)過(guò)程，因?yàn)槌丝蛯?duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的消費(fèi)是在運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)的同時(shí)進(jìn)行的。比如：（1）物品掉進(jìn)列車(chē)與站臺(tái)之間的縫隙；（2）物品遺失；（3）和同行的家人走散；（4）在車(chē)上或站內(nèi)跌倒受傷；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。根據(jù)折返線布置的不同，雙方向列車(chē)在中間站的折返方式主要有站前渡線折返和站后盡端線折返兩種。（2）列車(chē)運(yùn)行控制方式八、列車(chē)折返能力列車(chē)折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車(chē)數(shù)。（2）計(jì)算：在最終通過(guò)能力一定的條件下，輸送能力可按下式計(jì)算：通過(guò)能力與輸送能力的關(guān)系輸送能力以通過(guò)能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)?，F(xiàn)有通過(guò)能力，是指在現(xiàn)有固定設(shè)備和現(xiàn)有行車(chē)組織方法條件下，線路能夠達(dá)到的通過(guò)能力。車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃（1）排定出入段順序與時(shí)間（2）鋪畫(huà)車(chē)輛周轉(zhuǎn)圖（3）確定對(duì)應(yīng)各出段順序的運(yùn)用車(chē)（4）配備乘務(wù)員六、運(yùn)輸能力概述運(yùn)輸能力是通過(guò)能力和輸送能力的總稱(chēng)。檢修車(chē)的數(shù)量取決于運(yùn)用車(chē)配屬數(shù)、檢修周期與檢修停時(shí)。229。(客運(yùn)列車(chē)數(shù)180。(客運(yùn)列車(chē)數(shù)180。列車(chē)定員8）高峰小時(shí)運(yùn)用車(chē)組數(shù)：按早、晚高峰小時(shí)分別計(jì)算。列車(chē)停站時(shí)間)列車(chē)單程運(yùn)行距離6）客運(yùn)列車(chē)旅行速度（運(yùn)送速度）=229。3）行車(chē)間隔：行車(chē)間隔包括高峰小時(shí)與非高峰小時(shí)時(shí)段。（3）列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)分兩步進(jìn)行。列車(chē)折返間隔時(shí)間與列車(chē)在折返站停留時(shí)間是兩個(gè)不同的概念。在站線上，乘客上車(chē)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)。1）在站后折返時(shí)，按作業(yè)順序，列車(chē)應(yīng)辦理的作業(yè)有：在站線上，開(kāi)車(chē)門(mén)、乘客下車(chē)作業(yè)。列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。編制資料（1）營(yíng)業(yè)時(shí)間（2）分時(shí)最大斷面客流量（3）列車(chē)定員數(shù)（4）線路斷面滿載率：線路斷面滿載率即單位時(shí)間內(nèi)、特定斷面上的車(chē)輛載客能力利用率。第7章運(yùn)營(yíng)計(jì)劃管理一、列車(chē)開(kāi)行方案列車(chē)開(kāi)行方案包括列車(chē)編組方案、列車(chē)交路方案和列車(chē)停站方案三部分。車(chē)站客運(yùn)組織預(yù)案是車(chē)站在特定情況下的客運(yùn)組織方案，是工作人員在處理突發(fā)事件、事故時(shí)的應(yīng)急現(xiàn)場(chǎng)處理程序。（2）城軌運(yùn)營(yíng)管理集中化的不足有：決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的了解是間接的，受到設(shè)備及基層現(xiàn)場(chǎng)人員的影響和限制。一方面及時(shí)提醒其他調(diào)度員、相關(guān)車(chē)站人員，另一方面通過(guò)有關(guān)媒體向乘客甚至公眾發(fā)布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。4）一般在設(shè)計(jì)上，段內(nèi)行車(chē)的自動(dòng)化程度不高。四、正線非正常情況下的行車(chē)調(diào)度行調(diào)在進(jìn)行非正常情況下的行車(chē)調(diào)度時(shí)常用的手段包括：、區(qū)間臨停；；“藏”在沿線的配線（抽線，停運(yùn)列車(chē)）；；；。它對(duì)城市軌道交通日常工作的開(kāi)展起著決定性的作用。2）在進(jìn)行“推進(jìn)救援”（即救援車(chē)在故障車(chē)后面）時(shí)救援車(chē)的司機(jī)無(wú)法正常瞭望，只好靠前面故障車(chē)車(chē)頭的另一司機(jī)來(lái)協(xié)助瞭望。5）同時(shí)只可允許一列切除ATP的列車(chē)在線運(yùn)行。2）為了確保在當(dāng)班司機(jī)和添乘人員均未能按規(guī)定控制好列車(chē)速度的極端情況下也不至于和前行車(chē)追尾，在控制中心層面上，要確保在切除了ATP的列車(chē)前至少有一站一區(qū)間的空閑線路。有兩種方法可以緩解緊急制動(dòng)：把引發(fā)緊急制動(dòng)的因素——車(chē)載ATP的故障排除。部分限制（最高速度和倒溜安全防護(hù)）。2）RMF模式有什么危險(xiǎn)？當(dāng)列車(chē)處于RM（包括RMF及RMR）時(shí)，列車(chē)不再受軌旁ATP的指揮和限制。軌旁負(fù)責(zé)生成速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。連掛救援時(shí)在列車(chē)連掛后“試鉤”，即確保兩列車(chē)連掛妥當(dāng)，不至于在隨后的運(yùn)行過(guò)程中脫鉤。在車(chē)站進(jìn)行清客。正確報(bào)站。在CM模式下，司機(jī)需要接管在AM時(shí)原本由車(chē)載ATO負(fù)責(zé)的任務(wù)：車(chē)速的調(diào)節(jié)、報(bào)站。AM模式運(yùn)行的特點(diǎn)：減輕司機(jī)的工作強(qiáng)度；減少因司機(jī)人為失誤而造成的事故和/或列車(chē)延誤。（3）人工折返折返過(guò)程由司機(jī)人工操作。（1）列車(chē)自動(dòng)折返：該模式僅在某些特定區(qū)段使用。發(fā)路票給哪一個(gè)車(chē)次。發(fā)路票的依據(jù)（是根據(jù)哪一個(gè)通話記錄發(fā)出路票的。這里需要特別注意的是C站發(fā)給司機(jī)兩個(gè)授權(quán)，一個(gè)是進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證；另一個(gè)是離站信號(hào)。這之前2號(hào)車(chē)一直是在C站上行月臺(tái)待命。以上行線為例，“電話閉塞”啟動(dòng)時(shí)，1號(hào)車(chē)在A站，2號(hào)車(chē)在C站，3號(hào)車(chē)在S站（當(dāng)OCC做